Gezähmtes Biest

Mann, geht die ab! Fünf Gänge sind bereits durchgeladen, und der Vorwärtsdrang dieses drehzahlsüchtigen Tiers nimmt noch immer kein Ende. Mit erschreckendem Tempo rast das Gefällstück am Ende der Zielgeraden von Portimão heran. Die Bremse staucht das Tempo zusammen, und gleich katapultiert die unbändige Kraft Motorrad und Fahrer wieder wie ein Projektil vom Kurvenausgang weg. Beeindruckend. Noch beeindruckender, dass all dies auf einer BMW geschieht. Wer hätte sich vor fünf Jahren träumen lassen, dass das potenteste Superbike des Jahres ausgerechnet von den Bayern kommt? Alte Klischees und deutsche Vernunftstümmelei über Bord geworfen, geben sie mit der S 1000 RR einen Einstand bei den Supersportlern, der die Knieschleifer-Fraktion mitten ins Herz trifft. Mit schierer Leistung und Performance – denn nur das zählt in diesem gnadenlosen Segment. Wenn diese stimmen, kommt die Emotion von selbst – von Adrenalin und Schweiss getrieben.

«Ja, durch unser Guerilla-Marketing haben sich in diesem Sommer schon so manche Fahrer im Sattel von Maschinen der Mitbewerber gewundert», gibt Projektleiter Markus Poschner schmunzelnd zu. Guerilla-Marketing, das bedeutet in diesem Fall, dass 60 ausgesuchte Fahrer je ein Vorserienexemplar bekommen haben, mit denen sie auch bei Renntrainings auftauchten und Fahrer japanischer Vierzylinder zur Verzweiflung brachten. Weil sie ihnen auf der Geraden einfach davongefahren sind. Nebenbei hat BMW auf diese Art noch eine Million Testkilometer auswerten können, bevor die endgültige Produktion angelaufen ist. Auf diesen Vorserien-Maschinen waren natürlich auch Fahrer mit dem nötigen Fahrkönnen unterwegs, doch auch ohne es hat der bayerische Neuling ganz an der oberen Grenze der aktuellen Leistungsskala in das Superbike-Segment eingeschlagen. Die ersten Messungen werden es beweisen müssen, aber rein subjektiv muss sich die S 1000 RR in Sachen Beschleunigung und Topspeed vor niemandem fürchten. Sie müsste eigentlich die sein, die austeilt. «Die Kunden in diesem leistungsorientierten Feld erwarten, dass wir halten, was wir versprechen. Deshalb haben wir die Produktion so ausgelegt, dass die Serienstreuung eher nach oben ausfällt. 193 PS sollten das Mindeste sein, was der Kunde von uns bekommt», so Poschner.

Power is nothing without control
Doch die schiere Kraft nützt nichts, wenn sie nicht eingesetzt werden kann. Big-Bang, V-Motoren mit natürlicher, unregelmässiger Zündfolge, unterschiedliche Mappings und Traktionskontrolle – dies hat die Konkurrenz schon längst alles aufgefahren, um die Erkenntnisse aus dem Rennsport an die Kunden weiterzugeben. Im Vergleich dazu hat die BMW nur einen konventionellen Reihenvierer, doch die Tricks zur Drehmomentschlichtung (siehe Kasten) sowie die Steuerelektronik sorgen sich um die optimale Umsetzung. Bei der Abstimmung der Elektronik und deren Kennfelder standen den BMW-Entwicklern echte Rennprofis zur Seite, und dies ist beim Fahren unverkennbar. Ist der Zusatzstecker unter der Sitzbank eingesteckt, lassen sich vier verschiedene Modi über einen Druckschalter am rechten Griff abrufen. Und das ist nicht nur so dahergesagt, sie unterscheiden sich spürbar voneinander. Bei «Rain» wird die Leistung auf 155 PS beschränkt. Hier sind Leistungseinsatz und Lastwechsel sehr weich. Bei «Sport» steht bereits die volle Leistung zur Verfügung, doch ist die Gasannahme noch immer angenehm weich. Bei «Race» ist sie schon deutlich aggressiver. Im «Slick»-Modus schliesslich werden die Gasgriffbewegungen 1:1 umgesetzt, wodurch dieser Kraftmeier aber auch richtig bösartig wirkt. Hinzu kommt, dass die dynamische Traktionskontrolle (in der Schweiz genauso serienmässig wie das nur 2,5 Kilogramm schwere Race-ABS) im «Slick»-Modus die Wheelie-Neigung nicht mehr unterbindet, der Fahrer also selber dafür sorgen muss, dass es ihn nicht überschlägt. Auch das ABS arbeitet im «Slick»-Modus weit im Schlupfbereich, und der Überschlagschutz ist ausgeschaltet. Dazu ist in diesem Mode die hintere ABS-Funktion ausgeschaltet, damit Bremsdrifts möglich sind. In der Praxis sollten sich Grobmotoriker vor diesem Mode in Acht nehmen. Langt man nun hirnlos in die Bremse und verlässt sich auf das ABS, schnellt das Heck in die Höhe. Dann ist es vorbei mit der Bremsstabilität, und der Überschlag droht. Allerdings ist es umso imposanter, so zu erfahren, was der Reifen wirklich verträgt.

Viel lässt sich an der Abstimmung der einzelnen Modi wirklich nicht kritisieren, ausser dass die Wheelie-Kontrolle sehr abrupt einsetzt, was in Portimão vor allem beim Beschleunigen aus der engen Rechts auf die Kuppe zu und weiter in die Senke rein nicht nur unangenehm ist, sondern auch Zeit kostet. Diese Passage lässt sich von Hand deutlich sanfter und effizienter dosieren. «Beim Serien-Motorrad haben wir nur die Radsensoren und nicht wie bei unserem Werksrenner zusätzlich die Bewegungssensoren der Federelemente, um dies zu steuern», erklärt Poschner.

Auch Fahrwerk top
Nun muss bei einem Supersportler nicht nur der Motor, sondern auch das Fahrwerk stimmen. BMW machte hier keine Experimente und übernahm auch keine seiner bisherigen alternativen Aufhängungsvarianten, sondern griff auf die Technik zurück, die sich in dieser Klasse bereits bewährt hat. Allerdings liess man sich etwas einfallen, um die Kunden nicht vor unlösbare Einstellprobleme zu stellen. Bei der von Sachs stammenden 46-mm-USD-Gabel gibt es für die Vorspannung, Druck- und Zugstufe jeweils zehn Klicks. Genauso wie hinten beim Zentralfederbein desselben Herstellers. Und BMW gibt auch ganaue Empfehlungen in seinem Handbuch. Dazu können die Einstellschrauben mit dem Zündschlüssel verdreht werden.

In der Praxis erweist sich die S 1000 RR als sehr zielgenau, sie liegt sehr satt, die Federelemente geben genauso gute Rückmeldung vom Fahrbahnzustand wie die Metzeler Racetec K3, die serienmässig an BMWs erstem Superbike montiert sind. Aber eines kann die S 1000 RR nicht verleugnen: Dass ihr die Suzuki GSX-R 1000 K5 als Vorbild gedient hat. Immer wieder kommen beim Handling, bei der Ergonomie und bei der Leistungsentfaltung Erinnerungen an dieses Motorrad auf. Nur ist die BMW stärker, präziser und moderner. Man kann ihren Machern also getrost bestätigen, dass sie ihre Hausaufgaben bestens gemacht haben.

Fazit: Gelungene Premiere
Gut Ding braucht Weile. Das lange Warten auf BMWs Superbike hat sich gelohnt, denn es macht eine Punktlandung an die Spitze des Superbike-Segments. Dazu kann die S 1000 RR mit einem breiten Sortiment feiner Teile noch weiter aufgerüstet werden.