Geschmackssache

Imre Paulovits: Töffli-Tuner und Hobby-Designer

Weisswurst-Amerikaner
Wie im alten Europa kam BMW auch in den USA mit seinen soliden Tourern und klassischen Roadstern zu hohem Ansehen in der Motorradwelt. Die Bikes from Germany standen auch jenseits des Atlantiks für Sicherheit, Zuverlässigkeit und souveräne Lebensqualität. Das reichte den ehrgeizigen Bayern auf lange Sicht aber nicht, sie wollten ein grösseres Stück vom Motorradkuchen. Und das geht im Land der unbegrenzten Weiten und Möglichkeiten nur über Cruiser.
Also entwarf man in München einen Cruiser. Natürlich wollte BMW auch hier seinen eigenen Weg gehen, und der erwies sich im Nachhinein gesehen als Sackgasse.

Deutsch-amerikanisch
Der BMW-Cruiser R 1200 C wirkte wie japanisches Bier oder amerikanische Weisswürste. Das Crusier-Image wollte ihr nicht recht anhaften. Selbst der beste Geheimagent Ihrer Majestät gab sich alle Mühe, den Bayern-Cruiser als die Wahl des Gentlemans zu präsentieren. In «Der Morgen stirbt nie» griff er bei seiner Flucht vor den bösen Medienmächten zwischen einem Dutzend parkender Töffs zielsicher nach der R 1200 C, doch auch dies half BMW auf Dauer wenig.

Noch einen drauf
Doch die R 1200 C war erst der Anfang. Im nie erlöschenden Optimismus, irgendwann den Nerv der dahingleitenden Kundschaft doch zu treffen, wurde die R 1200 Montauk mit breiterem Vorderrad nachgeschoben, und schliesslich kam als Krönung die R 1200 CL.

Zur Ehrenrettung der bayrischen Marktplaner sei vermerkt, dass auch sie erkannt hatten, dass dieses Motorrad den europäischen Geschmack wirklich nicht trifft, und sie war ausschliesslich als Amerika-Modell vorgesehen. Eine unglückliche Verkettung von Entscheidungen brachte sie aber doch auf den europäischen Markt, wo sie viel Spott erntete. Mal ehrlich, sieht sie von vorn nicht aus, als wäre jemand mit einer Electra Glide gegen eine Hauswand gefahren und dabei an den Eingangsleuchten hängen geblieben? Das ganze Plüschsofa konnte ganz einfach weder BMW noch Cruiser sein.

Letzte Konsequenz: Rückzug
Die arme R 1200 CL hatte trotz allem auch eine positive Wirkung. Durch sie sahen die BMW-Mannen ein, dass ihr Cruiser-Abenteuer ein Holzweg war, und stellten es in letzter Konsequenz auch wieder ein.

Michael Kutschke: Der Widerwillige

Der billigste Luxus ist guter Geschmack
«… nur was bitte ist eigentlich guter Geschmack? Etwa das, was die Mehrheit schön findet? Auch der schlechte Geschmack gefällt, sobald er Mode wird. Meine Maxime ist deshalb, mich öffentlich nie zu Töffdesigns zu äussern. Denn wie sagte mal ein schlauer Kopf: Der einzige Geschmack, der einem Menschen wirklich Befriedigung geben kann, ist sein eigener. Für mich zum Beispiel hat das Rücklicht der aktuellen Baureihe BMW K die Form einer ausgestreckten Zunge. Mir gefällt diese Design-Idee ausnehmend gut, während sich mein Redaktionskollege Simon mit Grausen abwendet, weil ihn dasselbe Teil an einen, wie er sagt, ‹roten Affenpopo› erinnert. 

Motorräder, die nicht gefallen…
Für diese Designstory breche ich für einmal meine eigenen Vorsätze – wenn auch widerwillig. Zwei Maschinen treffen meinen Geschmack überhaupt nicht: Die Honda X11 und die Ducati Streetfighter.

Während die überwältigende Mehrheit der internationalen Journalistenschar bei der ersten Präsentation der neuen Ducati in Jubel ausbrach, verschlug es mir die Sprache: Der Motor ist für mich das zentrale Designelement eines Naked-Bikes. Bei der Ducati erblicke ich nur riesige Kühler, ein unaufgeräumtes Schlauch-Gewirr. Unzählige Plastikabdeckungen versuchen dieses Chaos mehr schlecht als recht zu kaschieren. Erschwerend kommt hinzu, dass sämtliche Abdeckungen nicht einmal in einem homogenen Schwarz erscheinen. Jedes Teil erscheint bei genauer Betrachtung in einem anderen Ton. Und dann diese Auspuffanlage! Es scheint so, als hätte der Designer versucht, das ganze Gewirr noch mit einem Knoten im Krümmerbereich zu toppen.

Viel zu nüchtern
Design sollte ein Produkt sozusagen zum Sprechen bringen. Was also sagt mir die Honda X 11? Nicht viel. Sie versprüht so  viel Charme und Charisma wie eine Ausnüchterungszelle der Kantonspolizei. Zwar erscheint die Honda  aufgeräumter als die Ducati. Jedoch statt ‹tausend kleiner Kunstoffsplitter›, wie bei den Italienern, verbirgt die Japanerin mittels einer überdimensionalen, fetten Plastikbeule ihren Kühler samt Anschlüssen. Im krassen Gegensatz dazu ragt der Auspuff über die Radachse hinaus, wie Omas sprichwörtliches Ofenrohr zur guten Stube. Und das auch noch verchromt … Das passt für mich zum restlichen Leukoplast-Ambiente wie die Faust aufs Auge.

Die andere Seite: Design oder sein?
Design steht für viele vor Funktion. Das kann ungesund sein. Ein schwer manövrierbares Designer-Bike in der Hand eines Anfängers – und schon wird man beim Wenden vor dem Stammcafé zur Lachnummer. Weniger Design ist manchmal mehr. Es ist die Funktionalität, welche  über Spass oder nicht Spass beim Fahren entscheidet: In den Achtzigern war ich Besitzer einer Basis BMW K 100. Die Optik des fliegenden Ziegelsteins mit der Vierkantnudel als Auspuff kann man wahrlich nicht als gelungen bezeichnen. Mir war das Wurst. Ich sehe mich ja selbst nicht, wenn ich Motorrad fahre. Die inneren Werte der BMW waren entscheidender. Trotzdem – manchmal habe ich sie zig mal auf dem Ständer gedreht – in der Hoffnung, eine Perspektive zu finden, bei der dieser Töff eine gute Figur macht. Dafür habe ich die K als ehrlichen Kumpel schätzen gelernt: 187 000 km ohne Defekte – 187 000 km Abenteuer pur. Sie hat mich nie im Stich gelassen. Egal ob bei Minusgraden im Winter oder im Sandsturm auf der südlichsten Asphaltstrasse der Sahara.

Daniele Carrozza: Der Ästhet

Wenn einer seinen Töff hasst und zugleich liebt...
Noch heute weiss ich ehrlich gesagt nicht, was mich damals, es war das Jahr 1998, bewogen hat, eine Ducati 900 Supersport (Bild unten) zu kaufen. Möglicherweise – ich war damals noch nicht im heutigen Berufsfeld tätig – eine Anzeige, die ich in irgendeinem Motorradmagazin gesehen hatte. Es zeigte ein junges Pärchen, dass eng umschlungen auf der SS sitzend turtelte. «Das ist es, genau das will ich», dachte ich mir. Soll noch einer sagen, Werbung wirke nicht …

So legte ich mir ein gut erhaltenes Exemplar des Sporttourers aus Bologna zu. Freilich hätte ich – wie tausend andere – eine 916er gewollt, doch weder das Budget noch das Ego liessen dies zu. Denn ich wollte etwas Besonderes besitzen; etwas das nicht so «offensichtlich» ist. Und wenn ich heute um meine Supersport spaziere, wird mir klar, warum gerade diese Ducati, von der es auch eine 600er- und eine 750er-Version gab, ein Mauerblümchendasein fristete: Sie ist nicht sonderlich hübsch. Okay: Sie ist hässlich – vor allem, wenn man sie direkt von vorn betrachtet und freie Sicht auf den von manchen als Blaupunkt-TV bezeichneten Scheinwerfer hat. Wie manch anderes Element an der SS ein Erbe der – man würde es nicht meinen – von Designerpapst Massimo Tamburini in den 1980ern gezeichneten Paso.

Die Sonne beginnt wieder zu scheinen, wenn man sich schräg hinter die Signora stellt. Dann offenbaren sich einem nämlich die beiden wuchtigen Auspuffdämpfer, die links und rechts der 180er-Pelle entlang gen Himmel ragen. Dazwischen das zierliche Heck. So muss meiner Meinung nach das Hinterteil eines Töff aussehen: Eine Symbiose aus massiven und filigranen Elementen.

Kontraste
Ich habe also eine Schwäche für Kontraste. Was wohl auch der Grund dafür ist, dass die BMW R 1200 GS in mir starke Emotionen weckt: Da ist auf der einen Seite das immense Erscheinungsbild, das einen beinahe erschlägt. Eine Anhäufung von Metall und Kunststoff. Anderseits ist bis ins hinterletzte Detail alles mit einem konsequent kantigen Design versehen. Ähnlich wie bei der Aprilia Tuono 1000 R Factory.

Zu viel des Guten
Doch es gibt Fälle, bei denen es die Designer mit den Gegensätzen etwas zu gut gemeint haben. So ist zum Beispiel die Buell 1125 R in meinen Augen ein Bike, bei dem einiges durcheinander geraten ist. Hinten wirkt die Amerikanerin elegant, geradezu zierlich. Vorn dagegen erdrücken einen die überdimensionierte Front mit den lieblosen Hamsterbacken. Dazwischen wie eingeklemmt: Der ultrakompakte V2 mit unheimlich vielen Schläuchen, Schrauben und Kabelzügen. Speziell finde ich auch einige Elemente an der Kawasaki ZX-10R – motor- und fahrwerksseitig eine echte Keule, die mich von vorn gesehen jedoch ein bisschen an das Gesicht eines Waschbären erinnert. Es gibt meiner Meinung nach Designs, die sportliche Ambition augenfällig besser zum Ausdruck bringen.

Dass Design polarisiert, kommt für mich beim Anblick der Suzuki B-King am besten zum Ausdruck. Die Trompeten von Jericho, die direkt aus einem Manga-Film zu kommen scheinen, sind für mich einfach zu viel des Guten. Kein Wunder, dass sich die Anbieter von Heck-Umbauten die Hände reiben … Immerhin: Der wuchtige Tank steht im Einklang mit dem gewaltigen Heck.

Simon Haltiner: Kurbelwellenlyriker und Designer:

Von organisch bis geometrisch
Mir gefällt ehrliches Engineering Design: Sichtbare ungeschminkte Technik, wie sie im Rennsport anzutreffen ist. Da dürfen ruhig Schrauben, Splinte und Schweissnähte zu sehen sein, solange die Materialien hochwertig und die Lösungen im Detail sauber ausgeführt sind. Ich kann Stunden vor einem GP-Renner verbringen und mich an den aufwändigen und kostbaren Details sattsehen.

Overstyled
Mühe habe ich mit Teilen, die den Anschein erwecken, als ob sich ein Designer damit profilieren wollte. Dies ist beispielsweise bei den Armaturen der Raptor der Fall: Die dreieckige Gehäuseform passt zum Design des Töffs, doch dass der Drehzahlmesser ebenso geformt sein muss? Oder falsche Versprechen: Für mich sieht der Tacho der MT-01 danach aus, als ob man ihn im Winkel verstellen könnte, was nicht möglich ist. Auch Blenden, wie beispielsweise Rahmenabdeckungen, die aussehen wie tragende Elemente, die jedoch getrost in die Tonne getreten werden können, sind mir ein Graus.

Inspired by nature
Auch ich mag die Natur und die vielen lustigen Tierchen, doch ist das noch lange kein Grund, sie beim Designen eines Motorrades zum Vorbild zu nehmen.
Kein Wunder, habe ich mich beim ersten Anblick der Bimota Mantra gewundert: Ich glaubte, einen überdimensionalen Karpfen vor mir stehen zu sehen, der Versuch einer serbelnden Company, sich mit einem «revolutionären» Design noch einmal aufbäumen zu wollen. Doch ohne Erfolg.

Auch aus dem Hause Suzuki sind des öfteren Formen erschienen, die mich an schmelzende Schokolade und Nougatcreme erinnern. Prominenteste Vertreterin: die Hayabusa. Windkanal hin oder her, sie sieht für mich eher aus, als hätte man das Plastilinmodell in der Sonne vergessen. Und genau weil sie so mutig und eigenwillig ist, mag ich sie.

Computerliebe
Auf der andern Seite dieser Skala liegt das nüchterne CAD-Design. Flächig, reduziert und geometrisch mag vielleicht in der Architektur angezeigt sein, doch ein Motorrad soll dynamisch, wild und technisch aussehen.
Paradebeispiel ist für mich Philippe Starcks Aprilia Moto 6/5, eine fahrende Teekanne. Das Teil besitzt die Dynamik einer Wohnwand und zeigt für mich, dass auch ein Stardesigner nicht zwingend etwas von Motorrädern verstehen muss.

Weder gut noch schlecht
Letztlich bleibt zu sagen, dass in Sachen Design jeder sein eigener Experte ist. Es ist arrogant zu behaupten, es gäbe «guten» und «schlechten» Geschmack. Jeder hat seine persönlichen Vorlieben, der Fachmann kann seine nur besser verkaufen.