Aprilia Dorsoduro Factory

Wir freuen uns: Aprilia hat uns die  stilsichere Dorsoduro 750 Factory in Südfrankreich zum Test vorgesetzt. Eigentlich hätten wir dieser Highend-Dorsoduro passenderweise ordentliche Wheelie-Bilder spendiert, doch die wurden allesamt gelöscht. Aprilia möchte nämlich nicht mit «verantwortungslosem Fahrstil» in Verbindung gebracht werden. Vermutlich werden wir demnächst mit Leuchtwesten und Airbag-Helmen vor der Linse herumtuckern. Es lebe das neue Zeitalter des angepassten und lasterfreien Menschen! Zum Glück wird nicht nur die Menschheit besser, sondern auch die Technik. So wie der perfekte 90°-Twin, der bereits in der Shiver für Vortrieb sorgt und hier etwas kürzer übersetzt wurde. Wir erinnern uns: Twins besassen vor nicht allzu langer Zeit Marotten, etwa die heftige Motorenbremse oder das Ruckeln beim Untertouren. Davon ist beim innovativen 750er-V2 mit Ride by Whire absolut nichts mehr zu spüren. Dieser zieht ab 2000/min dermassen linear bis zum Begrenzer bei 9500/min durch, dass einem die Perfektion fast gespenstisch vorkommt. Wer jetzt Langeweile vermutet, kann beruhigt werden: Die formschöne Edelstahl-Underseatanlage sorgt nicht nur für eine attraktive Heckansicht, die eitle Italo-Biker durch einfache Demontage der Soziusfussrasten noch verschärfen. Sie meldet sich auch stimmgewaltig wie ein mediterraner Operntenor zu Wort. Grandios! Keine Ahnung, wie die Italiener so etwas homologiert kriegen. Wahrscheinlich ähnlich, wie Politiker dort Karriere machen. Uns soll’s recht sein, denn mit dem Gepolter wird man garantiert nicht von telefonierenden Hausfrauen überhört, und Zwischengasstösse verursachen richtig Gänsehaut im bissig ansprechenden S-Modus. Was-Modus?

Drei Seelen wohnen in ihrer Brust
Nicht nur Zündung und Einspritzung, sondern auch die Luftzufuhr wird hier via Stellmotor betätigte Drosselklappen von der ECU kontrolliert. So lassen sich nicht nur individuelle Mappings, sondern nach Belieben unterschiedliche Motorencharakteristiken programmieren. Die drei auf Knopfdruck abrufbaren Modi sind beeindruckend andersartig. Im Sportmodus spricht die langbeinige Italienerin dermassen furios an, dass Konstantfahren nahezu unmöglich wird. Ein Millimeter Drehbewegung am Griff verursacht umgehend einen harten Lastwechsel. Das fühlt sich zwar spektakulär an, verhaut einem beim Gasanlegen jedoch schnell die Linie. Deswegen ist der Touringmodus trotz seiner öden Bezeichnung der bessere: Die Leistungsdaten sind mit dem S-Modus identisch, doch das Ansprechverhalten ist hier dasselbe wie bei jedem anderen Töff. Der überflüssige Regenmodus ist für Grobmotoriker, die nur zwei Gasgriffstellungen kennen. Die arme Aprilia fährt sich damit so phlegmatisch, als hätte man eine Packung Valium im Tank aufgelöst. Die Kastrierung auf Knopfdruck zeigt die beeindruckenden Möglichkeiten des Ride by Wire auf. Bleibt zu hoffen, dass die Experten unseres geschätzten Verkehrsdepartements diese nie entdecken. Wenn wir schon dabei sind: Die Drosselung auf 25 kW erfolgt auch via Software. Das könnte für Junglenker in mancherlei Hinsicht interessant sein. Die Dorsoduro Factory ist nämlich trotz ihrer sportlichen Talente ein anfängerfreundlicher Töff, sofern man mit der bei Supermotos im Allgemeinen relativ hohen Sitzbank – in diesem Fall 870 mm – zurechtkommt. Die Ergonomie und der Komfort sind für dieses Segment fast schon luxuriös. Der Abstand zum breiten und ideal gekröpften Lenker mit seinen massiven Handschützern ist vergleichsweise gross.

Narrensicheres Renntier
Bereits nach den ersten Metern zeigt sich: Die Dorsoduro Factory lässt sich trotz ihrer sportlichen Talente zivilisiert bewegen und besitzt keine Tücken. Die radial montierten Vierkolben-Brembos mit den funky Wave-Discs und Stahlflexleitungen beherbergen gewaltiges Verzögerungspotenzial. In Kombination mit der straffen und einstellbaren Gabel (Vorspannung und Zugstufe) hält sich das bei der Ducati Hypermotard 796 kritisierte Eintauchen beim Bremsschlag in Grenzen. Das ist vor allem in Schrecksituationen im Nassen (die Factory verzichtet auf ABS) von Vorteil. Das voll einstellbare Sachs-Federbein lässt sich auch von groben Schlägen nicht beirren und bleibt beim Beschleunigen standfest. Wir fahren die traumhafte Route Napoléon Richtung Cannes. Da eine Schlaftablette von Guide unsere Gruppe führt, lasse ich mich zurückfallen, um dennoch um die Kehren pfeffern zu können. Dabei lässt sich erahnen, welche Reserven die rennsporterfahrenen Ingenieure in die Factory gepackt haben. Obschon die 92 PS bei 8750/min für ordentlichen, aber nicht übertriebenen Rückenwind sorgen, lassen sich Fahrwerk und Bremsen nicht annähernd an die Grenzen bringen. Überdies verhält sich die mit (nicht für jeden Töff optimalen) Dunlop-Qualifiern besohlte Aprilia in Schräglage ruhig und neutral, bis die Funken fliegen. Das für Supermoto-Verhältnisse relaxte Verhalten lässt sich neben der Fahrwerksgeometrie auch auf das Gewicht von trocken 185 kg zurückführen, das im Bereich erwachsener Motorräder liegt. 

Quadratur des Kreises
Für ihr verhältnismässig breites Einsatzspektrum ist diese Maxi-Supermoto schon bekannt. Einzig auf Autobahnen und bei Langstrecken (straffe Sitzbank) sind konzeptbedingt gewisse Abstriche in Kauf zu nehmen. Mit der Factory hat es Aprilia geschafft, diesem vielseitigen Töff Reserven für die forcierte Gangart mitzugeben, ohne dass er an Alltagstauglichkeit einbüsst. Für den Tausender Aufpreis (Standardversion: Fr. 13 610.–) gibt es neben den edlen Komponenten feine Sichtcarbon-Teile. Zudem bietet der Zubehörkatalog Schmankerl wie Aluspiegel und gefräste Hebel. Auch Gepäcklösungen und ein Gelsattel sind erhältlich. Mit dem tollen Preis-Leistungs-Verhältnis und dem breiten Einsatzspektrum findet die Dorsoduro Factory sicherlich viele Freunde – ausser bei der Konkurrenz.