Triumph Daytona R

Man schrieb das Jahr 2006, als Triumph mit der Daytona 675 erstmals eine ernst zu nehmende Konkurrenz zur japanischen Supersport-Armada auf den Markt brachte. Ende 2008 folgte ein Modell-Update mit einer Überarbeitung des Reihendreizylinders. 2011 ist es damit wieder Zeit, einen grossen Schritt nach vorne zu gehen. Japan sei gewarnt, denn bei der Entwicklung seines kleinen, aber feinen Sportlers hat es Triumph schon immer ernst gemeint.

Die Änderungen der R-Version …

Das Herzstück, der 125 PS starke Dreizylinder, blieb unangetastet. Ebenfalls gleich wie bei der Basis-Daytona sind Rahmen, Schwinge und somit die Abmessungen sowie die sehr sportliche Sitzposition. Die Hände kommen etwa auf gleicher Höhe wie der Allerwerteste zu liegen, die Rasten sind weit oben und hinten angebracht, und das ganze Bike baut dank dem Reihendreizylinder sehr schmal, es spreizt die Beine kaum. Hand angelegt wurde an den Fahrwerkskomponenten. Vorne ist eine 43-mm-NIX30-Gabel von Öhlins dafür verantwortlich, Unebenheiten auszubügeln und fahrphysikalische Kraftwechsel sanft zu schlucken. Hinten arbeitet ein TTX36-Zentralfederbein – ebenfalls vom schwedischen Premium-Hersteller von Racing-Komponenten. Normalerweise kommen solch feine Federelemente, beides Ableger der im MotoGP sowie in der World-Superbike verwendeten Bauteile, eher auf der Rennstrecke zum Einsatz. Das unterstreicht, wen Triumph als Zielgruppe im Visier hat – sportliche Fahrer und Hobbyracer. Diese werden auch ihre Freude am serienmässigen Quick-Shifter haben, der ultraschnell (in rund 50 Millisekunden) den nächst höheren Gang einrasten lässt. Vom Feinsten sind auch die Brembo-Monoblocs, sensationell dosierbar und mit astreinem Druckpunkt gesegnet. Zuerst wollten die Entwickler der R-Version federleichte Magne-sium-Räder spendieren. Um preislich konkurrenzfähig zu bleiben und weil die Daytona-Räder ohnehin zu den leichtesten in der Klasse gehören, hat man jedoch davon abgesehen. Aus der Kiste auf die Piste – kein anderer Supersportler wird diesem Slogan derzeit besser gerecht als die Daytona R. Dies freut auch Rennteams der internationalen Supersport- und Superstock-Klassen. Laut Reglement darf dort nämlich nur das Innenleben der originalen Gabel verändert und an Superstock-Maschinen kein Shifter nachgerüstet werden. Für ein richtiges Renneisen fehlen der 675 R nur noch eine Anti-Hopping-Kupplung und – auf der Suche nach den letzten Sekundenbruchteilen – eine Traktionskontrolle, die derzeit allerdings noch kein Supersportler serienmässig bietet.

… und deren Auswirkungen

Triumph hat sich für die Vorstellung der 675 R ein heisses Pflaster ausgesucht: den Rundkurs von Portimão mit seinen neun Rechts- und sechs Linkskurven, von denen etwa die Hälfte blind gefahren wird. Die kompakte R schlägt sich fantastisch: Der Motor hängt schon bei 2500/min sauber am Gas, und ab 5500/min ist reichlich Druck vorhanden. Auf der Piste muss man auch der Daytona die Sporen geben, denn richtig vorwärts geht’s ab 9500/min. Bei 15 000/min (!) fängt der rote Bereich an, den man über den programmierbaren Schaltblitz vorgewarnt bekommt. Die Infozentrale bietet zudem einen Laptimer sowie eine Ganganzeige, die leider etwas klein geraten ist. Fast ohne Unterbruch schiebt die Daytona vorwärts, denn der Schaltassistent ist einer der Schnellsten, den der Schreibende je getestet hat. Er verlangt allerdings nach einem dezidierten Schaltimpuls. Zu den Fahrwerksveränderungen: Die R gibt sich gekannt handlich und liegt ohne jegliche Aufstellneigung in Schräglage. Kurskorrekturen gehen locker von der Hand – gleichzeitig verhelfen die Öhlins-Komponenten der Triumph zu einer vorbildlich stabilen Kurvenlage. Dennoch: Sie ist ein Präzisionsinstrument, das auf Turnübungen des Fahrers unmittelbar reagiert. Grobmotoriker sollten sich also vorsehen. Auffallend viel Traktion bietet das Hinterrad – das Feedback des Fahrwerks ist klar. Über die steilen Kuppen verliert das Vorderrad immer wieder Bodenkontakt. Beim Aufsetzen dürfte der nicht einstellbare Lenkungsdämpfer etwas mehr eingreifen.

Kurz: Triumph hat sein Sportbike raffiniert zu einem Highend-Racer verfeinert. Mit wenig Aufwand ist dieses Serien- damit in ein echtes Rennstreckenbike zu verwandeln. Angesichts der Tatsache, dass die R-Komponenten rund 4000 Franken kosten, ist der Preis von Fr. 18 590.– durchaus fair.

Technische Daten Hubraum: 675 ccm Leistung: 125 PS bei 12 600/min Gewicht: 185 kg fahrfertig ohne Benzin Preis: 18 590 Franken Verkehrsabgabe: 60 bis 227 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht Ein fast fertiges Renneisen für die Piste mit derselben Kultiviertheit der Basis-Daytona für die Strasse. Das Ganze gibt es zu einem realistischen Preis. + Sensationelle Sportbremse + Spielerische Handlichkeit + Schneller Schaltassistent + Feine Gasannahme – Lenkungsdämpfer zu schwach vorjustiert – Getriebe leicht knochig Motor ***** Fahrwerk ***** Ergonomie ***** Verarbeitung *****

Import Triumph (Suisse) S.A., Rte des Bugnons 4, 1217 Meyrin, Tel. 022 782 73 50.  www.triumphmotorcycles.co.uk

Das Video vom offiziellen Pressetermin: