Honda Crossrunner

Beim ersten Anblick mag es Ihnen ähnlich gehen: Was ist denn das? In den letzten Jahren hat sich auf dem Markt viel getan. Die Modelle sind differenzierter, und die Hersteller versuchen, jede denkbare Nische zu besetzen. Die neue Honda Crossrunner indes lässt sich nicht einordnen. Was soll ein Sporttöff mit Grobprofilreifen? Designer Theo Plaza hat an der Pressevorstellung in Mallorca erklärt, wie das Projekt zum Leben erwachte.

«Just jump and go!»

In den Kaffeepausen im Römer Honda-Design-Office sinnierte man über das Bike, das alles kann. Es sollte einfach sein und dem Fahrer Vergnügen bereiten – egal, ob auf Reisen, unterwegs zu zweit, im Stadtverkehr oder bei der engagierten Feierabendrunde. Dazu wollte man sich bewusst keiner Kategorie unterordnen. So orientierte man sich beispielsweise an der spielerischen Anmutung von Jetskis. An solche tritt man ohne Hemmungen heran, setzt sich drauf und hat jede Menge Spass, obschon die Wasser-Töff leistungsstark und bei falscher Handhabung auch gefährlich sind. Zugunsten eines aktiven Fahrstils wurde eine aufrechte Sitzposition gewählt. So büsst man zwar die   Möglichkeit hoher Tempi ein, doch die sind in den meisten europäischen Ländern längerfristig ohnehin kein Thema mehr. Der hohe Lenker schenkt dafür Übersicht im Verkehr und verleitet zu einem Supermoto-ähnlichen Fahrstil, bei dem man ungeniert am Lenker herumdreht. Diese aufrechte Haltung in Verbindung mit mehr Bodenfreiheit und grobem Reifenprofil verleiht der Crossy auch ein wenig Offroad-Tauglichkeit. Es geht nicht um die Bewältigung der Wüsten-Rally, sondern um Bord-

steine, Schlaglöcher und Schotterpisten. Die Crossrunner ist nämlich ein Strassentöff. Denn trotz der Enduro-Formensprache, der ein Schuss Schnabeltier beigemischt ist, versteckt sich eine alte Bekannte unter dem Plastik: die legendäre Sporttouring-Eminenz namens VFR, die die Idee des flotten Reisens übrigens 1985 als RC 24 begründete. Nun werden Sie sich vielleicht fragen, wer auf die Idee kommt, ausgerechnet an eine VFR einen hohen Lenker zu schrauben. Es ist die japanische Polizei. Was das bringt, versteht man beim Anblick dessen, was Youtube unter den Suchbegriffen «Japan», «Police» und «VFR» ausspuckt. Es ist jedenfalls keine gute Idee, diesen Cops davonfahren zu wollen.

Das beste aus zwei Welten

Um einen Quervergleich zum Automobil zu bemühen, handelt es sich bei dieser Honda um ein SUV. Deren Erfinder hatten festgestellt, dass immer mehr Menschen Geländewagen fahren, damit aber nie die Strasse verlassen. Sie kauften diese Offroader nicht nur wegen des Indiana-Jones-Images, sondern auch wegen der handfesten Vorteile wie Übersicht, Robustheit und Ladekapazität. Und natürlich wegen des psychologischen Aspekts der automo­bilen Trutzburg. Sie soll möglichst dafür sorgen, dass bei einem Unfall nur die anderen sterben. So entstanden Autos, die diese Eigenschaften vereinen, jedoch auf die konzeptionell bedingten Nachteile des Geländewagens im urbanen Einsatz verzichten. Genau das tut die Crossrunner auch: Sie bietet die hohe Sitzposition und die Manövrierbarkeit einer Reiseenduro. Sie verzichtet aber auf die hohe Sitzbank und das schaukelige Handling aufgrund des hohen Schwerpunkts und der langen Federwege. Vor uns steht also das erste Töff-SUV. Bleibt nur zu hoffen, dass Bastien Girod das nicht mitkriegt.

Die Kraft des V4-Herzen

Das ist alles gut und recht, doch konnten wir  nicht so ganz verstehen, warum hier gerade der VTEC-V4 zum Einsatz kommt. Dieser Töff wird aus dem Drehzahlkeller hochdrehend in den ersten Gängen bewegt. Darum denkt man eher an einen kräftigen Twin als an einen Motor, dessen favorisierter Drehzahlbereich durch das Zuschalten der zusätzlichen Ventilpaare erst oberhalb von 7000/min beginnt.

Bei der Ausfahrt durch die verwinkelten Küstenstrassen der wahldeutschen Mittelmeerinsel sollten wir ausreichend Gelegenheit erhalten, dieser Frage auf den Grund zu gehen. Wir nahmen dazu im breiten und kuscheligen Sattel Platz. Der ist im Vergleich zu den Grossenduros mit seinen 816 mm tief und läuft in einem Guss in den Tank über. Der ist erstaunlich schmal tailliert, denn immerhin verbirgt sich unter dem Familienglück des Piloten eine Bank mit zwei Zylindern. Nahezu ohne sich vorbeugen zu müssen, kommen die Hände auf hohen Griffen zu liegen. Die digitalen Armaturen teilt sich die Crossrunner mit der CBR 600 F und der Hornet. Sie sind erhöht hinter der schmalen Scheibe angebracht und so angenehm im Blickfeld. Die tiefe Sitzbank führt wie bei vielen Naked-Bikes zu relativ stark angewinkelten Beinen, was vor allem Grossgewachsenen auffallen dürfte. Und diese wiederum dürften den grosszügig gewählten Knieausschnitt in der Seitenschale zu schätzen wissen.

Unterwegs zu den Küstenstrassen im Südwesten der Insel, quetschen wir uns zunächst durch den zähen Stadtverkehr. Wir zirkeln souverän zwischen den Autos und Bussen, und ich stelle mir dabei vor, auf einem Supersportler zu sitzen. Die Rennvelo-Sitzposition vermisse ich hier gar nicht, und die Crossy kann das erste Plus verbuchen. Der V4 werkelt in der Stadt vorwiegend im Zweiventilmodus und überrascht mit seinem für zeitgenössische Hondas angenehm stimmgewaltigen und charakteristisch rauen V4-Ton. Kupplung, Schaltung – alles ist einfach und flutscht wie von selbst. Nach dem Städtchen Andratx beginnt der Asphalt sich zu winden, und wir drehen grosszügig am Gas. Zu erleben, wie die VTEC-Steuerung nach 7000/min das zweite Ventilpaar zuschaltet, erinnert mich jedes Mal an meine seelige Zweitakt-125er mit ihrer Auslasssteuerung: Die Post – oder eher das Pöstchen – ging erst dann ab, wenn die Drehzahlnadel eine gewisse Schwelle überschritt. Das bedeutete auch, dass man mit Schalt­arbeit stets oberhalb dieser Schwelle bleiben musste, wollte man ordentlich vorwärtskommen. Bei diesem V4 handelt es sich aber nur noch um ein akustisches Phänomen: Die Ingenieure haben den Drehmoment-Anstieg beim VTEC-Umschaltpunkt nahezu ausgemerzt und eine fast lineare Leistungsentfaltung erreicht. Hierzu wurden beispielsweise die Ansaugtrichter verlängert und verengt sowie der Verlauf des Auspuffkrümmers modifiziert. Völlig ungewohnt in einer Welt, in der einen immer mehr Vorschriften einschränken – man denke nur an das unerträgliche Gepiepse heutiger Autos –, ist diese Honda. Ob im Hanging-off, im engagiert über den Lenker gebückten ­Supermoto-Stil oder entspannt herumtrödelnd: Sie lässt sich auf jede erdenkliche Art bewegen. Die Crossrunner ist ein liberaler Töff. Obwohl die 43-mm-Telegabel und das Federbein auf Rennpisten-Härte verzichten, bleibt die Honda Crossrunner auch in langgezogenen Bögen stabil, selbst wenn sich in der Tacho­anzeige eine dritte Ziffer hinzugesellt.

Kein «Wisch und weg»

Wir passieren das Küstendorf Banyalbufar, das in den felsigen Hang gebaut wurde. In den engen Gassen reflektieren die grobverputzten Mauern das V4-Röhren. Plötzlich schwellen die Drehzahlen ohne Vortriebsgewinn an, und das auskeilende Heck macht den Haftungsverlust deutlich: Sand hat den Asphalt feingeschliffen und dessen Reibwert drastisch reduziert. Dies wissend, steuern wir die kommenden Ecken defensiver an. Wegen des vorbildlichen Bremsens mit dem unauffällig regelnden Combined-ABS entwickeln wir uns aber trotzdem nicht zum Hindernis und entdecken stattdessen einen wichtigen V4-Bonus: Beim Herausbeschleunigen auf diesem rutschigen Untergrund fällt dank des rauen Motor-Charakters das Erfühlen der Haftungsgrenze einfach leichter als bei einem Reihenvierer.

Der Col de Sóller ist ein Mini-Stelvio mit zahllosen Kehren, in denen Reisebusse sägen und Rennvelofahrer sich zu möglichst breiten Gruppen formieren. Hier verdreht der Supersport-Pilot seinen Hals und torkelt die Kupplung schleifend um die Ecken. Die Crossy läuft stattdessen zu Topform auf und brilliert dank tiefem Schwerpunkt und Lenkkopf mit handlichem, aber nicht kippeligem Einlenkverhalten. Genüsslich lässt sie sich mit brüllender V4-Power und mit gegen den blauen Himmel steigendem Schnabel aus der Kurve katapultieren, um im letzten Moment vor dem nächsten Knick reifenquietschend wieder einzubremsen. Ich ertappe mich, wie ich den Fuss ausstrecke, doch im Ernstfall dürfte sich das Abfangen eines wegrutschenden 240-kg-Brummers als echte Herausforderung darstellen.

Mission erfüllt

Bevor die von uns überholten Radfahrer die Passhöhe erreichen, machen wir uns auf den Weg zurück in Richtung Palma. Es folgt eine Autobahnetappe, auf der sich die oberen Gänge prüfen lassen. Der Windschutz wirkt vor allem an den Beinen, doch bei erwachsenen Tempi trotzt der Oberkörper dem Druck ein wenig. Allerdings erst in einem Bereich, der für den Einsatz in der Schweiz vernachlässigbar ist. Selbstverständlich lässt sich der Schutz mit einer Zubehörscheibe ausbauen, und wer die Crossrunner zur Tourenmaschine aufzu­rüsten gedenkt, kriegt im Honda-Zubehörprogramm jeden Wunsch erfüllt – vom Heizgriff bis zum Koffersystem. Das Konzept geht also auf. Die Crossrunner ist einfach zu handhaben und erstaunlich vielseitig. Mit einem Preis von 15 490 Franken spart man fast 2000 Franken  gegenüber der Organspenderin VFR 800 und erhält dafür eine Maschine, die sich unterhalb von 100 km/h einfacher und auf gewissen Strecken auch schneller fahren lässt.

Statement Hans Rudolf Kellenberger, Sirnach TG

Als Wettbewerbsgewinner wurde ich vom RedWing Club nach Mallorca zur Testfahrt eingeladen. Ich besitze eine VFR 800. Die Crossrunner überzeugt, vor allem der Motor hat dazugewonnen. Die Sitzposition finde ich gewöhnungsbedürftig. Ich glaube aber, dass ich die Crossrunner längerfristig vorziehen würde.