BMW K 1600 GT/GTL ABS

Eigentlich ist das Propellerzeitalter Geschichte. Jets sind schneller, kommen weiter, bieten mehr Platz. Im Bereich der Tourenmotorräder vollzieht BMW jetzt den Wechsel, mit K 1600 GT und K 1600 GTL. Sie passen in keine der bisher vorhandenen Schubladen: Von den bekannten Powertourern K 1300 GT, Yamaha FJR und Kawasaki 1400 GTR trennen sie zwei zusätzliche Zylinder und ein sensationelles Drehmoment sowie eine innovationsstrotzende Ausstattung, gegenüber der ultraschweren und inzwischen etwas angestaubten Gold Wing stellen sie fast schon leichtgewichtige Kompakt-Töff dar. Verzichten wir also auf jeden Seitenblick.

Das Erscheinungsbild ist wohl am besten mit dem Begriff «dezent-elegant-funktional» zu beschreiben. Klar strukturierte Flächen mit Applikationen, die nie um ihrer selbst willen entstanden sind, sondern immer eine Funktion haben. Beispiele sind die Windabrisskanten im äusseren Frontverkleidungsbereich, die die Hände vor Fahrtwind (und vermutlich auch Regen) schützen. Oder die seitlichen Ausklappflügel, die bei heissen Temperaturen im Hochsommer massiv Frischluft an die Fahrerbrust schaufeln. Auch der schmale Schlitz zwischen der schwarzen Seitenkoffer-Unterschale und der lackierten Oberschale hat nicht nur optische Gründe: Er verbessert die Luftströmung und trägt damit zur sehr hohen Fahrstabilität bei.

Ausstattung: Unerreicht feudal

Die Entwickler haben sich tiefgehende Gedanken über den neuen Luxus-Powertöff gemacht. Kritikwürdige Punkte sind deshalb schwer zu finden. Mit «Schweizer Augen» betrachtet, ist das die Tempoanzeige. Der Tacho, links im extrem informationsreichen Cockpit platziert und als Analoginstrument ausgeführt, will vom Auge sehr bewusst angesteuert werden. Warum nicht zusätzlich eine auf Wunsch eingeblendete Tempodigitalanzeige in Displaymitte? Karl-Heinz Gaubatz, Leiter Elektrik und Elektronik bei BMW Motorrad, macht sich auf unseren Hinweis eine Notiz und sagt: «Ja, warum nicht?» Wir sind gespannt auf die erste Modellpflegemassnahme …

Bleiben wir bei der Ausstattung, in dieser Fahrzeugklasse fraglos ein wichtiger Bereich. Neu, wenn auch Sonderausstattung, ist die durch Tastendruck am rechten Lenkergriff schaltbare Zentralverriegelung sämtlicher Schlösser von Gepäckkoffern und Ablagefächern. Neu ist auch das ins Cockpit integrierte optionale Navi, das zwar herausnehmbar ist, aber dank der mit dem Abstellen der Zündung sich absenkenden Scheibe diebstahlgeschützt ist. Pfiffig, dass die Scheibe beim Wiedereinschalten der Zündung automatisch in die zuletzt gewählte Position ausfährt. Überhaupt – eine solch stabile wie zugleich weit aus­fah­rende und damit gut schützende Scheibe hat die Zweiradwelt noch nicht gesehen. Ebenfalls pfiffig ist der V-förmige Einschnitt der GT-Scheibe, wodurch der Scheibenrand in niedriger Stellung nicht im Blickfeld liegt.

Einzigartig für einen Töff sind Bedienelemente und Cockpitanzeigen. Das grosse, farbige TFT-Display wird mit Hilfe des Modeschalters an der linken Lenkerarmatur angesteuert. Nacheinander können so die diversen Menüs abgerufen werden, um die Fahrwerkseinstellungen (ESA) zu modifizieren, die Griff- oder Sitzheizung zu verstellen oder das Navi zu bedienen. Die gewünschten Einstellungen werden mit Hilfe des ringförmigen Multicontrollers am linken Lenker fixiert, eine sehr bedienungsfreundliche Lösung, sofern man erst mal einen halben Gewöhnungstag im Sattel verbracht hat. Für die Auswahl des gewünschten Fahrmodus – «Rain» mit reduziertem Drehmoment, «Road» mit voller Leistung sowie «Dynamic» mit besonders spontanem Ansprechverhalten und geringerem Eingriff der Traktionskontrolle – gibt es einen Taster rechts am Lenker.

Bleiben wir bei der Ausstattung, in dieser Fahrzeugklasse fraglos ein wichtiger Bereich. Neu, wenn auch Sonderausstattung, ist die durch Tastendruck am rechten Lenkergriff schaltbare Zentralverriegelung sämtlicher Schlösser von Gepäckkoffern und Ablagefächern. Neu ist auch das ins Cockpit integrierte optionale Navi, das zwar herausnehmbar ist, aber dank der mit dem Abstellen der Zündung sich absenkenden Scheibe diebstahlgeschützt ist. Pfiffig, dass die Scheibe beim Wiedereinschalten der Zündung automatisch in die zuletzt gewählte Position ausfährt. Überhaupt – eine solch stabile wie zugleich weit aus­fah­rende und damit gut schützende Scheibe hat die Zweiradwelt noch nicht gesehen. Ebenfalls pfiffig ist der V-förmige Einschnitt der GT-Scheibe, wodurch der Scheibenrand in niedriger Stellung nicht im Blickfeld liegt.

Einzigartig für einen Töff sind Bedienelemente und Cockpitanzeigen. Das grosse, farbige TFT-Display wird mit Hilfe des Modeschalters an der linken Lenkerarmatur angesteuert. Nacheinander können so die diversen Menüs abgerufen werden, um die Fahrwerkseinstellungen (ESA) zu modifizieren, die Griff- oder Sitzheizung zu verstellen oder das Navi zu bedienen. Die gewünschten Einstellungen werden mit Hilfe des ringförmigen Multicontrollers am linken Lenker fixiert, eine sehr bedienungsfreundliche Lösung, sofern man erst mal einen halben Gewöhnungstag im Sattel verbracht hat. Für die Auswahl des gewünschten Fahrmodus – «Rain» mit reduziertem Drehmoment, «Road» mit voller Leistung sowie «Dynamic» mit besonders spontanem Ansprechverhalten und geringerem Eingriff der Traktionskontrolle – gibt es einen Taster rechts am Lenker.

Während die GT-Version serienmässig mit zwei Seitenkoffern ausgerüstet wird und ein Topcase zur Sonderausstattung zählt, ist Letzteres bei der GTL Serie. Zwei Gasdruckfedern sorgen für quasi automatisches Hochfahren des Deckels, ein passgenauer Veloursteppich am Boden signalisiert Gediegenheit. Selbstverständlich sind auch Innentaschen lieferbar.

Es geht los, es geht los!

Kaum läuft der Motor, ist ein sehr charakte­ristischer, vollkommen unverwechselbarer Sound hörbar. Das liegt daran, dass jeweils drei Zylinder in einer autonomen Auspuffanlage zusammengefasst sind, also «zwei Drei­zylinder» tönen. Noch dezent bei niedrigen Drehzahlen, fast schon aggressiv bei mehr als rund 5000 Touren (das Leistungsmaximum liegt bei 7750/min an, der rote Bereich beginnt bei 8500/min). Der Sound der GTL ist ein wenig dezenter abgestimmt, aber dennoch eine «Ohrenweide». Wie der als Sonderausstattung lieferbare Akrapovic-Schalldämpfer tönt, ist uns noch unbekannt. Wir gestehen aber freimütig unsere Neugier.

Das Triebwerk, ein extrem schmal bauender Reihensechszylinder mit 1649 ccm Hubraum, ist ein Ausbund an Kraft und Souveränität. Weniger als 100 Nm werden nicht einmal bei Leerlaufdrehzahl geboten, bei 3000/min liegen bereits 150 Nm an. Auf diesem Level regelt der Rain-Modus ab; zwar nimmt die Leistung mit steigender Drehzahl weiter zu, doch wird die Drehmomentkurve – sie erreicht im Road- und Dynamic-Modus 175 Nm – auf diesem Niveau fixiert. Während im Rain-Modus beispielsweise bei 6000/min rund 130 PS anliegen, sind es in den anderen beiden Modi bei derselben Drehzahl bereits knapp 150 PS. Eine sehr praxisgerechte Regelung, finden wir. Zumal die in der Schweiz serienmässige und abschaltbare Traktionskontrolle mit diesen Modi verknüpft ist.

Unterwegs ist Schalten weitgehend entbehrlich. Versuchsweise haben wir Serpentinen im sechsten Gang durchfahren und haben aus unter 1000 Touren bergauf beschleunigt – kein Problem. Landstrassen-Überholmanöver erfordern nur in den seltensten Fällen ein Zurückschalten. Dass der Treibstoffkonsum auf unserer doch recht zügig absolvierten Testtour in Südafrika (offizielles Landstrassenmaximum oft 120 km/h, inoffiziell …) nur knapp sechs Liter pro 100 Kilometer betrug, stellt den Motorenentwicklern ebenfalls ein sehr gutes Zeugnis aus. Und dank des 24-Liter-Tanks (GTL 26,5 Liter) sind Reichweiten von fast 400 km kein Hexenwerk. Zur Schaltung selbst ist zu sagen, dass sie leichtgängig und präzise, aber nicht immer ganz geräuschlos funktioniert. Mechanische Töne sind auch bei Lastwechseln aus dem Antriebsstrang zu hören. K-Baureihenleiter Markus Poschner weiss das: «Wir haben uns bei der Abwägung zwischen guter Schaltbarkeit und geräuschloser Kraftübertragung zugunsten der Getriebeschaltbarkeit entschieden. Beides zugleich war unerreichbar.»

Das Drei-Phasen-Modell

Erstaunlicher als die Motorqualitäten sind die Fahreigenschaften der K 1600 GT. Zwar hat uns Poschner schon auf der Intermot 2010 versichert, dass sie «noch agiler fährt als die K 1300 GT», dennoch ist erstaunlich, wie lässig und entspannt sich acht Zentner (Fahrer inklusive) über teils sogar enge Passstrassen treiben lassen. «Gleiten oder fighten», so ein Tageszeitungskollege prägnant, sind die Polaritäten der GT. Wobei der FAZ-Kollege – höchst feinsinnig – von einem Drei-Phasen-Motorrad sprach: «In Phase 1 steht man zweifelnd davor und fragt sich, wie man damit flott und gepflegt Kurvenstrecken bewältigen soll. In Phase 3 steigt man mit glühendem Gesicht ab und denkt: Donnerwetter!» Auch uns hat die Phase dazwischen am besten gefallen. An dieser Stelle gilt es auf die Unterschiede zwischen GT – europäischer, fahraktiver – und GTL – «amerikanischer», lässiger – einzugehen.

Die niedrigere Sitzposition (750 statt 810 mm) verändert zusammen mit den 25 mm tiefer und 25 mm weiter vorne montierten Fussrasten sowie dem um 30 kg höheren Gewicht den Fahrcharakter. Dazu kommt eine etwas ungünstigere Schwerpunktlage, denn das additive Topcase ist zudem 25 mm weiter hinten montiert. Gleiten fällt mit der GTL (noch) leichter, fighten zwar nicht unbedingt schwerer, aber es liegt einfach nicht mehr so nahe. Und das unabhängig vom Kontinent, auf dem man sich bewegt. Eine flüssige Runde um den Dammastock über Susten, Grimsel und Furka wird mit beiden gleichermassen Spass machen, solange man das eidgenössische Tempolimit auch nur halbwegs respektiert. Die Einladung zu einem Duell mit FJR, GTR oder auch einer K 1300 GT würden wir auf der GTL mit dem Einschalten der bei ihr serienmässigen Audioanlage beantworten; auf der GT würden wir fünf Kurven lang die Muskeln spielen lassen, die Herrschaften dann generös vorbeiwinken und ihnen von hinten so lange die Rückspiegel füllen, bis sie erschöpft zur nächsten Beiz abbiegen.

«Noblesse oblige»

Das Bremssystem – drei Scheiben, ABS mit Teilintegralfunktion – überzeugt auf ganzer Linie. Die GT verzögert brachial und spurstabil, das ABS regelt gekonnt, die Pulsbewegung in den Bremshebeln ist gering, aber spürbar. Ach ja, die Fahrleistungen. Sie sind, so unser Eindruck, dermassen gewaltig, dass man sie kaum erwähnen muss. Leistung gibt es schliesslich im Überfluss, dennoch aber leicht dosierbar. Bei 250 km/h ist auf deutschen Autobahnen Schluss, die GTL wird zugunsten der Fahrstabilität «schon» bei 220 km/h elektronisch eingebremst. Bei voller Beladung empfiehlt BMW maximal 180 km/h, doch ist dies erfahrungsgemäss eine übervorsichtige Limitierung. Entspannteres Schnellfahren als mit der GT ist auf zwei Rädern derzeit sicherlich nicht möglich.

Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist anfangs die Koordination von Kupplung und Gas zum Anfahren; der Grat zwischen Aufjaulen und Abwürgen ist ziemlich schmal. Noch schmäler ist der Grat zwischen Halten und Liegen, wenn einem die GT im Stand einmal schräg kommt. In der Regel siegt die Schwer- über die Beinkraft. Fürs Rangieren gibt es übrigens keinen Rückwärtsgang; unbedachtes Bergabparken rächt sich bitter.

27 000 Franken für die K 1600 GT (29 500 für die GTL) sind eine klare Ansage. Der Kreis jener, die die verchromte 6 seitlich am leider nur wenig sichtbaren Motor tragen, wird überschaubar sein. Wer sich den weissblauen Jet leisten kann und will, erhält einen in der Funktion absolut souveränen Töff. Nur noch das Markenemblem, der Propeller, erinnert an das Vorzeitalter.

GT/GTL: Die Unterschiede Gegenüber der «sportlicheren» K 1600 GT kommt der Über-Tourer K 1600 GTL mit zusätzlichen Raffinessen und teils modifizierten Abmessungen:Gegenüber der «sportlicheren» K 1600 GT kommt der Über-Tourer K 1600 GTL mit zusätzlichen Raffinessen und teils modifizierten Abmessungen: Höheres Komfort-Windschild in Serie Einteilige Sitzbank, Sitzhöhe 60 mm niedriger als bei der GT (höhere Sitzbank optional) Rasten 25 mm tiefer und 25 mm vorverlegt Lenker weiter nach hinten gezogen Koffer und Topcase mit Rückenlehne in Serie Topcase 25 mm zurückverlegt, längere und breitere Soziussitzfläche Einstellbarer Schalthebel Audiosystem in Serie Navi-Vorbereitung in Serie Windleitflügel, Windschildmechanik u. a. verchromt Gewicht mit Koffern/Topcase 348 kg  (K 1600 GT: 319 kg ohne Koffer) Etwas geringere Schräglagenfreiheit 220 km/h Topspeed (statt 250 km/h der GT)

Erleuchtung auf höchstem Niveau dank adaptivem Kurvenlicht Sowohl die GT wie auch die GTL weisen eine neuartige Lichttechnologie auf, von der man eine stark verbesserte Nachtsicht erwarten darf. Serienmässig sind beide Versionen mit einem mittig angeordneten Xenon-Projektionsmodul ausgerüstet, das durch einen statischen Reflexionsspiegel ergänzt wird. Damit eine wechselnde Einfederung keinen Einfluss auf die Leuchtweite hat und Blendung des Gegenverkehrs vermeidet, liefern Höhenstandsensoren an Vorder- und Hinterradaufhängung permanent Daten für die automatische Leuchtweitenregulierung. Zusätzlich gibt es einen Nickausgleich. Eine Weltneuheit stellt die Sonderausstattung «Adaptives Kurvenlicht» dar; bei ihr gibt es zusätzlich einen Stellmotor, der den sonst statischen Reflexionsspiegel zum Schwenkspiegel macht. In Abhängigkeit von der Schräglage, erfasst durch einen Schräglagensensor, wird der Spiegel über eine Achse gedreht, womit er den Rollwinkel des Fahrzeugs ausgleicht. Zusätzlich zum Nickausgleich erfolgt also ein Ausgleich der gefahrenen Schräglage, was zu einem Hineinleuchten in die Kurve um bis zu 15 Grad führt. TÖFF konnte das System bisher nur am Simulator erproben; dabei war eine wesentlich verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn bei Kurvenfahrt erkennbar. Das System gleicht Schräglagen bis zu 25 Grad aus. Das Fernlicht der GT/GTL besteht aus konventionellen, von der aus dem BMW-Pkw-Bereich bekannten LED-«Corona» umgebenen H7-Scheinwerfern.

BMW K 1600 GT (GTL) Hubraum: 1649 ccm Leistung: 160 PS bei 7750/min Gewicht: 319 (348) kg ohne (mit) Koffer Preis: 27 000 (29 500) Franken Verkehrsabgabe: 60 bis 510.30 Fr./Jahr Motor: Flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenviertakter, DOHC (Kette), 4 Ventile/Zyl., Bohrung × Hub 72 × 67,5 mm, Verdichtung 12,2. Elektr. Einspritzung/Zündung, Saugrohr-Durchmesser 52 mm. Nasskupplung, 6 Gänge, Kardan. 160 PS bei 7750/min, 175 Nm bei 5250/min. Fahrwerk: Aluminium-Gussrahmen mit Aluprofil-Heckrahmen, Doppellängs-lenker (BMW Duolever), Alu-Einarm-schwinge (Paralever), Zentralfederbein, Zugstufe einstellbar. Vorne Doppelscheibenbremse 320 mm, radiale Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse 320 mm, Doppelkolben-Festsattel. Leichtmetall-Gussräder 3,5-17 und 6,0-17 Zoll. Bereifung 120/70-17 und 190/55-17 Auf den Punkt gebracht Souveränstes Reisen mit reichlich Dyna­­mik, der Innovations-Jet schlechthin. + Top-Triebwerk: kultiviert, stark, sparsam + Agiles Komfortfahrwerk + Höchster Fahr- und Sitzkomfort + Ausgefeilte Ergonomie + Innovative, sinnvolle Details - Leichtes Lastwechselrucken - Kleine Ziffern im Tacho               - Geringfügige Schaltgeräusche                 Motor ***** Fahrwerk ***** Ergonomie ***** Komfort ***** Gepäcksystem  ***** Import BMW (Schweiz) AG, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch In der Schweiz Serie: Folgende Extras sind in der Schweiz sowohl für die GT wie für die GTL im Kaufpreis inbegriffen: Adaptives Kurvenlicht DTC (Dynamische Traktionskontrolle) RDC (Reifendruck-Kontrollsystem)