Blitz & Donner

Der erste von insgesamt fünf für heute vorgesehenen Turns: Der Himmel spiegelt sich schon in den Morgenstunden flimmernd über der mit deutlich über 80 Grad glühenden Start-Ziel-Geraden. Tatort Kurvenausgang: Die Michelin Pilot Power sind schon nach vier Runden am Limit – schmieren bereits bei ansatzweise sportlichem Gas anlegen resignierend weg. Dass 182 PS an der Kette zerren, verleiht der Sache einen recht unheimlichen Beigeschmack. Dennoch ertappe ich mich, wie ich es qualmen lasse – immer häufiger, immer länger und mit einem immer breiter werdenden Grinsen im schweissüberströmten Gesicht.

Damit eines klar ist: Mit der R1 von 2007 hätte ich mich niemals so unbekümmert an die Haftgrenze der Gummis herangetastet. Zu gross war und ist mein Respekt gegenüber der klassisch-spitzen Leistungsentfaltung des 189 PS starken Screamer-Reihenvierzylinders, der einen ab rund 8000/min mit infernalischem Heulen gnadenlos in eine andere Dimension zu pfeffern pflegte.

Motor: Komplett neue Wege
Dass sich Beschleunigungsvorgänge im Grenzbereich beim '09er-Modell bedeutend besser kontrollieren lassen, ist auf ein neues, in leicht abgewandelter Form dem M1-MotoGP-Renner von Vale Rossi entliehenes Motorkonzept mit ungleichmässigem Zündversatz und neuer Zündfolge zurückzuführen (Funktionsprinzip siehe Kasten).

Zudem verfügt die Neue im unteren und speziell im mittleren Drehzahlbereich über deutlich mehr Knall. Schon ab 4000/min beginnt die Japanerin bei sämigem, gleichwohl bärigem und dumpfem Röhren – bei dieser neuen Klangkulisse kommt definitiv MotoGP-Feeling auf – mächtig abzudrücken.

Rein subjektiv wirkt die Kraftentfaltung zwar nicht mehr ganz so spektakulär wie beim Screamer, doch dafür kann die Power jetzt durchs Band deutlich effizienter genutzt werden.

Wir fassen zusammen: Der neue R1-Antrieb bezaubert mit einer Klangkulisse, welche die Augenlider flattern lässt und eher an einen V4 als an einen klassischen Reihenvierer erinnert. Er besticht mit einem deutlich breiteren nutzbaren Drehzahlband, einer ausgesprochenen Drehfreude, einer durchs Band umgänglicheren Art, und seine Power ist speziell am Kurvenausgang effizienter und innerlich deutlich gelassener in Vortrieb umzusetzen. Die verbesserte Traktion ist übrigens auch ein Verdienst des neuen Hinterreifens mit 55er-Querschnitt (anstelle des 50ers). Denn die spitzere Reifenkontur bietet in Schräglage eine grössere Kontaktfläche.

Mehr Kontrolle? «D-Mode»!
Vom allgemeinen Trend in Richtung einer besseren Kontrollierbarkeit der Power zeugen schliesslich die drei neu eingeführten und am rechten Lenker auch während der Fahrt wählbaren Modi. Anders als bei der GSX-R 1000, bei der ein bestimmtes Kennfeld der Gemischaufbereitung vorgewählt wird, arbeitet das «D-Mode» genannte System an der R1 ausschliesslich über das YCC-T Drive-by-wire, über das via Drosselklappen-Ansprechverhalten die Ansprache des Motors, nicht aber dessen Leistung beeinflusst werden kann. Die R1 drückt also in allen drei Modi ihre vollen 182 PS ab. Während im B-Modus die Drosselklappen gegenüber dem Impuls der Gashand leicht verzögert geöffnet werden – es resultiert eine sanftere Ansprache –, gewähren sie im A-Modus mit einer progressiven Öffnungsbewegung schneller mehr Durchlass (spitzere Ansprache, kräftigere Leistungsentfaltung im tiefen und mittleren Drehzahlbereich). Der Standard-Modus entspricht der goldenen Mitte.

Präzisionsinstrument
Ein Motor kann sich erst dann richtig entfalten, wenn auch drum herum alles passt. So hat Yamaha die Peripherie der R1 minutiös auf den neuen Reihenvierer abgestimmt. Der Deltabox-Alurahmen wurde im Lenkkopf-Bereich und bei den Motoraufnahmen (Guss-Elemente) steifer. Zudem brachten die Ingenieure mehr Gewicht aufs Vorderrad. Auf dem Vorderrad stützen sich nun 52,4% der 206 kg ab, welche die R1 in fahrfertigem und vollgetanktem Zustand auf die Waage stemmt. Gleichzeitig wurden im Interesse eines leichteren Handlings der Radstand um 5 mm gekappt (neu 1415 mm) und das Konzept der Massenzentralisierung noch konsequenter umgesetzt. So besteht das verschraubte Rahmenheck neu aus leichtem Magnesium. Die Auspuffdämpfer sind zwar noch immer unter dem Heck angeflanscht, doch wurden sie kürzer und – zumal aus Titan – leichter. Der 18-Liter-Tank schliesslich wurde kürzer, und er zieht sich fast bis zum Schwingendrehpunkt tiefer ins Fahrzeug hinein.

Die Retuschen zeigen ihre Wirkung: Die R1 lässt sich spielend und präzis ins Eck dirigieren und bleibt den gesamten Kurvenradius über stets satt auf Kurs. Am Kurvenausgang kann noch so motiviert am Quirl gedreht werden – die Japanerin zickt weder mit Über- noch mit Untersteuern.

Zwischenfazit: Yamaha ist es gelungen, unter Beizug der in sich ausgereiften Ingredienzien Motor, Rahmen und Federelemente ein exquisites und in sich so gut wie perfekt harmonierendes Menü zusammenzustellen. Kompliment!

Neues und nur Zufriedenstellendes wissen wir schliesslich von den Bremsen zu berichten. Im Zentrum des Interesses stand – wiederum zugunsten eines leichteren Handlings – die Reduktion der rotierenden Massen. So knallen die radial verschraubten Sechskolbenzangen ihre Beläge neu in ein leichteres Bremsscheibenpaar mit nach wie vor 310 mm Scheibendurchmesser. Gleichzeitig wurde der Bremshebel mit 25 g leichterem Radial-Geberzylinder im Hinblick auf eine noch bessere Dosierbarkeit komplett neu gezeichnet. Mit Erfolg: Gerade punkto Dosierbarkeit gehören die auf Wunsch brachial verzögernden Yamaha-Beisser zum Besten, was derzeit in der Serie zu haben ist. Der Druckpunkt? Sauber definiert, aber nicht zu giftig.

Wer Mut beweist, …
… wird siegen. Wir haben ein Sportmotorrad erlebt, das mehr als nur ein gewichtiges Kapitel in seiner eigenen, inzwischen über zehnjährigen Familiengeschichte schreiben wird. Diese R1 – ohne Zweifel die beste R1, die je gebaut wurde – hat in unseren Augen sogar das Zeug … zur neuen Referenz bei den Reihenvierzylinder-Superbikes.

Den ausführlichen Bericht zur Yamaha R-1 lest Ihr im TÖFF 03 / 2009.