Wer wagt...

Man kommt nicht einfach so angelatscht und meint, man könne als Grünschnabel mir nichts dir nichts ins unbarmherzigste aller Töff-Segmente, jenes der sportlichen Strassenmaschinen, einsteigen. Erst recht nicht, wenn man dabei den Frontabschnitt der Superbikes betreten will, wo sich die Antagonisten Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R, Honda CBR 1000 RR, MV Agusta F4 RR 312 und Ducati 1098 gegenseitig mit schallenden PS-Ohrfeigen traktieren. Dies und die Tatsache, dass in der – nennen wir sie ruhig – «Champions League» des Motorradbaus die Technologien die fortschrittlichsten und die finanziellen Investitionen bei Entwicklung und Personal die aufwändigsten sind, schien KTM, den jüngsten Player in besagtem Segment, nicht weiter zu beunruhigen. Statt Ehrfurcht und Unentschlossenheit waren in den 30 Monaten Entwicklungszeit, die am Ende den ersten Strassenrenner in Orange – die KTM 1190 RC8 – zu Tage geführt haben, Motivation, Mut und Selbstbewusstsein Programm der innovativen Österreicher.

David gegen Goliath?
Dennoch war die Skepsis im Vorfeld der RC8-Vorstellung in Südspanien gross, denn die Orangen debütieren mit ihrem 75°-V2-Strassenkonzept in einer Liga, die von einem Hersteller dominiert wird, der im Superbike-Segment auf zwanzig Jahre Erfahrung zurückblicken kann – von einem Konstrukteur, der als einziger 12 Super-bike-WM-Titel eingefahren hat , der sozusagen Superbike «ist»: Ducati. Und die Roten haben mit der 1098 die Messlatte in einer Höhe angesetzt, die für die innovativen, in besagter Liga jedoch unerfahrenen Österreicher unerreichbar erscheint.

Die Fakten: Ducati generiert bei der Basis-1098 aus 1099 ccm Hubraum 160 PS. KTM aus 1148 ccm deren 154. Mehr Hubraum – weniger Leistung, also. Und dann ist da noch die Ducati 1098 R, die mit 1198 ccm (lediglich 50 ccm mehr als beim RC8-Twin) 180 PS ans Hinterrad ballert. Eine Aussage, die KTM-Entwicklungschef Wolfgang Felber so nicht gelten lassen will: «Die Leistungsangaben von Ducati sind unrichtig. Wir haben zwei 1098 als Referenz gekauft und exakt 154 PS gemessen – genau wie bei der RC8. Der Vergleich mit der 1098 R, die de facto etwa 170 PS aufweisen dürfte, nicht 180, ist unfair: Sie hat 1200 ccm Hubraum und ist etwa doppelt so teuer wie die RC8.»

Schlau positioniert
KTM hat es also nicht auf die konsequent auf eine optimale Rennstrecken-Performance ausgerichtete Ducati 1098 R abgesehen. Die Österreicher haben auch noch keine Absichten geäussert, in die Superbike-WM einsteigen zu wollen. Nein, mit der RC8, deren Name vom Entwicklungscode «Road Competition 8 Valves» herrührt, hat KTM zumindest mittelfristig anderes vor: Das schnellste und stärkste je in Mattighofen gebaute Bike soll ein vielseitig einsetzbarer und damit auch komfortabler Renner sein, der auch abseits der Rennstrecke, sprich auf der öffentlichen Strasse funktioniert. Das ist schlau, denn bei genauerer Betrachtung wird man feststellen, dass der Zweizylinder-Markt etwas Vergleichbares nicht (mehr) zu bieten hat: Die Ducati 1098 funktioniert auch auf der Weekend-Tour, doch von Komfort kann auf Dauer nicht die Rede sein. Die Aprilia RSV 1000 R ist ein tolles Bike, doch wird ihre Produktion schon bald eingestellt. Bleiben die Honda VTR SP2 und die Suzuki TL 1000 R, die man bestenfalls noch in den Geschichtsbüchern findet.

Von der Idee zum Konzept
Doch wieso hat sich KTM zu diesem mutigen Schritt entschieden? Hierzu PR-Manager Thomas Kuttruf: «Es bestand schon lange eine grosse Nachfrage nach einem Superbike. Wir haben das Know-how und dank unseres Erfolgs im Offroad-Sektor das Geld – wieso sollten wir also nicht ‹onroad› gehen? Mit der RC8 sind wir jetzt on- wie offroad in allen wichtigen Segmenten vertreten.»

Der Grundstein zur RC8 wurde im Oktober 2003 gelegt, als an der Tokyo Motor Show auf der Basis des damals neuen 990er-V2 ein Prototyp enthüllt wurde. Das kantige Renngerät sorgte sofort für Furore, doch es sollten, zumal sich KTM mitten in der Entwicklung der 990er-Modelle Adventure, Superduke und Supermoto befand, noch zwei Jahre ins Land gehen, bis KTM-Boss Stefan Pierer dem RC8-Projekt im Juli 2005 grünes Licht gab. Dies war auch just der Zeitpunkt, als sich die Gerüchte um eine Anpassung des Superbike-WM-Reglements hinsichtlich einer Hubraumerweiterung bei den Zweizylindern auf 1200 ccm zu konkretisieren begannen. Entsprechend musste KTM vom bestehenden 990er-Twin mit 120 PS absehen und einen komplett neuen Antrieb, den «Second Generation»-RC8-Motor mit 1148 ccm, entwickeln. Doch wieso hat KTM nicht gleich einen 1200er gebaut? Felber: «Von unseren grossvolumigen Einzylindern wissen wir, dass zwischen 550 und 570 Kubikzentimeter pro Zylindereinheit eine Barriere besteht. Überschreiten wir diese, gibt es Nachteile: Das Gemisch verbrennt nicht mehr sauber, die Drehfreude nimmt ab, und das Handling verschlechtert sich aufgrund der zusätzlichen bewegten Massen.»

Wieder wurde das optische Erscheinungsbild KTM-Hausdesigner Gerald Kiska überlassen, der das kantige KTM-Corporate-Design mit seinem Team konsequent auf den Strassen-Rennsport überführt hat. Die RC8 ist schmal gezeichnet und baut äusserst kompakt – eine Herausforderung für jeden Ingenieur. Das Resultat lässt sich sehen: Selten wurde ein Prototyp optisch so konsequent in die Serie überführt, wie dies bei der RC8 der Fall ist.

Motor: Grosse Überraschung
KTM hat uns die RC8 auf der anspruchsvollen 5,4-Kilometer-Piste «Ascari Race Ressort» serviert. Am Nachmittag standen dann rund 120 Kilometer andalusische Landstrasse auf dem Programm.

Was die Sitzposition betrifft, hat KTM ins Schwarze getroffen: Wer auf der RC8 Platz nimmt, findet sich in einer für einen Sportler komfortablen Sitzposition mit vergleichsweise aufrechtem Oberkörper und nicht zu stark belasteten Handgelenken wieder. Das passt sowohl auf dem Rundkurs wie auf den Landstrassen. Dennoch bietet die RC8 vielzählige Einstellmöglichkeiten. So können die Lenkerhälften punkto Kröpfung und Höhe über einen weiten Bereich, die Sitzhöhe (via Exzenter am Umlenksystem des Federbeins) und die Fussrasten justiert werden.

Überraschung beim Anfahren: Der imposant vor sich hin wummernde Vierventiler läuft ab 1500/min samtweich an und glänzt mit sagenhaftem Rundlauf. Die Reibeisen-Zeiten, in denen man auf einer KTM um seine Zahnfüllungen besorgt sein musste, sind definitiv vorbei. Die Kupplung ist nichts für Spargelarme, dafür aber perfekt dosierbar.

Auf der ersten Geraden verpasse ich im Hagel der Bauklötze, die ich staune, beinahe den Bremspunkt: Die RC8 lasert mich bei unerwarteter Drehfreude mit brachialer Kraft aus der Szenerie. Die Leistungsentfaltung? Spektakulär unspektakulär, sprich durchs Band linear, transparent und reproduzierbar. Das Drehmoment von maximal 120 Nm bei 8000/min? Aphrodisierend und Drehzahl unabhängig nahezu «à discrétion» abrufbar. Erstes Fazit: Der RC8-Motor braucht sich punkto Knall und Drehmomentverlauf nicht eine Sekunde vor dem Ducati-Imperium zu verstecken. Was übrigens auch für den Sound gilt, der dem zu Gunsten der Zentralisierung der Massen unter dem Motor verbauten Auspuffdämpfer entweicht. Die Unterschiede zur Duc 1098 sind marginal und wohl nur im direkten Vergleich eruierbar.

Innovative Technik
Wie hat KTM dem RC8-Motor die 154 PS (bei 10 000/min) und eine derartige Drehfreude antrainiert? Motorentwickler Louis Gemser: «Gegenüber dem 990er-LC8, von dem lediglich eine Handvoll Bauteile übernommen wurden, haben wir zunächst deutlich mehr Hubraum und ein ausgeklügeltes Ram-Air-System. Zudem haben wir die Drehzahlfestigkeit gesteigert, indem wir Kolben, Kurbelwelle, Kurbelgehäuse und Ventiltrieb versteift haben. Die Tassenstössel wurden durch aussen angelenkte Schlepphebel ersetzt, was eine Reduktion der bewegten Massen und damit eine Steigerung der Drehfreude herbeiführt. Gegenüber dem LC8- dreht der 63 kg schwere RC8-Motor mit Titan-Einlassventilen gut 1000/min höher.» Im Hinblick auf die Zusatzleistung wurden die Kupplung und das Getriebe verstärkt. Der Öltank ist neu ins Gehäuse integriert, und zwei Ausgleichswellen sollen störende Vibrationen unterbinden.

Ein Novum stellt der Platz sparend komplett in der Airbox untergebrachte Drosselklappenkörper mit je zwei hintereinander geschalteten 52-mm-Klappen pro Zylinder dar. Das untere Drosselklappenpaar wird direkt über den Gaszug angesteuert, verfügt aber über einen Mechanismus, der die Klappen etwas öffnet, wenn das Gas abrupt zugedreht wird. Dadurch nimmt die Motorbremswirkung ab – eine Rutschkupplung wird laut KTM überflüssig. Das obere Klappenpaar wird vom Zentralrechner über einen Stellmotor angesteuert. Und zwar so, dass die Gasannahme im Teillastbereich sanfter ausfällt. Zwischen den oberen und den unteren Klappen sitzen die Keihin-Einspritzdüsen.

Zwei Kritikpunkte
Und das Ganze funktioniert: Der RC8-V2 geht in der Praxis für einen grossvolumigen Zweizylinder ausgesprochen sanft ans Gas. Und auch das elektronische Management der Motorbremse überzeugt. Zumindest auf der Landstrasse, denn im Rennstreckenbetrieb mündet das zackige Runterschalten mehrerer Gangstufen beim Anbremsen von Kurven zwangsläufig im Drift. Nicht ganz überzeugt hat das in den unteren Gängen nur mit dedizierten Schaltimpulsen präzis schaltbare Getriebe. Und auch die zwischen 6000 und 9000/min trotz den beiden Ausgleichswellen auf Dauer lästigen Vibrationen an den Händen sind verbesserungswürdig.

Nichtsdestotrotz ist KTM mit dem RC8-Kraftwürfel ein Prachts-Antrieb gelungen, der omnipräsent ist und dank fülliger Drehmomentkurve schon ab 3000/min bis in den Begrenzer, der bei bei 10 500/min einsetzt, durchs Band zu beflügeln weiss. Kein Wunder also, dass eine Ableitung dieses Motors für andere KTM-Modelle gemäss Felber durchaus denkbar ist.

Chassis: Überzeugendes Paket
Beim Chassis hat KTM alle Karten auf einen kompakten, aus lediglich 13 Elementen bestehenden und 7,5 kg leichten Stahlgitterrohrrahmen gesetzt. In ihm hängt mittragend der RC8-V2. Das Vorderrad wird von einer voll einstellbaren 43-mm-USD-Gabel von WP geführt, die wunderschöne Alu-Zweiarmschwinge stützt sich an einem ebenfalls voll einstellbaren WP-Zentralfederbein ab.

Und die Komposition funktioniert prächtig – harmoniert sowohl mit den griffigen Pirelli Diablo Supercorsa SC2 (Rennpiste) wie mit dem Supercorsa Pro (Landstrasse) Die fahrfertig 198 kg leichte und im Basis-Set-up recht straff abgestimmte RC8 wirbelt um die Ecken wie eine verliebte Ballerina. Sie mag auf der Landstrasse und beim harten Anbremsen auf der Piste gelegentlich leichte Kurskorrekturen wünschen, doch diese bewegen sich stets im grünen Bereich. Einmal im Bogen lässt sich die Österreicherin dagegen nicht zweimal bitten und bleibt stoisch auf Kurs. Unter- oder Übersteuern kennt die KTM nicht, das Feedback der Gabel, die auch voll eingefedert und zuverlässig Asphaltrunzeln wegbügelt, lässt ebenfalls keine Wünsche offen. Aufstellmoment beim Anbremsen von Kurven? Fehlanzeige. Lenkerschlagen? Da muss man schon wirklich wild am Quirl drehen, denn der in 30 Stufen einstellbare WP-Lenkungsdämpfer verrichtet ausgezeichnete Arbeit. Und auch der Brems-Garnitur wollen wir an dieser Stelle ein Kränzchen winden: Die Beläge der Brembo-Monobloc-Vierkolbenzangen im Marchesini-Leichtmetall-Vorderrad beissen sich auf Kommando in die 320er-Scheiben wie der sprichwörtliche Kampfhund. Und die Zweikolbenzange hinten hat viel mehr als nur eine unterstützende Funktion. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit sind vorne wie hinten schlicht perfekt!

Willkommen, KTM
Die KTM-Erfolgsstory geht weiter. Die Österreicher werden mit der vielseitig einsetzbaren und zu Top-Rundenzeiten fähigen RC8 erfolgreich ein komplett neues Kapitel Firmengeschichte schreiben. Egal, ob auf der Strasse oder auf der Rennstrecke, das Gesamtpaket dieser handlichen, kompakten und äusserlich unverkennbaren Sportlerin stimmt und macht mächtig Laune. Die RC8 hat definitiv Potenzial und wird trotz ihres stolzen Preises von 23 980 Franken viele zufriedene Käufer finden – mit Sicherheit auch solche, die zuvor keine KTM gefahren sind. Willkommen KTM, willkommen RC8!