Power Liner

Jetzt haben wir den Salat. Und zwar 180 Kilometer nördlich von Zürich: Auf der vierspurigen deutschen Bundesstrasse 27 von Balingen Richtung Hechingen lassen wir es richtig krachen. Fiese Bodenwellen, Kurven und Tempi über 200 km/h decken jede kleine Fahrwerksschwäche gnadenlos auf. Das unlimitierte Teilstück der B27 gehört zum Testprogramm des Power-Trios BMW K 1200 GT, der brandneuen Kawasaki GTR 1400 und der altgedienten Yamaha FJR 1300. Wir warten lange an der Ausfahrt Hohenzollern, bis Daniele endlich auftaucht. Dann seine Ansage: «Das Teil pendelt. Ab 200 hatte ich kein Vertrauen mehr und bin vom Gas.»

450 PS in Ulm... und um Ulm herum
Dem Sporttourer-Trio in Deutschland auf den Zahn zu fühlen ist also zwingend notwendig. Kawasaki nimmt für sich in Anspruch, die leistungsstärkste und souveränste aller High-Tech-Reisemaschinen zu bauen. Die bärenstarke neue GTR 1400 beeindruckt tatsächlich mit viel High-Tech: mit variabler Ventilsteuerung zum Beispiel. Die ändert die Nockenwellen-Steuerzeiten abhängig von Drehzahl und Drosselklappenstellung für massig Drehmoment aus tiefsten Drehzahlen. Eine Anti-Hopping-Kupplung soll das Stempeln des Hinter-rades beim Herunterschalten aus hohen Drehzahlen unterbinden. Ausserdem verspricht Kawasaki, dass sich ihr Kardan-Tourer wegen der neuartigen Tetra-Lever-Hinterradführung wie ein Ketten-getriebener Töff bewegen lässt.

Mit nominal 155 PS ist dem Newcomer auf Anhieb das stärkste Stück gelungen: drei PS mehr als der bisherige Klassenprimus BMW. Alle drei Tourer stemmen zusammen gewaltige 450 PS auf den Asphalt. Angesichts dieser Leistungsfülle wird jeder zustimmen, dass sich beim Herumrollen mit 80 bis 120 km/h auf erstklassigen Schweizer Fernstrassen kaum etwas über die Fahrwerksqualitäten sagen lässt. Denn BMW und auch der Newcomer Kawasaki geben für das Fahren mit Koffern kein Speed-Limit mehr vor. Chassis und Bremsen sollten deshalb auch voll beladen Höchstgeschwindigkeiten von 240 bis 250 km/h tadellos verkraften. Aber die Highspeed-Tourer müssen natürlich ihre Qualitäten auch bei moderaten Reisegeschwindigkeiten beweisen. Drei Tage lang und auf über 1000 Kilometern. Gut, dass bereits die Anreise zum TÖFF-Testareal in Süddeutschland über 250 Kilometer beträgt. Da erwartet die drei Komfort-Sportler eine Tagesreise kreuz und quer über die Schwäbische Alb und abschliessend eine 23-Kilometer-Normrunde südlich von Reutlingen: Lichtenstein, Nebelhöhle, Pfullingen – hier dürfen die Probanden engste Serpentinensträsschen nicht scheuen und müssen üble Schlaglochpisten samt Stop and Go im Stadtverkehr genauso wegstecken wie die schnelle Landstrassenetappe mit welligen Kurven. Hier am Rande der Alb wechseln vier TÖFF-Tester nach jeder Runde die drei Power-Liner durch. Gefahren wird abwechselnd mit beladenen Koffern sowie mit und ohne Sozius.

Beim Kofferpacken...
...fängt jede Reise an, also auch der TÖFF-Tourertest. Denn wozu kauft man ein Tourenschiff, wenn nicht für die grosse Fahrt? «Eine neue Definition im Sporttouring-Segment ist die GTR», sagt Kawasaki. Jetzt darf sie zeigen, ob die geballte Ladung Kawa-Technik den letztjährigen TÖFF-Testsieger, die BMW K 1200 GT (Heft 05/06), vom Tourer-Thron ballern kann: Beim Stauraum schenken sich die Kontrahenten schon mal nichts. Bei der Gepäckhandhabung aber schon. Im Tourersegment ein (ge)wichtiges Thema. Verwunderlich also, warum das GTR-Gepäcksystem dieselben Unzulänglichkeiten aufweist wie beim Japaner mit den Stimmgabeln. Zur Erinnerung – das Konzept der FJR ist acht Jahre alt. TÖFF hat die FJR-Koffer beim Vergleich in Heft 05/06 kritisiert: «Zum Öffnen der Gepäckbehälter benötigt man jedes Mal den verbiegegefährdeten, überlangen Yamaha-Zündschlüssel, der ausserdem hakelig ins Schloss gleitet», hiess es damals. Kawasaki hat offenbar dieses Gepäcksystem samt dem unpraktischen Schlüssel zum Vorbild genommen. Wie sonst lässt sich erklären, dass sich nur die BMW-Koffer, auch ohne dauernde Benutzung des Zündschlüssels, öffnen und schliessen lassen? Auch beim Befestigen der Koffer kann der GT-Schlüssel getrost in der Hosentasche verbleiben. Die sind trotzdem, quasi automatisch, diebstahlsicher mit der K 1200 GT verbunden. Dass man bei beiden Japanern für alles den Zündschlüssel braucht, verdirbt die Laune der Sozia, zum Beispiel wenn sie ihren Koffer im Hotel nicht aufkriegt, während man nur mal kurz zum Tanken ist.

Für Vergessliche hat Kawasaki noch ein zusätzliches Teil zum Verlegen erfunden: den Transponder. Das elektronische Autorisierungssystem ermöglicht die ferngesteuerte Aktivierung des Zündschlosses. Die GTR kann also mit dem Schlüssel nur gestartet werden, wenn sich dieser Transponder in unmittelbarer Nähe, zum Beispiel in der Jackentasche des Fahrers, befindet. Ohne Transponder läuft die GTR nicht an, ja man bekommt nicht einmal den Schlüssel aus dem Zündschloss – auch nicht, um nur schnell mal die Koffer abzunehmen oder im Hotelzimmer zu öffnen. Ein Komfortgewinn, wie von Kawasaki propagiert, wäre das KIPASS-System nur, wenn man damit auch die Koffer automatisch entriegeln könnte. Wer sich anschickt, die Tourenelite aufmischen zu wollen, ist gezwungen, pfiffige Detaillösungen zu präsentieren. Es ist die Summe solcher Details, die den Tourenalltag massgeblich erleichtern oder erschweren: Ein praktisches Koffer-Schlüsselsystem, Winkelventile für die bequeme Luftdruckkontrolle, ein Griff zum Aufbocken der Maschine, Griffheizung, höhenverstellbarer Sitz und Lenker, Tempomat... BMW liefert alles und noch mehr – entweder serienmässig oder optional. Auch für die FJR gibt’s viel Zubehör. Bei der neuen Kawasaki sieht es mit den Individualisierungsmöglichkeiten ziemlich mager aus.

Zurück zum Gepäck: Wohin mit den Kleinigkeiten des täglichen Lebens? Brille, Wechselgeld, Hausschlüssel. BMW und Yamaha bieten gut zugängliche, verschliessbare Ablagen in den Verkleidungen. Die GTR ebenfalls – direkt vor dem Tankstutzen, aber ohne Verriegelungs-Möglichkeit – und nach der Montage eines Tankrucksacks nicht mehr greifbar. Aber auch bei den Bayern ist nicht alles Gold: Der BMW-Tankrucksack macht die GT bei Wendemanövern zum Krawallmacher auf nächtlichen Hotel-Parkplätzen. Ist der Lenker voll nach links eingeschlagen, kommt der Hupknopf in Kollision mit dem Gepäckstück. Übrigens, wer weitere Utensilien auf den Heckträgern transportieren will, ist nur bei BMW und Kawasaki gut aufgehoben: Der Yamaha-Träger – ein Designer-Stück – ist unpraktisch: Es finden sich weder Haken noch Ösen.

Knöpfchen-Inflation, drei Mäusekinos und ein Reaktor
Auf der Etappe von Zürich nach Ulm fällt auf, dass den beiden Japanern etwas fehlt – eine Bedienmöglichkeit für die Display-Menüs vom Lenker aus. Das bieten nur die Bayern. Jedoch ist die «Knöpfchen-Inflation» am GT-Lenker nicht durchdacht. Bei Nacht lassen sich die Verstellmöglichkeiten des elektronischen Fahrwerks, die abschaltbare Anti-Schlupf-Regelung, ja nicht einmal die abrufbaren Infos im Cockpit sicher nutzen. Man sieht einfach nicht, auf welches Knöpfchen man drückt.

Dafür sind einige der GTR-Anzeigen selbst am Tage nutzlos. Zum Beispiel scheint die anzeigbare Restreichweite der GTR 1400 an den Momentan- und nicht an den Durchschnittsverbrauch gekoppelt: Gibt man beispielsweise beim Überholen Gas, sinkt die Tank-Reichweite sofort und eklatant. Kommt man dann in den «Reserve»-Bereich, verlöscht die Restreichweiten-Anzeige einfach – ausgerechnet, wenn man sie am meisten benötigt. Stattdessen blinkt die Meldung: «Kraftstoff Reserve». Beim FJR-Mäusekino wird man wenigstens informiert, wie viele Kilometer die Yami bereits auf Reserve unterwegs ist. Bei Erreichen der Reserve startet automatisch ein Kilometerzähler im Display – und zwar bei Null. Im Vorteil sind BMW und Kawasaki gegenüber der FJR jedoch mit den elektronischen Pneudruck-Kontrollen.

Würgen und Pendeln am Hohenzollern
Gott sei Dank fehlt dafür an der Kawasaki die Aussentemperaturanzeige. 36 Grad steht auf den Displays der FJR und der BMW auf der Etappe von Ulm nach Balingen. Manchmal ist es besser, man weiss gar nicht, warum man so heiss hat. Denn es könnte auch von Reibungshitze sein: Baron Münchhausen darf ab sofort auf den Ritt auf der Kanonenkugel verzichten und stattdessen Vollgas auf der GTR geben. Schon ab 1000 Touren geht die GTR ab wie eine Granate – und zwar ohne sich zu verschlucken. Ab 2000 Touren scheint die Kawa die Energie einer explodierenden Atombombe freizusetzen. Allerdings mit dem Unterschied, dass sich der Gewalt-Ausbruch wunderbar sanft am rechten Lenkerende moderieren lässt. Jetzt zeigt sich, was die GTR perfekt auf der Platte hat: nämlich brachiale Kraft beherrschbar zu portionieren. Das Kawa-Triebwerk gibt sich derart elastisch, dass man das Schalten fast vergessen kann. Die variable Ventilsteuerung bewährt sich im schnöden Stadtverkehr genauso wie bei Überholvorgängen und in Serpentinen. Auf der Drehmoment-Druckwelle surft es sich jederzeit völlig entspannt. Das Aggregat drückt sogar im sechsten Gang, welcher eigentlich als Overdrive ausgelegt ist, noch dermassen ab, dass es einem die Freudentränen in die Augen treibt. Aber das ist nicht alles: Die GTR begeistert sämtliche Testfahrer durch vibrationsarmen, seidenweichen Lauf, die geringsten Lastwechsel- und Kardanreaktionen sowie das am weichsten und präzisesten zu schaltende Getriebe. Bravo GTR.

Ähnlich ruhig, fein und kraftvoll läuft auch der BMW-Motor. Die GT-Kupplung ist mit zwei Fingern bedienbar. Dafür kämpft der BMWler mit den längsten Schaltwegen, aber die Schaltvorgänge gestalten sich jetzt geräuschärmer. Auch das viel kritisierte Lastwechselspiel im Antrieb wurde deutlich verbessert.

Bei der FJR ist seit dem letzten Test alles beim Alten geblieben: Auch das Yamaha-Getriebe knallt in unteren Drehzahlen beim Gangwechsel. Und es fehlt definitiv ein sechster Gang. Die 143 PS der FJR hingegen sind für den Tourenalltag mehr als ausreichend. Der Vierzylinder lädt ab 2000 Touren voll durch. Wer bereits bei 1500/min voll Stoff gibt, riskiert einen Schluckauf. Die BMW würgt sich da gerade noch durch. Apropos würgen: Der Dosierungsbereich unserer FJR-Kupplung ist viel zu schmal, so dass jeder Testfahrer nach dem Umsteigen von der Kawa oder der BMW erstmal den Motor abwürgt.

So, genug gewürgt. Ab auf die bereits erwähnte Hochgeschwindigkeits-Etappe auf der B27: Die FJR fliegt mit 210 km/h ziemlich unbeeindruckt über die Bodenwelle in der langgezogenen Rechtskurve. Kurz ist ein leichtes Rühren im Chassis zu spüren. Auch die ansonsten ultrastabile BMW antwortet hier mit einem leichten Zucken im Lenker, das jedoch sofort wieder verschwindet. Die Kawasaki quittiert die eingebrachten Impulse ab 180 mit deutlich wahrnehmbarer Unruhe im Gebälk, das bei noch höheren Tempi stärker wird und nicht wieder abklingen will, wenn man unbeirrt am Gas bleibt. Auffällig ist, dass sich die GTR mit schweren Piloten ruhiger gibt als mit Fliegengewichten. Aber wer fährt schon mit einem beladenen Tourer und 240 km/h voll schräg durch Kurven? Dieser Fauxpas der GTR ist Jammern auf hohem Niveau und kein Skandal – zeigt aber, dass die gute alte FJR hinsichtlich Hochgeschwindigkeitsstabilität keinesfalls hinter dem Newcomer anstehen muss. Und dass die BMW GT beim Thema Fahrstabilität das Mass ist. Die Maschine bleibt immer stabil auf Kurs. Der Münchnerin ist es dabei völlig egal, ob man ihr elektronisch verstellbares Fahrwerk auf Normal oder Sport eingestellt hat.

Regen auf der Normrunde
Wer glaubt, Regen, holprige Serpentinen, Bodenwellen und rutschige Stellen in feuchten Kurven seien hinderlich beim vergnüglichen Motorradfahren, hat nur bedingt Recht. Es kommt darauf an, auf welcher Maschine man sitzt. Eigentlich sind es genau solche Umstände, die bei Fahrtests klar die Spreu vom Weizen trennen. Unsere Normrunde wird zur Offenbarung. Nach einem Regentag bleibt festzuhalten: Auf der BMW sind ausnahmslos alle Testfahrer eindeutig am entspanntesten, aber gleichzeitig auch am schnellsten unterwegs. Die FJR fordert etwas mehr Aufmerksamkeit. Nicht etwa wegen irgendwelcher Fahrwerkschwächen oder intransparenter Rückmeldungen der Fahrbahnbeschaffenheit: Auch auf nassen Serpentinen gibt sich die Yamaha gutmütig und vermittelt stets ein sicheres Gefühl. Man könnte spielend eine saubere Linie hinbekommen. Wären da nicht ihre unschönen Lastwechselreaktionen beim Gasanlegen aus dem Schiebebetrieb. Zu allem Überfluss geht die Yamaha nämlich auch noch überaus hart ans Gas. Da fährt man schon mal eckig durch die engen Serpentinen. Auch das Ansprechverhalten der Federelemente ist im Vergleich zur BMW eher mässig. Wie bei der GTR werden schnelle Impulse, hervorgerufen zum Beispiel durch tiefe Schlaglöcher, nur wenig geglättet. Die FJR-Federbeinverstellung per Handhebel ist einfach, lässt jedoch nur zwei Stufen zu: Hard oder Soft.

Comfort, Normal oder Sport? Das optional erhältliche, elektronisch verstellbare Fahrwerk der GT kennt drei Stellungen. Und die sind sogar während der Fahrt frei wählbar. Überhaupt die BMW: Trotz des grösseren Lastwechselspiels als bei der Kawa dirigiert sich die GT kinderleicht ums engste Eck. Denn dass der K-Motor am sanftesten aus dem Schiebebetrieb ans Gas geht, erhöht den Fahrspass auf kleinen Strässchen überproportional. Das alleine ist jedoch nicht der Grund, warum die Kawa trotz der überwältigenden Elastizität ihres Antriebs auf der Normrunde ins Hintertreffen gerät. Wieder stolpert die GTR über ihr Fahrwerk. Daniele: «In engen Serpentinen muss man das kurveninnere Lenkerende immer stark gegendrücken. Man hat das Gefühl, dass sie sonst einklappt. Beim Einlenken gibt sich die GTR jedoch im Vergleich zur BMW nicht besonders willig. Man muss sie mit Nachdruck in  Schräglage bringen.» Ulf meint: «Die GTR gibt sich nicht besonders handlich. Besonders schwer gefallen ist mir die Radius-Verkleinerung in Kurven, die sich zuziehen. Die ganze Sache wirkt sich im Sozius-Betrieb noch stärker aus.» Also haben wir diverse andere Fahrwerkseinstellungen gesucht und auch eine bessere als das Werks-Set-up gefunden (siehe Bierdeckel S. 18). Man muss mit diesem Set-up in Serpentinen zwar weniger gegendrücken, und die GTR beruhigt sich sogar bei hohen Geschwindigkeiten. Aber draufsitzen, wohlfühlen und ohne Eingewöhnungszeit entspannt so schnell sein wie mit BMW oder der Yamaha, ist nicht. Auch darin sind sich die TÖFF-Testfahrer einig.

Auf zur ABS-Geraden: voll in die Eisen. Die FJR-Stopper sind der Hit bei Normal-Bremsungen. Speziell der Druckpunkt der Yamaha-Bremse überzeugt. Sie braucht wenig Kraft und verzögert anständig. Wenn allerdings das ABS eingreift, ist fertig lustig: Das Teil scheint im Vergleich zu Kawa und BMW von der vorletzten Generation zu sein – so grob sind die Regelvorgänge. Das Motorrad macht insbesondere auf den letzten Metern der ABS-Bremsung regelrechte Bocksprünge. Schade. Denn die Tester attestieren der FJR ähnlich gute Fahrstabilität bei Gewaltbremsungen wie der GTR – aber das Kawasaki-ABS regelt halt deutlich feiner. Nur, die GT zeigt beiden, wo der Hammer hängt. Und auch wer die BMW weniger stark verzögert wird bemerken, dass der Verzicht auf das elek-trohydraulische Bremskraftverstärker-Gerümpel einen Quantensprung im Töff-Alltag eines jeden BMW-Fahrers darstellt. Der Anker lässt sich jetzt viel besser dosieren als bei der ’06er K 1200 GT.

Was bleibt noch zu vermelden? Vielleicht, dass beim Windschutz die Yamaha den Newcomer Kawasaki toppen kann. Leider ist die Plexiglasscheibe noch immer ziemlich labberig, und was ärgerlich ist für einen TÖFF dieser Preisklasse, sind die Klappergeräusche aus der Fahrzeugfront sowie das Quietschen der Kofferaufhängungen auf schlechten Wegstrecken. Nicht durchdacht auch die Alltagstauglichkeit der Warnblinker beider Japaner. Mit aktiviertem Parklicht warnt die Yami zwar munter vor sich hin, aber nicht bei ausgeschalteter Zündung. Die Kawasaki will gar nur mit aktivierter Zündung. Ach ja, dass man in den Kawa-Rückspiegeln das halbe Sichtfeld mit den eigenen Koffern verstellt, ist auch noch so was. Und die Platzierung der FJR-Bordsteckdose im Ablagefach halten wir noch immer nicht für eine glückliche Lösung. Das Yamaha-Bordnetz lässt sich so nur im Stand anzapfen – Heizwäsche oder das mobile GPS nicht ohne Weiteres nutzen. Sollten wir auch noch sagen, dass zwei der drei Power-Liner bei der maximal möglichen Zuladung keine Kraftprotze sind? Auch hier entscheidet die BMW das Rennen für sich. 238 Kilo Zuladung. Das sind 30 mehr als bei der Yami und 38 mehr als auf die Kawa darf.