Dr. Jekyll & Mr. Hyde

Nicht selten manifestieren sich bei Normalfahrern Berührungsängste, wenn sie im KTM-Showroom stehen. Kein Wunder, betonen doch gerade die Orangen mit Nachdruck – und der Slogan «Ready to race» bringt es auf den Punkt –, dass alle ihre Fahrzeuge mit einer gehörigen Portion Rennsport-Genen ausgestattet sind.

Tatsächlich sind sämtliche Fabrikate des Herstellers aus Mattighofen mindestens auf der intensiven Seite der Skala einzuordnen, wo sich jene Fahrzeuge ballen, die eine bestimmte Disziplin überdurchschnittlich gut beherrschen. Die Kehrseite der Medaille ist dann sehr oft ein begrenztes Einsatzspektrum. Nehmen wir die 690 Duke. Mit ihrem potenten Einzylinder und dem messerscharfen Fahrwerk ein Kurven-Wetzgerät erster Güte, das auf grosser Tour – man denke unter anderem an die Kombination LC4-Motor und Autobahn – jedoch nur begrenzt taugt.

KTM-Fahrer als leidende Puristen? Diese Zeiten sind vorbei!
So kam es (wohl ohne dass KTM dies beabsichtigte), dass zunächst die 950 Supermoto und ab 2008 das 990er-Update mit Einspritzung nicht nur von Insidern als das KTM-Modell mit dem auf Asphalt besten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit gehandelt wurde. An ihr knüpft KTM nun an und bringt ab März 2009 die 990 SMT, wobei T für Travel steht.

Um sicher zu sein, dass es sich dabei nicht bloss um marketinggeschwängerte Phrasen handelt, sind wir nach Portugal in die Algarve gereist, um die SMT über eine Strecke von insgesamt 315 Kilometer auf Herz und Nieren zu prüfen. Ebenfalls mit am Start: Die verschärfte Version der 990 SM, die 990 SMR, die wir auf der öffentlichen Strasse und auf der anspruchsvollen Superbike-WM-Strecke von Portimão gefahren sind. Wie sich die SMR geschlagen hat, lesen Sie weiter unten.

KTM verspricht mannigfaltige Reisequalitäten. So wollen wir zunächst die Sitzposition der SMT unter die Lupe nehmen. Schon nach der ersten Sitzprobe wird klar, dass sich auf der breiten und weich gepolsterten gestuften Sitzbank tagelang ohne jegliche Ermüdungserscheinungen am Hinterteil die Welt erkunden lässt. Die Sitzhöhe von 855 mm liegt bei einer Körpergrösse von 174 cm absolut im grünen Bereich. Der breite Rohrlenker, an dem viel Platz für ein GPS-Gerät vorhanden ist, suggeriert beste Kontrolle, die Übersicht passt, die Sonne scheint – es kann losgehen!

Wieso das Rad neu erfinden?
Beim Motor handelt es sich bei der SMT wie bei der SMR um einen alten Bekannten: Um den in der 990 SM sein Werk verrichtenden, 58 Kilo leichten 75-Grad-V2 mit exakt 999 ccm Hubraum. Wie bei der SM drückt das Aggregat 115 PS (bei 9000/min) und ein bäriges Drehmoment von 97 Nm (bei 7000/min) ab. 115 PS, die sich in jeder Lebenslage sehr gut kontrollieren und dosieren lassen. Die Abstufung des präzis, aber mit einer eher schwacher Rückmeldung arbeitenden Getriebe passt perfekt, ebenso die butterweiche Kupplung mit eher kurzem Dosierweg. Einziger Wermutstropfen: Der mit einem Testverbrauch von gut 7 Litern auf 100 km ziemlich durstige LC8 geht im hohen Drehzahlbereich etwas hart ans Gas.

Spagat geglückt …
Zur Erinnerung: Die SMT soll Supermoto-Fahrspass bieten und zugleich mit ausgeprägten Touring-Qualitäten aufwarten. Ein gewagter Spagat, der bis heute keinem Hersteller wirklich vollumfänglich gelungen ist. Denn im Grunde handelt es sich um zwei gegensätzliche Zwecke, welche die Österreicher jetzt allerdings erstmals gekonnt unter einen Hut gebracht haben.

Gegenüber der SM wurden die Federwege vorn um 40 mm und hinten um 30 mm gekappt. Da dürften sich bei manchem Jurasträsschenheizer Sorgenfalten breit machen. Doch keine Sorge: WP-Gabel und -Federbein – jeweils voll einstellbar und in der Standard-Abstimmung verhältnismässig soft abgestimmt – arbeiten auf 160 respektive 180 mm Federweg derart geschmeidig und mit grossen Reserven, dass es sich selbst über böse Asphaltunebenheiten mit fortgeschrittenem Tempo Allegro mit Freuden wetzen lässt. Bei harten Beschleunigungsmanövern taucht das Heck doch spürbar ab, aber selbst dann lässt sich die Hinterhand zu keinerlei Kapriolen hinreissen – die SMT bleibt stets zuverlässig auf Kurs.

Die SMT schaukelt nicht wie eine Touring-Sänfte und bockt nicht wie eine reinrassige Supermoto. Gleichzeitig hält man es auf ihr spielend einen ganzen Tag aus, ohne dabei auf die KTM-übliche Sportlichkeit verzichten zu müssen. Kurz: Die 196 Kilo leichte und mit einem sehr kleinen Wenderadius gesegnete SMT vereint tatsächlich die Vorzüge einer Supermoto mit jenen einer Tourenmaschine und blendet jeweils gleichzeitig die konzeptbedingten Nachteile nahezu komplett aus.

Die Bremsen sind vorne wie hinten ein wahres Gedicht: Klarer, aber nicht zu aggressiver Druckpunkt bei mächtigen Verzögerungswerten und einer Dosierbarkeit, die kaum zu überbieten ist. Schade und für ein Modell in diesem Segment eigentlich unbegreiflich, dass es für die SMT (aus Kostengründen) zumindest vorerst kein ABS geben wird.

Fazit: Mit der SMT (Fr. 18 980.–) hat KTM mutig neues Terrain betreten und einen Töff gebaut, der keine nennenswerten Schwächen aufweist und in nahezu jeder Hinsicht überzeugt. Kommt hinzu, dass die SMT höchst unkompliziert ist, ein rekordverdächtig breites Einsatzspektrum abdeckt und – der wichtigste Punkt – ein wirklich gelungenes und in sich harmonierendes Gesamtpaket darstellt, das nie, aber auch gar nie ermüdend wirkt. Wir ziehen den Hut!

Rasierklinge 990 SMR
Während die Orangen bei der SMT klar neue Wege eingeschlagen haben, sich aber dennoch treu geblieben sind, handelt es sich bei der SMR (Fr. 19 880.–) um einen Renner nach bewährtem KTM-Strickmuster. Wie bereits erwähnt ist der Motor baugleich mit jenem aus der SM und der SMT. Dasselbe gilt mit Ausnahme weniger Kleinteile auch für den Rahmen.

Der Unterschied zur SM liegt in den Fahrwerkselementen, bei den Alu-Schmiederädern, den Brembo-Monobloc-Zangen vorn, der leicht angepassten Geometrie, dem kleineren 15-Liter-Tank mit komplett neuem Layout und der um 20 mm angehobenen Sitzhöhe. Auf der SMR nimmt man gegenüber der SMT deutlich weiter vorne Platz und stemmt so mehr Gewicht aufs Vorderrad. Die Sitzbank ist schmal und straff gepolstert, doch sie geht mit dem Po dann doch nicht so unbarmherzig ins Gericht wie befürchtet. Es ist sogar so, dass auch die SMR auf der öffentlichen Strasse eine tolle Figur abgibt.

Schwing das Ding!
Bei hohen Tempi gibt sich die SMR ausgesprochen handlich, liegt dann aber auch jenseits von 150 km/h beruhigend stabil im Eck. Das Feedback vom Vorder- wie vom Hinterrad ist dabei allererste Sahne – man spürt immerzu, welche Kräfte das Bike unter einem gerade verarbeitet. Ein echtes Präzisionsinstrument mit ausgesprochen leichtem Handling und messerscharfer Zielgenauigkeit.

Der USD-Gabel mit speziell beschichteten Standrohren wollen wir an dieser Stelle ein Kränzchen winden: Sie arbeitet auch bei harten Bremsmanövern – die Nickbewegungen halten sich jeweils in Grenzen – noch ausgezeichnet und sorgt dafür, dass die Pirelli Dragon Supercorsa Pro zuverlässig ihren Job ausführen können. Was die Bremse vorn betrifft, sind gegenüber der SMT bis auf den noch etwas knackigeren Druckpunkt interessanterweise kaum Unterschiede auszumachen, was für die hervorragenden Standard-Stopper an der T spricht. Die Bremsanlage hinten? Sowohl bei der SMR als auch bei der SMT top!

Den ausführlichen Bericht zu den beiden KTM-Modellen lest Ihr im TÖFF 04 / 2009.