BMW R 1200 RT ABS

Manchmal sind klare Worte unvermeidlich. Die BMW R 1200 RT, seit Frühjahr 2005 am Markt, war fünf Jahre lang State of the Art. Nämlich der klar beste vollverkleidete Tourentöff der Welt, mit Abstand sogar. Unerreicht im Fahrkomfort, ungeschlagen in den Punkten Wind- und Wetterschutz, unübertroffen in seiner gesamten Funktionalität. Dass er, der Töff – oder sie, die RT – dabei auch noch anstrengungslos, ja beinahe leichtfüssig zu fahren war, kam für die versammelte Konkurrenz erschwerend hinzu. Aber nach fünf Jahren sah BMW sich genötigt, die RT «aufzuhübschen», ihr für die zweite Hälfte ihres Lebens Rückenwind zu verschaffen, um die zuletzt nachlassenden Verkaufszahlen wieder anzukurbeln. Doch fragen Sie sich mal selbst: Wie gross ist die Herausforderung, eine anerkannt hervorragend gelungene Sache noch besser zu machen? Wenn Sie schon ganz dicht unterm Plafond sind, dann wird’s richtig schwer …

Und genau vor diesem Dilemma stand BMW bei der Modellüberarbeitung der R 1200 RT. Wer die fünf Jahre alten Tests liest, stösst in ihnen nur auf Kritikpunkte, die längst schon ausgeräumt sind: Beispielsweise war das 2005 neu eingeführte Teilintegral-ABS ein Fortschritt gegenüber dem im 1150er-Modell verwendeten Vollintegral-System, aber es musste anfangs immer noch mit dem Bremskraftverstärker auskommen. 2007 wurde dieser dann verbannt, ein völlig neues ABS hielt Einzug. Und sonst? Fehlanzeige.

Und dennoch gibt es jetzt eine in vielen Details überarbeitete Version der R 1200 RT. Erstaunlicherweise muss man als Tester feststellen, dass diese Modellpflege einen Mehrwert bringt, denn es handelt sich bei keiner der Änderungen um blosse «Jetzt-ist-es-eben-anders»-Modifikationen.

Boxer-Herz: Heute wie gestern top
Aber vielleicht sollten wir dennoch erst eine Runde drehen und die wichtigsten Erkenntnisse kurz zusammenfassen. Der Motor, nun mit zwei oben liegenden Nockenwellen ausgestattet und damit grundsätzlich drehfreudiger, macht seine Sache im Grunde nicht anders als bisher (was als Lob zu verstehen ist). Das liegt auch daran, dass die Nominalleistung mit 81 kW oder 110 PS unverändert geblieben ist. Egal, ob man im dritten Gang mit 30 km/h (1500/min) ruckfrei durch Ortschaften zuckelt oder mit 120 km/h im 6. Gang bei 4000/min über die Autobahn gleitet: Der 1170 ccm grosse Zweizylinder-Boxermotor macht seine Sache ausgezeichnet. Störende Vibrationen sind nicht feststellbar, motorische Lebensäusserungen schon. Apropos 120 km/h: Wer dieses Tempo konstant fährt, benötigt für eine Distanz von 100 Kilometern nur 5,2 Liter Bleifrei, auf Landstrassen liegt man zumeist zwischen fünf und sechs Litern. Geht’s auch schneller? Ja, jenseits der Staatsgrenze können Sie bis 223 km/h beschleunigen, und angenehmerweise wird jenseits der 200 weder Ihre Sozia noch der Töff selbst unruhig.

Eine emotional wichtige Rolle spielt bei jedem Töff jenes Geräusch, das vom Verbrennungsprozess ausgelöst wird. Die frühen BMW-Vierventilboxer sind diesbezüglich oft und hart kritisiert worden, weil sie arg zugestopft klangen. Seit Kurzem ist nun auch BMW auf jenen Zug aufgesprungen, der in Richtung Sound-Optimierung unterwegs ist. Es geht, klar gesagt, um das Ausnutzen von Verordnungs-Löchern zum Zwecke des guten Auspuffklanges, nicht um Geräuschreduzierung. Um innerhalb des bestehenden Limits maximalen Sound zu generieren, hat man in den Abgastrakt eine von Seilzügen betätigte Klappe eingebaut, deren Position elektronisch geregelt wird. Diese Massnahme ist bei der RT sehr gut gelungen; der Motor klingt voll, ohne dass man sich aber auf Dauer genervt fühlen würde, wie das bei der ebenfalls kürzlich modifizierten GS vorkommt; deren Abstimmung ist allerdings «bassiger» geraten.

Fahrwerk: Auf höchstem Niveau
Und die Kurven? Wer oft genug in den Bergen unterwegs ist, weiss auch als Nicht-RT-Fahrer, dass es keinen anderen Töff ähnlicher Masse gibt, der sich agiler bewegen lässt. Hier ist die aktuelle RT exakt auf jenem Level der bisherigen Version, also untadelig. Es gibt kein anderes Motorrad, das z.B. Brückenfugen in Schräglage dermassen wegsteckt wie die RT. Die Kombination aus höchstem Fahrkomfort und dabei möglicher Fahrdynamik ist nach wie vor einmalig. Den Spagat zwischen Komfort und Dynamik bewältigt die RT nochmals um ein ganzes Stück besser, wenn sie über das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA verfügt. Wer dieses technische Schmankerl einmal auf seine Wirksamkeit testen durfte, wird nie wieder Töff ohne diese Technologie fahren wollen. Fünf Jahre hatte BMW hier eine Alleinstellung; erst 2010 kommt mit Ducati (in der Multistrada) ein zweiter Hersteller hinzu.

Bremsentechnisch schlägt die jüngste RT fast alles, was zwei Räder hat. Bremswege unter 40 Metern sind dank des exzellent regelnden ABS beliebig reproduzierbar, wobei der Töff stets vollkommen ruhig bleibt.

Funktionalität: Gezielte Updates
Die ganz grosse Nummer zog schon die bisherige RT-Version in punkto Funktionalität ab. Und doch sind hier tatsächlich weitere Verbesserungen gelungen. So erhielt das Windschild eine neue Form, was Zugfreiheit und Anströmung (und damit die Ruhe hinterm Plexiglas) weiter optimiert. Mehr Windschutz als auf der aktuellen RT gibt es nur auf vier Rädern. Allerdings ist die Seitenwindempfindlichkeit, insbesondere mit ganz ausgefahrener Scheibe, eher sogar einen Tick schlechter geworden. Hier scheint BMW tatsächlich am Ende der  Fahnenstange angekommen zu sein.

Noch besser als bisher wurde die Cockpit-Gestaltung inklusive der Bedienungsknöpfe. So reicht nun, wie schon bei den K-1300-Modellen, ein Finger zur Betätigung des Blinkerschalters. Auch die zahlreichen anderen Ausstattungs-Features wie Sitz- und Griffheizung, Bordcomputer etc. sind nur leicht und logisch bedienbar. Die Kontrollanzeigen finden sich, einwandfrei arrangiert, im zentralen Überwachungsdisplay. Genial gelöst ist nun die Radio-Bedienung mittels Handrad am linken Lenkergriff. Lautstärke und Senderwahl lassen sich jetzt supereinfach verstellen. Die restlichen Bedienelemente des Audiosystems finden nach wie vor auf der linken Cockpit-Seite Platz. Rechts ist weiterhin ein wasserdicht verschliessbares Ablagefach untergebracht.

Natürlich gibt es genügend Kritiker, welche die R 1200 RT als «fahrenden Wohnzimmer-Sessel» bewerten und ihr jene Faszination absprechen, die man in der Ursprünglichkeit des Fahrens entdecken kann. Bestes Beispiel sind die sich seit Jahren wiederholenden Klagen, dass die Telelever-Vorderradführung eine klare Rückmeldung vermissen lasse. Ich frage mich dabei immer, was wirklich wichtig ist: Die glasklare Rückmeldung, dass die Vorderradführung meiner Hokasuya jetzt total am Ende ist, oder die Tatsache, dass ich in diesem Moment mit einer GS oder RT noch zum Überholen ansetzen und dabei sicher sein kann, dieses Manöver auch positiv abschliessen zu können. Die Faszination der RT rührt denn auch nicht von der Ursprünglichkeit des Töfffahrens her, sondern von der inzwischen erreichten Perfektion. So gesehen sind nämlich einige technische Details dieses Töff durchaus freudvoll zu betrachten, und viele RT-Besitzer geniessen deshalb auch den Anblick der wohlgeformten Einarm-Hinterradführung mit dem charakteristischen Loch in der Nabenachse. Sie schauen auch wohlgefällig auf die filigranen Alufelgen oder auf die neue Auspuffklappe. Freilich mag sich der eine oder andere dabei fragen, wie lange sich der Gesetzgeber dieses An-der-Nase-Herumführen gefallen lässt. Ein funktional wirklich überragend gelungenes Teil stellen auch die serienmässigen Seitenkoffer dar. Ihre Bedienung ist simpel und erfüllt gleichzeitig höchste Ansprüche. Unter anderem deshalb, weil sie auch ohne Schlüssel zu öffnen bzw. schliessen sind. Aber auch deshalb, weil sie nahezu waagrecht am Töff befestigt sind, locker verstauter Inhalt also nicht permanent «talwärts» rutscht. Und natürlich auch deshalb, weil sie so einfach zu (de)montieren sind, dass man sich den Kauf der sehr guten, aber auch teuren Innentaschen fast sparen kann.

Wobei wir bei einem Punkt angekommen sind, den BMW-Kritiker als ewige Quelle ihrer Abneigung nützen: Das Werkszubehör bzw. die Aufpreisliste. Während diese mit dem Finger auf die böse Liste zeigen, freuen sich allerdings die meisten Kunden über die Möglichkeit, ganz gezielt das in ihren Augen logische und nützliche Zubehör nicht nur ordern zu können, sondern auch perfekt montiert zu bekommen. Wir denken da an Heizgriffe, die Audio-Ausrüstung, das elektronische Fahrwerks-Anpassungssystem ESA oder auch das Xenonlicht. BMW hat es längst zu einer Meisterschaft darin gebracht, die Verlockungen auf neue, noch bessere Technik stets zu steigern.

Ob und wo die Technikspirale beim Komfort-Töff enden wird, bleibt offen. Sicher ist aber, dass heute, wahrscheinlich aber auch morgen, kein anderes Bike dieses Genres mehr bietet als die BMW R 1200 RT.

Fazit: In ihrer Funktionalität macht der RT keiner was vor. Wer Perfektion in der Technik positiv erlebt, wird an diesem Töff Freude haben. Gut, dass auch der modernste Boxer mit Doppelnockenwellen noch ein Charaktermotor ist. Und die BMW K 1300 GT? Was spricht für die Boxer-RT, was für die Vierzylinder-GT? So unterschiedlich die Antriebe sind, so ähnlich sind sich beide Tourer darin, dass sie sich leichter fahren lassen, als man vermuten würde. Zugunsten der etwas hubraumstärkeren GT sprechen die sensationelle, gut dosierbare Leistung von 160 PS und ihre Fähigkeit, bei hohen Tempi totale Sicherheit zu vermitteln. Bei etwa 90-prozentigem Dynamik-Level der GT bietet die 110-PS-RT den besseren Komfort: Speziell Wind- und Regenschutz sind effizienter. Zugespitzt könnte man sagen: Wem es primär um das Wohlbefinden geht, kann beruhigt zur RT greifen. Wer aber einer «Aufforderung zum Duell» Folge leistet, könnte ein Fall für die GT sein.