Design oder nicht sein

Ask a cardesigner to draw a bike. And then have fun!» Dies waren die Worte eines Designers bei BMW Motorrad. Was er damit meinte? Der Autodesigner setzt sich hin, zeichnet mit flottem Strich zwei Räder auf das leere Blatt und beginnt spätestens dann zu zögern. Wo kommt der Motor hin? Wo ist der Sitz? Wohin zeichne ich das Lenkrad? Das Ding hat ja gar kein Lenkrad! Was auf dem Blatt entsteht, ist üblicherweise ein futuristisches Teil, ähnlich dem Bike von Batman mit viel zu langem Radstand, merkwürdiger Ergonomie, beplankt mit haufenweise dynamisch wirkenden Verkleidungen, die auf Grund von nicht vorhandenem Wissen über die Substanz der Maschine überall hingemalt werden. Denn im Gegensatz zu einem Auto gilt es beim Motorrad nicht nur die Verpackung, sondern auch deren Inhalt zu zeichnen. Motorraddesign könnte man als eine Königsdisziplin betrachten, die drei Tätigkeitsfelder in sich vereint:

Der Industrial Designer: Er versteht die Technik und will sie für den Betrachter begreifbar machen. Denn ein gut gestaltetes Produkt erklärt sich von selbst: Es kommuniziert dem Betrachter durch sein Aussehen, wozu es dient, wie es funktioniert und bedient werden will. Zusätzlich soll es attraktiv und neuartig aussehen. Das gilt für sämtliche Produkte, vom Obstschäler bis zum Röntgenapparat. Als eindrückliches Beispiel für gelungenes Industrial Design am Motorrad kann die Leichtmetallschwinge einer MV Agusta F4 gelten: Eine kunstvoll geformte Skulptur, die statische Erfordernisse mit dynamischen Formen zu einem harmonischen Ensemble fügt. Trotz ihrer Ästhetik keine beliebige, sondern die sinnvollste Form.

Der Transportation Designer: Jedes Motorrad besitzt automotive Elemente. Eine charakteristische Kontur und Proportion, eine Front, deren Ausdruck das Gesicht bildet, und eine spiegelnde Lackoberfläche. Der Autodesigner macht sich weniger Gedanken über die Technik, denn seine Aufgabe ist deren Verpackung. Eine anspruchsvolle Aufgabe, die auf nonverbaler Kommunikation beruht: Er schafft eine Skulptur, die dem Betrachter über Assoziationen (… sieht aus wie …) mitteilt, welches Fahrzeug vor ihm steht: Wie kostbar es ist, ob es schnell, gross oder luxuriös sein will, welches Image der Besitzer mit ihm erworben hat und vor allem, zu welcher Marke und Modellreihe es gehört. Der Umgang mit der spiegelnden Lackoberfläche bedingt viel Übung, künstlerisches Gespür und ein geschultes Auge.

Der Modedesigner: Was ein Motorrad mit Klamotten zu tun hat? Da das Motorrad den Fahrer nicht in, sondern auf sich trägt, ist seine Optik in zwei Situationen zu bewerten: Auf dem Ständer und zusammen mit dem Fahrer. So gesehen kann man das Bike als Sportaccessoire betrachten, das sich mit Snowboard, Mountainbike und Rollerblade in eine Reihe stellt. Neben dem Wissen über die ergonomischen Voraussetzungen des Fahrers macht sich der Designer Gedanken darüber, wie die Einheit aus Fahrer und Maschine auf der Strasse wirken soll. Der Fahrer einer BMW GS wird den Effekt kennen, wenn er sich auf seiner Maschine sitzend im Schaufenster betrachtet und mit einer gewissen Genugtuung die wundersam männlich wirkende Konstellation seiner selbst und der mächtigen Maschine betrachtet.

Design – wozu?
Manch einem Laien mögen beim Begriff Design elitäre Wohnungseinrichtungen und Audio-Anlagen mit nordisch klingenden Namen in den Sinn kommen. Es herrscht immer noch das Klischee, ein Designer sei eine Art exaltierter Künstler und würde sich nur um den modischen und ästhetischen Aspekt des Produktes kümmern, sozusagen das Produkt ansehnlich verpacken, welches der Ingenieur vorgängig entwickelt hat. Diese Ansicht ist jedoch falsch. Jeder Gegenstand wurde bewusst gestaltet mit dem Ziel, möglichst zu gefallen, vor allem aber bedienbar zu sein. Dies gilt auch für Produkte, bei denen man dies als Laie nicht vermuten würde, wie beispielsweise eine nüchtern wirkende Spiegelreflexkamera, eine Schreibmaschine oder eine Industriepresse. Vergegenwärtigt man sich den Zusammenhang von Form und Funktion, stellt man fest, dass oftmals das beste Design dort anzutreffen ist, wo man es als selbstverständlich wirkende Lösung wahrnimmt. Was einfach und logisch wirkt, ist jedoch oft das Resultat einer langen Kette von Überlegungen. Denn würde ein Produkt lediglich aus technischen und konstruktiven Überlegungen heraus erschaffen, wären wir von ähnlich benutzerfeindlichen Dingen umgeben wie beispielsweise eine programmierbare Multifunktionsfernbedienung aus Fernost.

Die Gestaltung des Produktes, die heute ein eigenes Berufsfeld darstellt, war früher häufig dem Kompetenzbereich des Ingenieurs überlassen. Doch die Beschleunigung der Produktlebenszyklen, die steigende Komplexität der Dinge und vor allem der Bedarf nach Abgrenzung durch eine immer schwerer zu erreichende Unverwechselbarkeit stellen zunehmend höhere Anforderungen an das Design und steigern dessen Wichtigkeit für den Erfolg eines Produktes. Insbesondere für unser liebstes Kind, das Motorrad. Daher wollen wir im Folgenden ein paar herausragende Motorräder aus dieser Sicht analysieren.

Riedel Imme R100
Dass ein innovatives Design kein Garant für Erfolg am Markt ist, dafür gibt es etliche Beispiele. Eines davon ist die Riedel Imme: Ein kleines, leichtes Motorrad, gesegnet mit dem Pioniergeist der Nachkriegszeit. Leider wurde das langfristige Überleben der Imme durch finanzielle Schwierigkeiten der Firma verhindert. Wer sich die zeitgenössischen Konkurrenzmodelle vergegenwärtigt, erkennt das ausgeprägte ästhetische Feingefühl des Konstrukteurs und das innovative Konzept des Entwurfs: Solidität, Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit durch Multifunktionalität: Die Hinterradschwinge spart Material nicht nur durch ihre neuartige, einarmige Auslegung: Sie dient zusätzlich sogar als Auspuff des wunderschön gestalteten Motors. Und sie ist aus demselben Rohr gefertigt, aus dem auch ein grosser Teil des Rahmenwerks besteht. Bei solch spartanischen Voraussetzungen könnte man befürchten, ein verkümmertes Lotterwerk müsse das Resultat sein. Doch das Gegenteil ist der Fall: Das geduckt und dadurch bemerkenswert dynamisch wirkende Motorrad aus Immenstadt im Allgäu ist heute nach seinem 60-Jahre-Jubiläum immer noch faszinierend.

Honda CB 750 Four
Nicht immer muss ein hervorragendes Design neuartig sein. Wer von einem Kind gefragt werden sollte, wie ein Motorrad aussieht, wird ihm wahrscheinlich eine Honda CB 750 zeigen: Das Stereotyp des Motorrades. Obschon die Four aus technischer Sicht ein höchst innovatives Bike war, leisteten sich ihre Designer keine Eskapaden durch eine möglichst einzigartige Formgebung. Sie konzentrierten sich auf klassische Linien und erzielten eine unglaubliche Ruhe durch die Balance der Proportionen. Würde man die Silhouetten aller je gebauten Motorräder übereinander legen, wäre das so entstehende Bild wahrscheinlich ähnlich dem der CB 750. Böse Zungen mögen behaupten, diese sei langweilig und man schätze Individualität. Doch eine Ikone zu schaffen, bei der jedes Detail stimmt, ist wohl die am schwersten zu lösende Aufgabe überhaupt.

Suzuki Katana
Würde man die Meilensteine des Motorraddesigns aufzählen, dürfte die Suzuki Katana nicht fehlen: Entstanden in einer Ära, in der Chromzierrat und Kopfschalen mit Käseglockenform mit runden Scheinwerfen die Optik der Bikes prägten, brachte sie mit ihrer brachialen Keilform Dynamik ins Spiel. Obschon die Ergonomie des Fahrers zu der logischen Form des Zweirades mit hoher Frontpartie (Hände) und tieferem Heck (Gesäss) führt, entwickelte das bayrische Studio Target Design erstmals ein Motorrad mit Heck-hoch- Nase-runter-Optik. Dieses Ziel wurde mit Hilfe eines innovativen Monocoque-Designs erreicht, in welchem die klassische Aufteilung Schutzblech/Sitzbank/Tank/Verkleidung über Bord geworfen und durch ein langgezogenes dynamisches Gesamtvolumen ersetzt wurde. Die Stringenz der Umsetzung lässt sich beispielsweise an der farblichen Absetzung des Scheinwerfers erkennen, wodurch die messerscharfe Front betont wird. Jedes Detail des Verkleidungsaufbaus ist getreu dem flächigen, kantigen Futurismus der Achtzigerjahre gestylt und bildet einen Kontrast zur komplexen Maschinenoptik des kühlrippenbewehrten Suzuki-Bigblocks.

Ducati 916
Wird um das schönste je gebaute Motorrad gestritten, ist ihr ein Podestplatz auf dem Siegerinnen-Treppchen sicher: Die Ducati 916. Entwickelt vom gelernten Heizungs- und Klimatechniker und letztendlich berühmtesten Motorraddesigner als Autodidakt Massimo Tamburini, leitete ihr Erscheinen mit dem Donnerschlag ihres Zweizylinders die Moderne des Motorraddesigns ein und liess alle Konkurrentinnen alt aussehen. Tamburini brach mit Konventionen und drängte die Ducati-Ingenieure zu damals abenteuerlichen technischen Lösungen, die dafür umso spektakulärer waren.

Er begnügte sich nicht damit, lediglichTank und Verkleidung zu gestalten: Ihren futuristischen Auftritt verdankt die reizende Diva aus Bologna zu einem grossen Teil ihren luchsäugigen Projektorscheinwerfern, dem ersten seriengefertigten Underseat-Schalldämpfer und ihrer prominenten, einseitigen Hinterradaufhängung.

Tamburinis tief reichendes Verständnis für die Technik unter dem Plastik in Kombination mit seinem künstlerischen Feingefühl ermöglichte ihm die Entwicklung einer hautengen Verkleidung. Eine stimmige Form, die eigenständig ist, sich daher wenig an damaligen Modetrends orientieren musste und zeitlos bleibt.

Yamaha YZF-R1
Gegen die Jahrtausendwende enttäuschten Yamahas Neuvorstellungen die Fans von Supersportlern japanischer Herkunft: Thunderace und Thundercat wirkten bereits auf dem Papier schwergewichtiger als die Konkurrenz, und manch einer bereute, sein Geld für das Töffmagazin ausgegeben zu haben. Die Zeit war reif für eine Revolution, welche 1997 in Form einer Doublette einschlug: R1 und R6 standen ein, wofür ihr Namenskürzel steht: Kein Gelaber, kein Drumherum, nur R – für Racing. Der Quantensprung in der Entwicklung des Vierzylindersportlers war dermassen gross, dass seine Auswirkung auf das Design selbst für Laien unübersehbar war. Details wie das durch den Rahmen geführte Schaltgestänge machen deutlich, dass keine Umwege und Kompromisse bei der Entwicklung dieser Maschine eingegangen wurden, sondern nur das Maximum genügte. Die Fronten der R-Serie führten den bösen Blick in die Motorradwelt ein, der in irgendeiner davon abgewandelten Form mittlerweile jedem Sportbike verpasst wird. Doch die R bleiben das Original. Die organisch wirkende Einbuchtung in der Lenkkopfregion des Deltabox-II-Rahmens der R1 erinnert mit etwas Phantasie an das Schlüsselbein einer schlanken Frau, was als Metapher für den Erfolg der Diät der YZF-Reihe gesehen werden kann.

Buell XB12S
Die Analyse der Evolution des Motorrades offenbart, dass an einem gewissen Punkt eine Diversifizierung der Konzepte stattfand. Dies, um letztere für den jeweiligen Einsatzzweck zu optimieren: Geländemaschinen erhielten immer mehr Federweg und leichte Einzylinder, Tourenmaschinen laufruhigere und momentstärkere Motoren und Sportmotorräder dafür umso drehfreudigere und leistungsstärkere Antriebe. Die Spezialisierung führte zu immer feiner verästelten Kategorien der für den jeweiligen Einsatzzweck optimierten Modelle. Kein vernünftig denkender Mensch würde auf die Idee kommen, die Dinge durcheinander zu schütteln. Keiner ausser Eric Buell mit seiner Vorliebe für das Schütteln amerikanischer Big Twins. Einen solch trägen, über Stösselstangen bedienten Langhuber für sportliche Zwecke zu missbrauchen, widerspricht jeglicher Logik, worin sich die Essenz des Konzeptes verbirgt: Nicht immer ist die vernünftige Lösung die attraktivste. Rennteams mögen sich dafür interessieren, wie der letzte Hundertstel einzusparen ist. Doch der Buell-Owner will Emotionen, nicht Rundenzeiten, dennoch aber ein modernes und konkurrenzfähiges Bike. Denn im Kontrast zum archaischen Triebsatz prägen die Buell seit jeher eine Vielzahl avantgardistischer technischer Lösungen: Mit dem Ziel der Massenzentralisierung besitzt die XB12 einen Rahmen, der gleichzeitig als Spritfass dient, einen Zahnriemenantrieb, und ihr Auspuff hängt am handlinggünstigsten Ort unter dem Motor. Vorne ist eine Felgenbremsscheibe verbaut, von der manch anderer OEM immer nur gesprochen hat. Doch vor allem ist die Buell das Crossover-Bike schlechthin, in welchem kategorieübergreifend Komponenten erfolgreich zu einem neuen Konzept vermischt wurden.

BMW R 1100 GS
Auf dem Siegertreppchen der schönsten Motorräder wird sie kaum zu finden sein. Die BMW R 1100 GS. Kaum ein Motorrad polarisierte mit ihrem Design heftiger. Ästheten mit Freude an dynamischen Sportlern oder eleganten Klassikern rümpfen seit ihrem Erscheinen 1994 die Nase beim Anblick des gewöhnungsbedürftigen Schnabeltiers, welches mit schamlos entblösster Telelever-Gabel und bizarren Lösungen, wie der an der Schwinge befestigte Kotflügel, die Gemeinde schockierte. Als wäre das nicht genug, erschien die R 1150 mit der ersten asymmetrischen Scheinwerferkonstellation. Doch gutes Design muss nicht zwingend schön sein! Wer die GS begreift, versteht BMW: Im Gegensatz zur Suche nach dem Ebenmass, welches vorgängig mit der Honda CB 750 angesprochen wurde, will BMW individuell sein und aus dem Einheitsbrei herausstechen. Die GS versteht sich nicht als verwechselbare Schönheit, sondern als nüchternes Tool mit Mut zur Extravaganz. Jedes Detail an ihr bis hin zum schlauen Koffersystem soll funktional sein und zeigt dies in unübertroffen seriöser Werkzeugästhetik. Der GS-Besitzer ist stolz darauf, das Motorrad für eine Weltumrundung zu fahren, auch wenn er grobe Schotterpassagen eher selten befahren wird.

Yamaha V-Max
Was Ford Mustang und Dodge Charger für die Autowelt bedeuten, diesen Platz nimmt in der Töffgeschichte die V-Max ein: Die Mutter, der Inbegriff des Musclebikes. Während andere Motorräder einen vernünftigen Zweck verfolgen, wie schnell auf Asphalt oder Schotter oder bequem auf Langstecke zu sein, dient die V-Max einzig und allein dem Zweck, andere Verkehrsteilnehmer an der Ampel stehen zu lassen. Mittlerweile ein Thema, bei dem geächtet wird, wer Phantasien in diese Richtung hegt. Doch wir erinnern uns, dass besonders in den USA Dragracing nach wie vor der populärste Motorsport überhaupt ist. Mit dieser öffentichkeitstauglichen Legitimation packte Yamaha 1984 einen V4 im Schiffsdieselformat in ein nicht besonders verwindungssteifes Fahrwerk, stattete es mit mickrigem Vorderreifen und umso fetteren Hinterschlappen aus. Das Ganze mit dem Ziel, möglichst schnell schnell zu sein.

Wunderschön lässt sich am Design der Yamaha V-Max vor allem der Weg der Luft verfolgen: Abgegriffen aus dem Fahrtwind-Orkan wird sie (zumindest optisch) durch die beiden Hutzen, danach durch vertikale Ansaugschlunde gepresst, in den wuchtigen Zylindern zerstampft und durch die dramatische Auspuffanlage aus der Zentrifuge in die Umwelt ent-
lassen.

Suchen Sie ein Schema zur Erklärung der Funktionsweise des Verbrennungsmotors? Stellen Sie eine V-Max hin, und Worte erübrigen sich.