Brennender Asphalt

Alle kämpfen sie mit dem Messer zwischen den Zähnen um Marktanteile im lukrativen, gleichwohl aber sehr anspruchsvollen Segment der sportlichen Einliter-Naked-Bikes oder Power-Naked-Bikes. Sogar kleinere Konstrukteure wie Moto Morini, Benelli, Moto Guzzi, MV Agusta, KTM, Buell sowie Triumph stürzen sich mit Elan in die Schlacht … und schlagen sich nicht einmal schlecht.

Die grossen Player? Die lassen sich an einer Hand abzählen und bearbeiten das Feld mit jeweils unterschiedlichen Strategien: Ducati kann auf die fruchtbare Monster-Familie zählen und liefert mit der S4R und der S4R S einen Mix aus Testastretta-Performance und klassisch-elegantem Italo-Design. Aprilia muss nach wie vor auf die formidable, inzwischen jedoch betagte Tuono Factory setzen, doch wehe den Mitbewerbern, wenn Noale dem für nächstes Jahr vorgesehenen 1000er-V4-Superbike mit über 200 PS eine nackte Schwester zur Seite stellt … Auch BMW hat in dieser Klasse nur ein Modell am Start: die K 1200 R. Wer weiss, vielleicht kommt ein Naked-Ableger des 2009 anrollenden 1000er-Viezylinder-Superbikes.

Zu den Japanern: Suzuki geht mit der übermächtigen B-King (1340 ccm, 185 PS) eigene Wege – hat mit Ausnahme der zu braven SV 1000 keine aggressive nackte Tausender im Portfolio. Anders Yamaha mit der FZ1 N, einem waschechten Power-Naked-Bike, das für 2008 in Schwarz, Silber und der Modefarbe Weiss anrollt und serienmässig mit ABS und einem hübschen Bugspoiler ausgerüstet ist. Kawasaki hat letztes Jahr den Bestseller Z 1000 in der Gestalt eines optisch avantgardistischen Muscle-Bike neu aufgelegt. Erstaunlich, dass Honda, immerhin der grösste Motorradhersteller der Welt, bis dato lediglich mit der in vielerlei Hinsicht zu manierlichen CBF 1000 in besagter Klasse vertreten ist. Die Glanztage der ebenfalls gesitteten Hornet 900 liegen schon Jahre zurück.

Die Kandidaten
Da musste etwas passieren – unbedingt, denn die Geduld der Honda-Enthusiasten wurde lange, beinahe zu lange auf die Probe gestellt. Und siehe da, das Imperium schlägt zurück … mit der ab sofort für 16 490 Franken in Gold-Grün, Silber, Schwarz oder Weiss erhältlichen und für Honda-Verhältnisse äusserlich recht gewagten CB 1000 R.

Hat der Neuankömmling aus Fernost, der anlässlich der Pressevorstellung im April sehr viel Lob geerntet hat, das Zeug zur neuen Referenz im Markt? Um dies herauszufinden, haben wir gemeinsam mit unserem französischen Schwesterblatt «Moto Journal» und einem belgischen Kollegen in einer der für Töfffahrer interessantesten Regionen Frankreichs, in der wunderschönen Auvergne, einen gross angelegten Vergleichstest aufgezogen.

Mit von der Partie sind natürlich die beiden Erzrivalen der Honda CB 1000 R, die Yamaha FZ1 N ABS (Fr. 17 620.–) und die Kawasaki Z 1000 (Fr. 16 190.– mit ABS). Beim Japan-internen Zwist sollte jedoch eine Europäerin dazwischenfunken. Eine, die sozusagen als Vertreterin des alten Kontinents das Zepter in die Höhe schwingt. Unsere Wahl fiel auf die für 2008 mit neuen Radial-Bremsen, einer etwas grösseren Sitzkule und diversen optischen Retuschen aufgepeppte Triumph Speed Triple 1050 (Fr. 17 140.–).

Bevor wir den Asphalt glühen lassen, hier noch zwei nicht ganz unwesentliche Einschränkungen: Zunächst ist die vom belgischen Kollegen organisierte Speed Triple nicht mit den originalen, sondern mit den optisch weniger wuchtigen Triumph-Zubehör-Dämpfern von Hersteller Arrow bestückt. Immerhin sind die Flöten homologiert und genau so auch in der Schweiz erhältlich (Fr. 1372.–). Das zweite Problem bringt die Honda mit: In Helvetien wird die CB 1000 R ausschliesslich mit ABS und Kombi-Bremse erhältlich sein. Wir testen das Modell ohne ABS und damit jenes mit Vier- anstelle von Sechskolbenzangen.

Können wir jetzt endlich loslegen? Öhm … leider nein …

Michelin rettet Kawasaki
Wie bei Vergleichstests so üblich, kümmern wir uns als Erstes um die Bilder. Der Fotograf teilt mir die Z 1000 zu. Passe farblich gut zu meiner roten Kombi, meint er. In der ersten Fotokurve dann die grosse Ernüchterung. Die Kawa bockt, will stur geradeaus und lässt sich nur widerwillig in Kurven manövrieren. Einmal in Schräglage eiert sie ums Eck, dass einem die Lust vergeht. Von einer präzisen Linie kann hier nicht einmal im Ansatz die Rede sein. Ich breche die Übung ab und fahre rechts ran. Umgehend ist die Truppe inklusive Tour-guide und Fotograf zu einer Krisensitzung zusammengetrommelt. Das Problem ist schnell erkannt – es sind die Reifen. Die Z 1000 und der per se nicht ganz unkomplizierte und an unserer Testmaschine nicht wirklich taufrische Dunlop Qualifier können's gar nicht miteinander. Wir geben uns nicht geschlagen und versuchen uns an den Federelementen. «Nichts zu machen», seufzt Stéphane, der mit allen Rennwassern gewaschene Moto-Journal-Mann, nach verschiedenen Einstellungsversuchen resignierend.

Die Disharmonie zwischen Reifen und Töff überrascht uns nicht. Sie fiel uns schon bei der Pressevorstellung der Z 1000 (TÖFF 05/07) und wenig später beim Vergleich mit der Yamaha FZ1 N (TÖFF 07/07) auf. Auch die Jungs von Moto Journal und der belgische Kollege Thierry hatten ihre Probleme. Inzwischen weiss man: Mit dem Bridgestone BT 016 – auf der Z ebenfalls Erstbereifung – glänzt die Z mit einem massiv besseren Einlenk- und Kurvenverhalten. Wahre Wunder vollbringe dagegen der Michelin Pilot Power.
Unser Hauptquartier liegt nur gerade 30 Kilometer südlich von Clermont-Ferrand, dem Hauptsitz von Michelin. Zwei Telefonate und zwei Stunden später steht unsere Z 1000 auf einem Satz brandneuer Michelin Pilot Power 2CT da.

Dass ein Reifen die Fahreigenschaften eines Töff massgeblich beeinflussen, wissen wir von verschiedensten Reifentests. Dass die Kawa jetzt nicht mehr wiederzuerkennen ist, hätten wir dagegen nie geglaubt. Die Unterschiede sind frappant; die Nacht wird zum Tag. Und sofort ist die Michelin-besohlte Z wieder im Rennen!

Sitzen: Der Schein trügt
So, die Fotos sind im Kasten, es kann losgehen. Für die kommenden zwei Tage haben wir ein abwechslungsreiches Programm zusammengestellt, das uns zunächst mehrmals über eine mit allen erdenklichen Tücken gespickte Normrunde und danach auf den Circuit d'Issoire, die Haus-Rennstrecke von Michelin, führt.

Die Honda, die Kawa und die Yamaha liegen bezüglich Sitzposition recht nah beieinander. Der Pilot findet sich jeweils nah am Lenkkopf wieder und nimmt eine aufrecht-komfortable Oberkörperhaltung ein. Der Triumph-Bändiger ist im Vergleich weiter über den langen Tank geneigt und muss so mehr Gewicht auf den Handgelenken abstützen. Am kompaktesten baut klar die Honda. Sie ist klein, schmal, geradezu zierlich. Dennoch finden auch Grossgewachsene gut Platz. Die FZ1 baut ähnlich kompakt, doch ihr Tank ist deutlich wuchtiger. Auch das 18,5-Liter-Fass der Z 1000 spreizt die Schenkel recht stark. Es folgen die im Schritt recht schmal bauende Speed Triple und die grazile Honda.

Während man sich auf der CB 1000 R als fester Bestandteil bestens ins Fahrzeug-Konzept integriert fühlt, sitzt man auf der bulligen FZ1 oben drauf – packt den Stier an den Hörnern. Ähnliches können wir von der Triumph berichten. Anders ist dies bei der Kawasaki, in der man «drin» sitzt. Dafür finden bei der mit einem sportlich-straffen Sitzpolster versehenen Grünen die Füsse den besten Bodenkontakt. Etwas weniger Aufstandsfläche finden die Schuhsohlen bei der Yamaha, zumal der ansonsten kuschlige Sitzplatz recht breit baut. Auf der Honda sitzt man etwas höher, doch der Allerwerteste wird hier auf einem gegen aussen hin abgerundeten Sitzpolster parkiert, sodass die Füsse stets sicheren Halt finden. Bei der Triumph findet man sich hoch zu Ross wieder. Hier balancieren die Zehenspitzen. Dafür wartet bei der Britin der breiteste Lenker im Vergleich auf die Pfoten der Tester. Auf der anderen Seite der Skala positioniert sich die Kawa, deren Lenkgeweih durchaus etwas breiter sein könnte. Die Honda und die Yamaha liegen dazwischen.

Noch zum Kniewinkel: Bei der Honda recht sportlich, aber komfortabel. Bei der Triumph praktisch dasselbe. Ein bisschen enger, aber auf jeden Fall zumutbar, geht's bei den beiden Kandidaten mit der Z in der Modellbezeichnung zu und her.
Zusammenfassend: Auf der Honda passt alles – wenn man so will die Kauer-Naked-Bike-Sitzposition, wie sie im Lehrbuch steht. Ideal für Vollstrecker. Auf der Yamaha markiert man Präsenz, thront in aggressiv-bulliger Pose, macht sich breit. Etwas für Selbstbewusste. «In» der Kawa hat man viel Platz, kutschiert aber ein sichtbar imposantes Stück Technik durch die Lande. Bigger is better, lautet die Devise. Die Triumph? Interessanterweise büschelt man sich auf ihr in die sportlichste Sitzposition. Ideal für Angreifer.

Hinten ist nicht unwesentlich
Sämtliche Arrangements für einen allfälligen Beifahrer verlangen diesem Nehmerqualitäten ab. Das Notbrötchen hinten an der Honda ist mickrig, hart und unkomfortabel. Deutlich besser reisen die Begleiter des Yamaha- und des Kawa-Piloten. Vergleichsweise komfortabel geht's im obersten Stockwerk der Speed Triple zu und her. Allerdings heizen da die unter dem Heck verlaufenden Dämpferrohre den Schenkeln der Sozia gehörig ein.

Abschliessend noch ein Wort zu den Rückspiegeln: Jene der Z 1000 und der Speed Triple bieten einen akzeptablen Blick nach hinten. In den Pendants an der Yamaha und der Honda sieht man ab dem mittleren Drehzahlbereich abgesehen von den verwackelten Ellbogen nicht viel …

Angasen: Die ganze Bandbreite
Bei den Motoren haben wir drei Mal einen stilechten Japan-Inline-Four am Start. Unter dem Alu-Zentralrahmen der Honda verrichtet der auf mehr Punch im unteren und mittleren Drehzahlbereich abgerichtete Sechzehnventiler der Fire-blade Jahrgang 2007 sein Werk. Nicht mit 170 PS wie bei der Feuerklinge, sondern mit deren 125. Der mittragend im Stahlrohr-Brückenrahmen der Kawa hängende Reihenvierer mobilisiert ebenfalls 125 PS. Der stärkste Antrieb im Vergleich steckt im Alu-Brückenrahmen der Yamaha: Satte 150 YZF-R1-PS quälen hier die wuchtige 190er-Gummipelle. Mit einer Nennleistung von respektablen 131 Pferden belegt der Reihendreizylinder der Triumph, um den sich elegant ein Alurohr-Brückenrahmen windet, den zweiten Platz unserer PS-Wertung.

Punkto Charakter sprechen der Honda- und der Kawasaki-Antrieb eine ähnliche und unter dem Strich etwas unspektakuläre Sprache. Von einem anderen Planeten scheint dagegen der Yamaha-Kraftwürfel zu kommen: Er markiert klar den Dramatiker im Vergleich. Ganz unten ist zwar nicht viel los – da drücken die Honda und die Kawa mit mehr Vehemenz ab –, doch die Szenen, die sich ab 5000/min abzuspielen beginnen, erinnern an Bud Spencer, wenn er einmal loslegt. Die FZ1 prescht los, kreischt, drückt, reisst! Und ab 7500/min fliegen die Ohrfeigen gleich eimerweise. Meteoritenhagel pur! Bis 12 000/min. Keine Frage: Der Yamaha-Vierzylinder ist der Charakter-Motor im Vergleich. Und dann noch dieser Sound! Dieses röchelnde Brodeln, das sich in ein voluminöses Fauchen verwandelt, um dann in einem heiseren Kreischen zu explodieren … keine Ahnung, wie Yamaha hierfür eine Homologation erhalten hat. Und es ist genau der Sound … und nur der Sound, der dir das Gefühl gibt, beim Gasaufreissen die Schallmauer zu durchbrechen. Denn von null auf 100 nimmt sich die FZ1 3,7 Sekunden. Die mit speziellen Sensoren durchgeführten Messungen verraten uns, dass die acht Kilo schwerere Z 1000 (209 kg) den Spurt in 3,56 Sekunden hinlegt. Die Tachos der Honda (222 kg mit CBS-ABS) und der Triumph (189 kg) zeigen bereits nach 3,24 Sekunden eine dreistellige Zahl an.

Der Yamaha-Vierer mag punkto Sportlichkeit vielleicht nicht der effizienteste Reaktor sein, doch er hat am meisten Charakter und macht dadurch klar am meisten Laune. Das Ding ist einfach geil, Punkt. Sprechen wir vom anderen Extrem – einem Vierzylinder mit Manieren, dem Honda-Motor: Er mag wohl 25 PS weniger auf dem Kasten haben, doch in der Praxis merkt man davon gar nichts. Dieses Aggregat ist brillant, drückt ab Standgas meisterlich ab und zieht konstant bis zum sanften Ende bei 11 000 durch. Imposant, aber durchschaubar – reproduzierbar. Für ein konstant hohes Tempo auf der Rennpiste ideal. Doch die Ausgewogenheit und Allmächtigkeit dieses prächtigen Sechzehnventilers wird ihm gleichzeitig zum Verhängnis. «Es fehlt an Charakter», notiert TÖFF-Tester Rolf. Und tatsächlich: Obschon die CB 1000 R am einfachsten flott zu bewegen ist, fehlt irgend etwas. Eben jenes gewisse Etwas, das Hühnerhaut hervorruft …

Das Viererpaket der Z 1000 wirft auch nicht gerade mit Charisma um sich. Auch ist es unter den Japanern das am wenigsten drehfreudige. Doch der Sound, dieses bassige Wummern, das in ein wuchtig-mechanisches Heulen übergeht, macht doch sehr viel her. Ferner hat man auf der Kawa stets das Gefühl, «in» einer muskulösen, gleichwohl aber gütig und linear ihre durchtrainierten Muskeln in Aktion bringenden Kraftmaschine zu sitzen. Wenn bloss die zuweilen lästigen Vibrationen um 7000/min nicht wären.

Bleibt der Triple: Auch ein Antrieb mit Charakter. Ein Sound, der nicht zuletzt dank etwas unfairer Hilfe von Arrow unter die Haut geht, gepaart mit massenhaft Knall in jedem Drehzahlbereich (105 Nm Drehmoment gegen je 99 Nm bei der Kawa und der Honda und 106 Nm bei der FZ1). Triumph garniert das Ganze mit diesem magischen Reibeisen-haften, mit diesem irgendwie unrasierten, aber dennoch stets Gentleman-haften. Magisch, dieser Motor, magisch. Er hat nur ein Problem: Da, wo ihm der Schnauf ausgeht, geht's bei den Japanerinnen erst richtig los. Die Britin hat klar das am wenigsten breite nutzbare Drehzahlband. Auf der Rennpiste war die Speed Triple jedoch selbst auf der langen Geraden nur mit Mühe abzuhängen.

Wenn am Triple etwas verbesserungswürdig ist, dann ist dies die harte Gasannahme. Die Yamaha reagiert beim Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb schon deutlich weniger auffällig als die Gesandte von der Insel. Noch besser schlägt sich die Honda. Der Pokal der sanftesten Gasannahme geht mit Applaus an die Z 1000. Was die Getriebequalitäten betrifft, dürfen wir der CB 1000 R, der FZ1 und der Z 1000 ein Kränzchen winden. Die Schaltboxen funktionieren drei Mal tadellos. Ebenso die leichtgängigen Kupplungen, die sich jeweils fein dosieren lassen. Die Triumph stellt beim Wechsel der Gangstufen höhere Ansprüche: Erst mit gut durchgezogener Kupplung und dezidiertem Schaltimpuls lässt sie sich für die nächste Gangstufe satteln.

Abwinkeln: Yamaha überrascht
Jetzt, da die Kawasaki dank Michelin-Gummis wieder voll einsatzfähig ist, steht die Prüfung der Fahrwerke auf dem Programm. Die Dunlop-Sportmax-besohlte FZ1 ist hier die grosse Überraschung. Trotz 190er-Walze zeigt sie sich sehr handlich und glänzt beim Einlenken mit gelassener Neutralität.

Richtungswechsel gehen mit wenig Kraftaufwand von der Hand, das Feedback ist top – die Stabilität berauschend. Keine Frage, der FZ1 wurde der gelungenste Kompromiss aus Handling und Stabilität implantiert. Sie hat nur ein Problem: die überdimensionierten «Angstnippel» an den Rasten, welche die Schräglagenfreiheit der Weissen empfindlich beschneiden. Im Normalbetrieb geht's noch, doch auf der Rennpiste hat die potenziell sehr schnelle FZ1 in diesem Zustand nichts verloren. Und noch etwas: Für den Alltagsbetrieb darf man sie ruhig einen Zacken softer abstimmen.

Begeisternd auch das Einlenkverhalten und die Präzision der CB 1000 R. Wie ein Kampfjet tranchiert sie sich bei berauschender Handlichkeit durch Bögen aller erdenklichen Radien. Allerdings lässt sich in abgewinkeltem Zustand eine gewisse Lebhaftigkeit nicht von der Hand weisen, was den Spass jedoch nicht einschränkt. Im Gegenteil: Während die FZ1 fast schon zu perfekt und so gut von selbst ums Eck geht, muss der Honda-Treiber die Zügel eben noch selbst in die Hand nehmen.

Ähnliches gilt für die Triumph, bei der ein dezidiertes Rupfen an den Zügeln bei «tempo allegro» und fortgeschrittener Schräglage jedoch nicht ausreicht. Da muss ergänzend zur Peitsche gegriffen werden! Die Handlichste, gleichzeitig jedoch Straffste im Vergleich winkelt schon beim leisesten Gedanken an eine Kurve ab, liegt dann jedoch verhältnismässig instabil. Gerade bei welligem Untergrund lässt sich ein konstantes Aktualisieren der Linie nicht vermeiden. Dafür glänzt die Britin, als würde man mit der nackten Handfläche über den Asphalt gleiten, mit perfektem Feedback.

Jetzt die Kawasaki! Die Neugeborene folgt nun artig jeglichen Lenkbefehlen, nimmt konstant und kontrollierbar Schräglage auf und trifft die Linie, als hätte sie nie etwas anderes gemacht. Punkto Einlenk- und Kurvenverhalten liegt die Z überraschend nah an der Yamaha und verfügt sogar über eine grosszügiger bemessene Schräglagenfreiheit. Wenn die Z 1000 jetzt noch eine Spur handlicher wäre und in wirklich schnell gefahrenen Bögen hinten nicht leicht ins Pumpen kommen würde, würde sie die Fahrwerksprüfung per Dekret «summa cum laude» – mit höchstem Lob – bestehen.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass wir keinem Kandidaten echte Fahrwerksschwächen ankreiden können: Die Honda geht am effizientesten, am schnellsten ums Eck. Die Kawa und die Yamaha dafür fast wie von selbst – sozusagen per Autopilot. Und im Sattel der Triumph erwartet einen von Kurveneingang bis Kurvenausgang eine … sagen wir unterhaltsame Prügelei.

Ankern: Alle auf der Höhe
Dass uns keine CB 1000 R mit ABS und Kombi-Bremse zur Verfügung stand, haben wir bereits erwähnt. Wir sind also leider nicht in der Lage, die Bremsen der Honda, wie sie in Helvetien ab sofort erhältlich ist, zu beurteilen.

Auf der ganzen Linie überzeugt hat die Bremsgarnitur der Z 1000. Die wie bei allen Testkandidaten radial verschraubten Vierkolben-Festsättel überzeugten mit klar definiertem Druckpunkt, brillanter Dosierbarkeit und hammermässiger Verzögerung. Dasselbe gilt für die Einkolbenanlage hinten. Die vorderen Stopper der Triumph geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik. Im Gegenteil: Keine verzögert so vehement wie die Britin. Allerdings vermittelt die Zweikolbenanlage hinten ein knochiges, etwas stumpfes Gefühl. Auch die Honda ist eine hervorragende Bremserin, obschon der Druckpunkt sowohl vorne wie hinten etwas schwammig ausfällt. Das dürfte bei der ABS-Version nicht besser sein … Die Yamaha schliesslich liegt auf Augenhöhe mit der Kawasaki. Auch die Weisse meistert jede Disziplin mit Bravour. Abschliessend noch zu den ABS-Systemen der Z 1000 und der FZ1 N ABS: Das System an der Kawasaki regelt einen Zacken feiner als jenes an der Yamaha, es fängt dafür früher zu regeln an. Im Alltagstrott vermitteln die Systeme, die bei uns einen sehr ausgereiften Eindruck hinterlassen, viel Sicherheit … speziell auf nasser Fahrbahn. Auf der Rennpiste, wo diese Töff – wir sagen es noch einmal – eigentlich nicht hin gehören, machen einem die Sicherheitssysteme in der Bremszone das Leben eher schwer denn leicht.

In Sachen Design …
Interessant, wie sich schon nach drei intensiven Testtagen bei vier konzeptionell ähnlichen Töff vier komplett unterschiedliche Charaktere herausschälen. So findet man sich schnell mitten in der sprichwörtlichen «Qual der Wahl» wieder.

Gut jedoch, dass jeder Hersteller beim Design – gerade bei Naked-Bikes zu Recht der wahrscheinlich wichtigste Faktor zur Festigung des Kaufentscheids – eigene Wege geht. Der kantige, aggressiv-bullige und äusserst kompakte Muskelprotz Yamaha FZ 1 N ABS mit klaren Assoziationen zur R1 fährt sich genau so, wie er aussieht: angriffig. Schöne Details – top Verarbeitung. Genau das Richtige für Zeitgenossen, die ihre gestählten Muskeln zur Schau stellen wollen. Die Kawasaki Z 1000 dagegen ist die wuchtigste im Vergleich, eine stattliche Erscheinung mit organischen Formen. Polarisierend sind nach wie vor die alles andere als zierlichen Auspuffkeulen. Man liebt oder hasst sie … Eher unschön bleibt die grobschlächtige Aufnahmeplatte der hinteren Bremszange, an der sich frei abstehend das Kabel des ABS-Sensors vorbeiwindet. Das geht sicher besser … Alles in allem ist und bleibt die Z ein Hingucker … ein Jagdbomber auf zwei Rädern.

Die grazile CB 1000 R zeugt von Hondas Ziel, mit europäischem Design in den europäischen Markt vordringen zu wollen. Die Neue, die es übrigens wie die Kawa auch in der Modefarbe Weiss gibt, ist schlank, kompakt, hat das schnittigste Heck und wirkt wie keine andere aus einem Guss geformt. Da tanzt nichts aus der Reihe, sogar das hinterletzte Detail ist konsequent ins Design integriert.

Während die anderen drei Probanden eher der Science-Fiction-Ecke zuzuordnen sind, versprüht die Triumph als Einzige im Vergleich einen Hauch von Klassik. Eine wahre Augenweide sind die wunderschönen 7-Speichen-Räder, die massive Einarmschwinge, der schön geschwungene Brückenrahmen und ganz allgemein die in jedem Winkel vorhandene Liebe zum Detail. Die Heckleuchte der Daytona 675 will dagegen nicht so richtig ins Bild passen. Und die charakteristische Front mit den beiden wuchtigen Leuchten? Da mache sich bitte jeder sein eigenes Bild. Wir meinen: Nummer 5 lebt weiter.