Laus im Pelz

Da gibt es, TÖFF-Leser wissen es, eine amerikanische Motorradmarke, die inzwischen 105 Jahre alt ist. Seit 1903 baut man in Milwaukee im US-Bundesstaat Wisconsin Töff, (fast) nichts anderes als Töff mit V2-Motor. Im Pelz dieser inzwischen mächtigen Firma Harley-Davidson mit einer Jahresproduktion von weit über 300 000 Bikes ist ein kleiner Familienbetrieb (relativ) gross geworden, der sich mit den Produkten aus Milwaukee kritisch auseinander setzt und ihnen, wo möglich, nicht nur deutlich auf die Sprünge hilft, sondern sie auch verbessert. S&S ist mittlerweile auch schon 50 Jahre alt. TÖFF war zu Besuch bei S&S in LaCrosse/Wisconsin.

Der Causeway Boulevard ist nur ein paar hundert Meter vom Stadtzentrum von LaCrosse entfernt. In einem Gewerbegebiet der 50 000-Einwohner-Stadt finden sich zwei ausgedehnte, nur wenige Jahre alte Hallen, auf denen das S&S-Firmenlogo prangt. In ihnen, so erfahre ich später, erfolgen die Teile- und die Motorenproduktion. Schräg gegenüber steht eine weitere Halle, ebenfalls S&S-Eigentum. Hier ist der Firmensitz, zudem wird hier alles abgewickelt, was mit Kundenbeziehungen zu tun hat, also Bestellwesen und Teileversand, dazu Kurse vor allem für Händler und Endkunden. Auch eine Reihe von Prüfständen findet sich hier. Zentrum – man könnte sagen: spiritueller Mittelpunkt – von S&S Cycle ist jedoch «die Ranch» mehr als eine halbe Stunde ausserhalb von LaCrosse im Kickapoo River Valley. Das heutige Entwicklungszentrum der erfolgreichen 200-Mann-Firma war einst die private Ranch der Gründer.

Die Geschichte
S&S Cycle ist – rein namenstechnisch gesehen – zunächst ein rätselhaftes Unternehmen, denn die Herleitung der Firmenbezeichnung ist ein wenig kurios. George Smith, aus dem Zweiten Weltkrieg heimgekehrter Airforce-Pilot, entwickelte Anfang der 50er-Jahre seine Passion für Geschwindigkeit immer stärker, indem er bei Dirt-Track-Rennen im Grossraum Chicago teilnahm. Seine höchst individuelle Fahrzeug-Vorbereitung – er nannte seine Fahrzeuge «Tramp» – war sehr erfolgreich; der Kreis der Konkurrenten, die ihn um Hilfestellung beim Tuning angingen, wuchs beständig. Was für George Smith eine Geschäftsidee bedeutete.

Zusammen mit Stanley Stankos startete er S&S Cycle 1958 offiziell in einem Vorort von Chicago. Doch nach nur einem Jahr schied Stankos aus; seine Anteile wurden von Smiths Ehefrau Marge übernommen, die passenderweise ebenfalls einen Mädchennamen besass, der mit S begann, nämlich Smith, ganz wie ihr Mann. So bedurfte es beim Firmennamen S&S Cycle keinerlei Veränderungen. Die Firma betrieben die beiden anfangs im Erdgeschoss ihres Hauses im Chicagoer Vorort Blue Island.

Im Laufe der Jahre entwickelte das Ehepaar Smith einen Hang zum Leben auf dem Land. «Farming and Ranching» wurde in Ergänzung zur technischen Tätigkeit immer wichtiger. Elf Jahre nach dem Start von S&S Cycle fanden George und Marge Smith schliesslich im abgelegenen Kickapoo River Valley ausserhalb des Ortes Viola im Staat Wisconsin, was sie suchten. Die Ranch wurde nicht nur Lebensmittelpunkt der Smiths, sondern auch Firmensitz von S&S Cycle.

Der «Firma im Osten» voraus
Mit der Entwicklung von Hochleistungsvergasern, aufgebohrten Zylindern und den legendären Sidewinder-Pleueln verliess S&S das zunächst relativ einfache und technisch noch verhältnismässig anspruchslose Basisgeschäft der Gründerjahre und wandte sich hochtechnologischer Arbeit zu. Das hat sich über die Jahre und Jahrzehnte ausgezahlt: Längst ist S&S weltweit bekannt für seine Hochleistungstriebwerke. Höhepunkt der S&S-Entwicklung ist der 2007 präsentierte V2-Motor mit der Bezeichnung X-Wedge. «Das ist das zugleich jüngste und anspruchsvollste unserer sieben selbst gebauten Aggregate», sagt der derzeitige Firmenchef Brett Smith, ein Enkel des Gründer-Ehepaars. Der Stolz blitzt dabei unübersehbar aus seinen Augen. Mit 56-Grad-Zylinderwinkel, drei Nockenwellen und Direkteinspritzung haben die Techniker bei einem Hubraum von 113 Kubik-Inch (1852 ccm) 101 PS am Hinterrad gemessen, «und das bei voller Abgasqualität von Euro-4», so Brett Smith. «Nicht schlecht für einen luftgekühlten Motor», fügt er hinzu, und man hört förmlich seine Befriedigung, der grossen Firma weiter östlich ein ganzes Stück voraus zu sein.

Voraus ist S&S gegenüber Harley-Davidson auch auf einem ganz anderen Gebiet, nämlich dem Rennsport. Das Kräftemessen beider Unternehmen («wir betrachten uns als friendly competitors, also als freundschaftlich gesinnte Wettbewerber») findet US-konform auf der Dragster-Piste statt. Durchschnittlich 125 000 Besucher verfolgen live jedes Rennen der NHRA Pro Stock MC; so heisst die höchste Dragrace-Ebene. Und da tritt eben neben dem Goliath Harley-Davidson der David S&S an – mit bemerkenswertem Erfolg. «2008 haben wir den Gesamtsieg nur um Haaresbreite verpasst», bilanziert Brett Smith vergnügt und verweist darauf, dass man im Vorjahr auch schon Titelträger war. Und zwar nicht nur in den USA, sondern auch in Australien und Europa.

Das Erfolgsrezept
Wie kommt es denn, dass die kleine Firma S&S sich in den letzten Jahren so glänzend in Szene setzen konnte? «Wir sind technisch innovativ, wir kleben nicht so am Althergebrachten, wie Harley das tut, und dann kommt eben mehr dabei heraus», so Smith. Als Beispiele verweist er auf die weitaus belastungsfähigeren zahnradgetriebenen Nockenwellen seiner Firma, gegen die die kettengetriebenen keine Chance haben. Weiterhin hat man eine eigene Benzineinspritzung mit intelligenter Zündanlage und Antiklopfregelung entwickelt. Zudem steht nach S&S-Überzeugung der 45-Grad-Zylinderwinkel der Harley-Motoren einer ordentlichen Leistungsausbeute im Weg; «Die 56 Grad, zu denen wir uns entschlossen haben, bringen deutlich mehr», grinst der S&S-Chef. Um dann grundsätzlicher zu werden: «Harleys sind für eine breite, technisch ungebildete Masse gemacht und müssen in deren Händen haltbar sein. Das ist zwangsläufig leistungsfeindlich. Und je schlapper die Harleys sind, desto besser ist das für S&S, denn wir sind eine Performance-Company». So einfach ist das.

Die Krise nagt
Aber zielen nicht die CVO-Triebwerke, also die hubraum- und leistungsgesteigerten Aggregate der Harley-eigenen Abteilung Customs Vehicle Operations direkt auf die S&S-Produkte? Brett wehrt ab: «Sie sind doch immer noch schlapp. Ihnen fehlen doch mindestens 20 PS, um sie wirklich ernst nehmen zu können.» Viel schlimmer ist für ihn und für die gesamte Firma, dass es Harley schon seit über einem Jahr nicht mehr so gut geht. «Die Entwicklung der gesamten US-Ökonomie und natürlich die Wirren des Kapitalmarkts freuen uns gar nicht, und dass Harley-Davidson die Preise gesenkt hat, war richtig schlecht für uns.» Die Motorenverkäufe sind seither deutlich gesunken, dafür haben die Teileverkäufe angezogen. Der heute 37-jährige Brett Smith, der S&S seit September 2003 vorsteht («Ob ich damals zu jung war? Nun, es gibt Leute, die das behaupten»), sieht sich trotz seiner Innovationsfreude als Traditionalist. «Man kann ein optisch so anspruchsvolles Motorrad wie eine Rocker doch nicht mit einem banalen TwinCam-Motor ausrüsten», empört er sich und verspricht Abhilfe: Seit Herbst 2008 läuft bei S&S ein Knucklehead-V2 vom Band, der äusserlich den historischen Vorbildern entspricht, aber ein modernes und damit sowohl leistungsfähiges als auch haltbares Innenleben besitzt. «Die Tradition der Knuckleheads, Panheads und Shovelheads wird doch nur noch von uns gepflegt», sagt der S&S-Präsident.

Das bringt es mit sich, dass S&S die Crème de la Crème der Edelchopper-Manufakturen wie West Coast Choppers, Orange County Chopper und Big Bear Choppers wie selbstverständlich zu seinen Kunden zählt. Auch für die aufstrebende US-Marke Victory liefert man die Triebwerke. Und dazu installieren jährlich Zehntausende von Bikern S&S-Teile in ihre Töff. Keineswegs ausschliesslich Harley-Besitzer, sondern auch andere, denn die Firma sieht auch bei anderen V2-Triebwerken ein Verbesserungspotenzial. So gibt es beispielsweise optimierte Luftfilter für die Honda VTX 1800.

Verschleierte Zukunft
Seine Prognose über die Entwicklung der nächsten zwei Jahre gab Brett Smith vor den Börsenturbulenzen des vergangenen Oktobers ab. «Wir bewegen uns in einem hart umkämpften Markt, aber spätestens im Herbst 2009 geht es dank unserer V2-Neuentwicklungen wieder deutlich aufwärts.» Die jüngsten Wirtschaftsprognosen lesen sich inzwischen freilich weniger optimistisch. Im August 2008 hat S&S 60 Leute entlassen müssen; «die Wirtschaft liegt am Boden, und uns geht es nicht besser als vielen anderen Firmen.» Brett Smith geht die Dinge dennoch voller Optimismus an: «Es ist immer ein Vorteil, wenn man wettbewerbsfähig ist. Und das ist S&S, das haben wir in den letzten 50 Jahren immer wieder gezeigt.»

Nicht lange nach unserem Besuch bei S&S gab es dort einschneidende Veränderungen: Brett Smith zog sich am 1. Dezember 2008 aus der Geschäftsführung zurück; sein Vater George, seit 1993 nach dem Rückzug aus dem operativen Geschäft als Aufsichtsratsvorsitzender tätig, übernahm fürs erste wieder die Zügel der Firma. Eine offizielle Begründung für den Rücktritt wurde nicht geliefert.