BMW S 1000 RR

Der Stress beginnt schon vor dem Aufbruch in die Grüne Hölle. Die BMW-Hecktasche bietet zwar ausreichend Platz für eine Hotelreise, aber mit meiner Campingausrüstung ist der BMW-Softbag überfordert. Ja ist es denn nötig, die S 1000 RR gleich zum Packesel zu machen? Nein. Aber man darf sich schon fragen, wie man mit der Sportlerin auch auf Tour kann (Kasten unten).

Wer durch die Hölle will…
…hat beim TÖFF-Stresstest zuerst ein Date mit einer Nixe: Denn beim TÖFF-Nordschleifentest ist die Anreise auf Achse – Autobahn und kurvige Landstrassen, beladen mit allen dafür notwendigen Reiseutensilien – traditionell Pflicht. Erst am Ziel beginnt dann die andere, nicht minder anstrengende Tortur für Mensch und Maschine: die Grüne Hölle.

Auf der 20,8 Kilometer langen, schwierigsten Rennstrecke der Welt, die eigentlich als Teststrecke für die Fahrzeugindustrie konzipiert wurde, geht es mit TÖFF in Sachen ­High-Speed seit nunmehr sechs Jahren zur Sache: Gespickt mit über 70 Kurven, maximalen Steigungen von bis zu 17 und Gefälle von 11 Prozent, fiesen Bodenwellen, Hundekurven und anderen Gemeinheiten ist die Nordschleife für Langstreckenrennen prädestiniert. Und hier kommt jede noch so kleine Fahrzeug-Schwäche gnadenlos ans Licht. Auch wenn ­die Supersport-BMW auf ­GP-Strecken tadellos funktioniert, muss sie hier noch lange nicht zur ersten Wahl werden. Denn nicht ohne Grund ist die Grüne Hölle seit 1929 für die Fahrzeugindustrie eine bedeutende Versuchsstrecke.

Doch der Reihe nach. Was wäre der Stresstest, ohne dass der bayerische Vierzylinder schon nervös am engen Rheindurchfluss mit den Rasten hätte scharren können? Die Rede ist von der Anreise – vom Treffen mit der blonden, sagenumwobenen Loreley, einer Schönheit, ­die ­einst auf diesem Felsen mit ihrem zauberhaften Gesang und dem Kämmen ihres langen Haars den Rheinschiffern zum Verhängnis wurde und nun auf der vollbepackten BMW posiert. Der Sitzkomfort der «S» dürfte für die Zauberin und Rheintochter zwar eindeutig bequemer sein als auf dem nackten Fels hoch droben über dem Fluss, aber deshalb wird eine gebückte Urlaubsreise, wie mit allen PS-Boliden dieses Genres, noch lange nicht zur Paradedisziplin der «S». An schmerzenden Handgelenken und Genickstarre kann auch die vorbildliche und sogar variable BMW-Ergonomie nach einer 400-km-Etappe wenig ändern. Insofern bringt das Treffen mit der Loreley also keine wirklich neuen Erkenntnisse.

 Aber was macht man mit so einem 200-PS-Siegertypen auf den regennassen Serpentinen des Taunus? Richtig! Erst mal in die Hose. Gaaanz vorsichtig am Kabel ziehen und nicht verkrampfen! Bis man sich dann wie einst die Rheinschiffer an der Loreley bei der Blickführung vertut. Spätestens jetzt bemerkt man die viel gelobte BMW-Elektronik: Race ABS und Traction Control sind im permanenten Einsatz, werden per Knopfdruck mit den vier unterschiedlichen Ansprechmodi Rain, Sport, Race und Slick des Motormanagements kombiniert. Und das ist zweifelsohne die Münchner Leistung, welche in diesem Segment (noch) ihresgleichen sucht. Und zwar eine, die auf der rutschigen Pässehatz Verkrampfungen genauso löst, wie sie jetzt im touristischen Einsatz der Rheintochter Loreley jede Chance nimmt, auch noch Töfffahrer ins Verderben zu stürzen.

…muss verdammt gut fahren
Es wurde nie geklärt, ob die Nordschleife sich ihre besten Piloten und Fahrzeugkonzepte aussucht oder umgekehrt. Helmut Dähne, Alois Tost und die Marke Honda jedenfalls sind selbst schon Teil der Grünen Hölle. Denn die Nordschleifenlegende Helmut Dähne fährt mit seiner eingelösten Eckert-Honda RC 30 die Runde noch immer unter 7 Minuten und 50 Sekunden. Alois Tost spricht nicht gerne von seiner Motorsport-Karriere: «Das kommt mir vor, als ob mein Vater vom Krieg erzählte, so lange ist das schon her.» 1980 trieben Dähne und Tost die beiden Werks-Honda der Weltmeister Léon und Chemarin mit ihrer Eckert-Honda vor sich her und belegten Rang zwei beim Acht-Stunden-Rennen. Dieses Duo Infernale sorgt im Auftrag von TÖFF nun für die härteste Belastungsprobe, welche man der S 1000 unter landstrassenähnlichen Bedingungen nur aufbürden kann (Kasten unten).

Und es gibt noch eine Referenz
Alois: «Beeindruckt hat mich besonders die Schlupfregulierung der BMW, die unglaubliche Beschleunigungen erlaubt und hier auf der Nordschleife auch die Sprungkuppen tadellos meistert. Mit der Wheeliekontrolle bekommt man wunderbar das Vorderrad hoch, man kann den Töff super kontrollieren – aber wenn die S 1000 im Sportmodus in den kleinen Gängen über die Leistung steigt, dann macht sie eine Art Wellenbewegung: Sie kommt dann immer rauf und wird wieder runtergeregelt. Für mich bleibt die Honda CBR 1000 RR das Referenzmotorrad auf der Nordschleife. Fahrbarkeit, Präzision, Einlenkverhalten, Handling, Fahrstabilität, der Motor – an der Fireblade muss sich hier auch die BMW messen. Aber dass BMW so ein Bike quasi aus dem Nichts auf die Räder gestellt hat, da fragt man sich schon, was die Japaner die letzten Jahre eigentlich gemacht haben.»

Nicht viel anders urteilt die andere Nordschleifenlegende. Helmut Dähne: «Einerseits muss man BMW gratulieren zu diesem Erstlingswerk. Die S 1000 RR ist ohne Zweifel auf Anhieb ein gutes Motorrad geworden. Es gab viel Lob zu hören. Aber Kritik gibt es an jedem Motorrad, jede Konstruktion hat irgendwo Schwächen und Stärken – die Leistung des Vierzylinders beispielsweise ist beeindruckend, aber ich sehe ein Manko im unteren Drehzahlbereich, da hängt sie nicht so schön am Gas wie eine CBR. Bei der BMW muss man schon mal herunterschalten. Ab 8000 Touren geht die ‹S› dann fürchterlich vorwärts. Ob der Normalfahrer das braucht? Ich jedenfalls nicht. Für mich wäre es schöner, wenn die ‹S› schön homogen und runder durch alle Drehzahlbereiche zöge. Doch bei aller Kritik, ich muss wieder zurückkommen auf den Anfang: Wenn man bedenkt, dass in der CBR eine Dekade Rennerfahrung steckt – dann ist die ‹S› ein Meisterstück.»

Gaaas im Kesselchen
Die Drehzahl eilt Richtung 8000 – die Tachonadel zeigt 200. Ich denke: «Jetzt reisst es gleich», und dann reisst es auch: Eine kleine Kuppe reicht, um die «S» im 4. Gang kurz aufsteigen zu lassen. Dann runter in den zweiten Gang ins Karussell, danach bis in den vierten zur Hohen Acht. Einfach geil. So viel steht nach 800 km auf der Nordschleife fest: BMW hat es tatsächlich geschafft, hier die Meisterprüfung abzulegen, ohne jemals ein Gesellenstück geliefert zu haben. Mit 193 PS katapultiert sich die Münchner Frechheit dank ihrer komplexen Regel-Elektronik zu Recht an die Spitze des Supersport-Feldes. Aber auch der bayerische Primus kocht nur mit Wasser: welliger Asphalt, Nässe, Regen, Sonne, starke Temperaturschwankungen … Grosse Rennlegenden wie einfache Redaktoren tun sich unter Nordschleifen-Bedingungen nicht leicht, eine passende Fahrwerksabstimmung für die «S» zu finden. Weicher funktioniert zwar besser, wenn aber die Rundenzeiten kürzer werden, quittiert die «S» das mit deutlichen Eigenbewegungen.

Der TÖFF-Stresstest zeigt auf, dass sich auch beim deutschen Meisterstück wichtige Details optimieren lassen. In Sachen Verbrauch findet die Jammerei auf allerhöchstem Niveau aber nun endlich ihr entspanntes Ende: Auf Landstrassen lag ­der bei knauserigen 5,5 Litern und die Reichweite somit über 300 km. Da kommt mancher Tourerpilot in Stress.

Mit der "S" zur Loreley Koffer optional? Nein! Gepäckbrücke? Nein! Gepäckhaken? Ja. Staufach? Nein! Helmschloss? Fehlanzeige… Schlechte Karten also für die grosse Tour? Nicht unbedingt! Wäre ja auch schade, denn die supersportliche BMW ist mitnichten nur für Kurvenquickies oder auf der Rennstrecke ein echter Spassbringer. Wie man auf dem BMW-Superbike sogar das Gepäck für die Reise zu einer Nixe mitführen kann, zeigen diese TÖFF-Vorschläge: Mit dem BMW-Originalzubehör verwandelt sich die «S» in keinen Packesel (Bilder oben und unten). Die Tanktasche (Stauvolumen 5 Liter für Fr. 220.–) und eine Hecktasche (25 bis 29 Liter Stauvolumen für Fr. 200.–) ermöglichen es jedoch, mit der Supersportlerin auf «Hoteltour» zu gehen. Wer mehr Gepäckraum wünscht, kann auf zahlreiche Taschen des Zubehörmarkts zurückgreifen: Die Firma Wunderlich tut sich hier durch ein speziell an die «S» adaptiertes Softbagsystem hervor. CargoBag: Die variable, Highspeed-taugliche 52-Liter-Hecktasche (€ 119.–) bildet mit der «S» eine formschlüssige Einheit, wird inklusive Lackschutzfolie geliefert und verfügt über viele praxisgerechte Details wie zwei Aussentaschen und sogar eine optional erhältliche LED-Innenbeleuchtung! Der Touratech-Soft-Bag (Volumen: 58 bis 80 Liter; Fr. 546.35) lässt sich durch ein Verzurrsystem und die rutschfeste Grundplatte stabil beladen und befestigen. Er erlaubte sogar, für diesen TÖFF-Test eine kleine, aber komplette Campingausrüstung sicher auf der «S» unterzubringen.

Die Kritik der Rennfahrer Alois Tost: «Der Motor der ‹S› hat mich schon auf den ersten Kilometern unglaublich beeindruckt. Aber man muss trotz der vielen Elektronik-Gimmicks viel arbeiten auf dem Motorrad. Die BMW will sehr konzentriert auf die vorgescannte Linie gebracht werden. Wohlgemerkt: Es geht darum, die ‹S› hier auf der Nordschleife jenseits von 200 km/h zentimetergenau an die Curbs oder Einlenkpunkte zu dirigieren – das ist definitiv schwieriger als mit der aktuellen Fireblade. Bei extremen Schräg­lagen legt sich diese Schwäche der BMW etwas. Dazu kommt, dass bei der aggressiven Leistungsentfaltung das Vorderrad in Schräglage schon mal den Bodenkontakt verliert, das ist hier auf der welligen Strecke an zig Stellen der Fall. Dass dann das Aufsetzen von wilden Zuckungen im Lenker begleitet wird, das kenne ich von einer Fireblade nicht.» Helmut Dähne: «Hier auf dem Nürburgring findet man alle Bedingungen vor, die man auch auf der Landstrasse hat: Wer schnell auf der Nordschleife unterwegs ist, spürt die Feinheiten, die an der ­Supersport BMW noch verbessert werden könnten. Das Fahrwerk der S 1000 RR ist prinzipiell nicht schlecht, aber eine messerscharfe Linie fährt die BMW nicht. Man hat immer etwas Zug am Lenker, wenn man um die Kurven fährt, deshalb lenkt sich die ‹S› nicht so neutral ein wie zum Beispiel eine Honda CBR 1000. Das führt dann dazu, dass man bei Bodenwellen ungewollt immer ein wenig am Lenker dreht – die meisten merken das offensichtlich gar nicht, denn es gab ja nur Lob für dieses Motorrad. Bei extremer Schräglage stört diese Feinheit weniger als bei mittleren Schräglagen. Es wird auch etwas Unruhe ins Gebälk gebracht – durch das für die Nordschleife zu harte Fahrwerk. Das Motorrad springt über die vielen Löcher drüber und ist oft in der Luft. Man kann das Setup natürlich verstellen. Das habe ich nicht gemacht. Denn ich habe das Motorrad so gefahren, wie es von BMW für den Einsatz auf der Nordschleife abgestimmt wurde.»

Technische Daten Hubraum:                      999 ccm Leistung:                       193 PS bei 13 000/min Gewicht:                        206,5 kg (vollgetankt) Preis:                            ab 24 400 Franken Verkehrsabgabe:            60 bis 340.20 Fr./Jahr Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC, 4 Ventile/Zyl., Bohrung × Hub 80 × 49,7 mm, 999 ccm, Verdichtung 13. Elektr. Benzineinspritzung/Zündung, vier Mappings, Traktionskontrolle. Mehrscheiben-Nasskupplung (Rutschkupplung), 6 Gänge, Kette. 193 PS bei 13 000/min, 112 Nm bei 9750/min. Fahrwerk: Aluguss-Brückenrahmen, 46-mm-USD-Gabel, voll einstellbar, Aluprofil-Schwinge mit Zentralfederbein, voll einstellbar. Vorne Doppelscheiben D 320 mm, Vierkolbenzangen, hinten Einzelscheibe D 220 mm, Einkolbenzange, ABS. Leichtmetall-Gussräder. Bereifung 120/70-17 und 190/55-17. Tankvolumen 17,5 l, Testverbrauch: 5,5 l (Landstrasse) bis  6.7 l (Nordschleife), Lenker-Innenbreite 460 mm Auf den Punkt gebracht Beim TÖFF-Stresstest wird auf höchstem Niveau gejammert: Optimierungspoten­zial hat die «S» beim Fahrwerk und besonders bei der Lenkpräzision in gemässigten Schräglagen. +            Unglaublich potenter Motor +            Tolle Regelelektronik +            ABS-Bremsen, Verarbeitung –            Windschutz auf Touren, Getriebe –            Stauraum des Original-Gepäcksystems –            Lenkpräzision, Fahrwerksabstimmung