Fit for Fun

Man horchte überall auf, als BMW 2004 mit der K  1200 S erstmals einen Töff präsentierte, der sich mit den stärksten der Welt messen konnte. Inzwischen sind Motor-räder dieser Leistungsklasse nichts wirklich Besonderes mehr, siehe Vmax II, Kawasaki ZZR 1400 oder Suzuki B-King …

Seit Baubeginn der K 1200 S Anfang 2005 hat  sich jedoch gezeigt, dass BMW bei dieser Modellreihe nicht alle Hausaufgaben so perfekt erledigt hatte, wie das zunächst schien: Sie liess Feinschliff vermissen, zeigte teils schlechte Manieren. Und zwar insbesondere auf dem Gebiet der Kraftübertragung. Harte, oftmals auch geräuschvolle Gangwechsel sind eher die Regel als die Ausnahme. Und auch Lastwechsel sind ein Thema, das so manchen der weltweit mittlerweile 58 000 K-Fahrer nervt. Insbesondere mit Passagier machen kurvenreiche Strecken deshalb mitunter weniger Freude als dies markentypisch der Fall sein sollte.

Nach vier Jahren befördert BMW die K-Baureihe jetzt in die nächste Evolutionsstufe. Daraus ist klar zu ersehen: Revolutionen gibt es keine, vielmehr war behutsames, aber konsequentes Vorgehen angesagt. Dazu wurde viel Aufwand getrieben. Die wichtigste Erkenntnis unserer ausgedehnten winterlichen Probefahrten gleich vorweg: Er hat sich gelohnt. Die K 1300 S, die für den ersten Fahrtest zur Verfügung stand, lässt sich nun endlich so geschmeidig bewegen, wie das zwar von Anfang an geplant war, sich aber angesichts der Vielfalt ungewohnter Umstände nicht hat realisieren lassen. BMW hat punkto Power-Bikes offenbar eine ganze Menge dazulernen müssen (Details über die Änderungen lesen Sie im Kasten unten).

Mehr Druck aus dem Keller
Um die nun nominell 175 PS abzurufen, sind nur noch 9250 Touren erforderlich; bislang waren für maximal 167 PS genau 1000 Umdrehungen mehr nötig. Das Drehzahllimit des Triebwerks hat BMW unverändert bei 11 000/min belassen. Aber Vorteil hat der Fahrer keinen, wenn er das Schalten hinauszögert.

Stichwort Fahrbarkeit. Sehr positiv ist zu vermerken, dass das Triebwerk auf geringfügige Änderungen der Gasgriffstellung nun deutlich sanfter reagiert. Damit ist es möglich, auf engen, kurvenreichen Strassen wesentlich gelassener unterwegs zu sein; das Ansprechverhalten des Vierventilers ist nicht mehr hart, sondern angenehm geschmeidig. Dass die Vielzahl technischer Eingriffe bis hin zur Modifizierung der Brennräume Wirkung zeigt, lässt sich auch am Benzinverbrauch erkennen: Ein Durchschnitt von 6,6 Liter (es wurde statt des teuren Superplus lediglich 95 Oktan Bleifrei getankt, die elektronische Klopfregelung lässt das zu) im recht forcierten, nicht tempolimitierten Testbetrieb ist leistungsadäquat. Damit stellt der 19-Liter-Tank eine Reichweite von mindestens 250 Kilometer sicher.

Fahrwerk: Auf Zack!
Verbesserte Fahrbarkeit bedeutete für BMW aber nicht nur Arbeit am Motor, sondern auch am Fahrwerk.  Hier ein Millimeterchen weniger Nachlauf, dort ein minimal veränderter Reifenquerschnitt. Heraus kommt ein Motorrad, das sich tatsächlich leichter, präziser und einfacher fahren lässt.

Ganz schön pfiffig.
Schon bisher stand die Aufpreispflicht der Verbreitung des ESA in den K-Modellen offenbar nicht im Wege; die BMW-Leute zeigen sich schwer beeindruckt von der unerwartet hohen Ausstattungsquote von über 80 Prozent.

Ebenfalls gutes Geld (520 Franken) kostet die Sonderausstattung «Schaltassistent» aus der HP2 Sport. Dahinter verbirgt sich ein ausgesprochen hübsches «nice-to-have», nämlich eine dem Rennsport entlehnte Schaltunterstützung. Es genügt hier, bei geöffnetem Gashahn (das ist unerlässlich fürs Funktionieren!) mit dem Schalthebel zu agieren. Ein Schalter sorgt für eine winzig kurze Zündunterbrechung; in dieser Zeit erfolgt – vollkommen geräuschlos – der Gangwechsel, und zwar ohne jegliche Unterbrechung der Zugkraft. Mit Hilfe des Schaltassistenten mal so richtig «durchzuladen», ist ein bemerkenswertes Vergnügen; allerdings sollte die deutsche Autobahn – wo TÖFF die S unter anderem gefahren ist – schon auf mindestens einen Kilometer frei sein, sonst ist der Spass nach zwei, drei Gängen schon vorbei. Auf Schweizer Landstrassen ist der Test schwer illegal, denn schon der erste Gang der K 1300 S reicht bis 120 km/h. Der HP-Schaltassistent funktioniert aber nicht nur bei Vollgas und höchsten Drehzahlen, sondern auch beim Schalten in niedrigen Tourenbereichen.

Neue Blinkerschalter
Die neuen Lenkerschalter, die Zug um Zug in allen BMW-Modellen Einzug halten werden, sind nun einfacher strukturiert, bieten aber zugleich mehr Möglichkeiten. Die auffälligste Änderung betrifft den Blinker: Künftig reicht zum Ein- und Ausschalten ein einziger Wippschalter (wobei die K-1300-Modelle weiterhin einen Chip zur automatischen Blinker-Beendigung besitzen), wie er ähnlich auch in den meisten Töff vorhanden ist.

Öfter als üblich haben wir die serienmässige Bordsteckdose genutzt. Dabei fiel auf, dass BMW sie an der denkbar ungünstigsten Stelle montiert hat, nämlich vor dem linken Schienbein. Der Stecker hat sich immer wieder gelöst, die Heizweste war dann ohne Strom. Dafür freuten wir uns über ein hervorragendes Licht, während der Eingriff der Antischlupfregelung etwas ruppig erfolgt. Sie lässt sich, wie nun auch das ABS, bei Bedarf ausschalten.

Feinschliff für die ganze Familie
Als Sporttourer macht die K 1300 S ihre Sache ausgezeichnet. Die Sitzposition ist auch für über 40-Jährige keine Zumutung, und der Windschutz ist ausgesprochen gut. Die um 18 mm schmälere, optisch in einigen Details modifizierte Verkleidung ist so raffiniert ausgeformt, dass die Hände des Fahrers nicht im Luftstrom liegen – gut bei Kälte und Nässe.

Den ausführlichen Artikel lesen Sie in TÖFF Nr. 02 / 2009.