| BMW S 1000 RR |
BMW S 1000 RR
Der Knaller
Beim Superbike-Rennen in Monza am 9. Mai hat BMW die Bombe platzen lassen: Die Bayern haben die Serienversion der S 1000 RR der Presse vorgestellt. Obwohl die Grundkonfiguration dieses «Race-Töff mit Kennzeichenhalter» sich an bestehenden Lösungen orientiert (Alu-Brückenrahmen, USD-Gabel, Vierzylinder-Reihenmotor mit Quereinbau, Zweiarm-Aluschwinge…), finden sich an ihm zahlreiche innovative Detaillösungen. Besonders glänzt die BMW im Elektronik-Bereich: Weltweit erstmals verknüpft ein Hersteller die Motorsteuerung mit der Steuerung der Traktionskontrolle sowie der ABS-Steuerung.
Gehen wir die einzelnen Baugruppen kurz durch. Der Motor (wiegt nur 59,8 kg!) scheint dank Formel-1-Technologie (variable Ansauglängen, Zylinderkopf-Gestaltung, Schlepphebel-Ventiltrieb) extrem drehzahlfest zu sein und schüttelt seine Leistungs-Bestmarke von 193 PS bei 13 000/min quasi aus dem Ärmel. Das Drehzahllimit liegt bei 14 200/min. Dass eine Antihopping-Kupplung vorhanden ist, darf in dieser Klasse als Selbstverständlichkeit gelten. Der (aufpreispflichtige) Schaltassistent für das Sechsganggetriebe, aus der HP2 Sport schon bekannt, ist dagegen einmalig.
Das Fahrwerk der laut Werksangabe (vollgetankt) nur 204 kg wiegenden Maschine ist voll einstellbar, Front und Heck sind höhenvariabel. Sensationell ist die Traktionskontrolle; sie passt sich an die vier Leistungsmodi des Triebwerks (Regen, Sport, Race und Slick) an. Während das Regenprogramm Leistung und Drehmoment reduziert, Schlupf total ausschliesst und das ABS mit seinen vier Drucksensoren jeden Blockierer wirksam verhindert, verschieben sich die Eingriffspunkte der Systeme in den anderen Programmen, in denen aber durchweg volle 193 PS bereitstehen. Beispiel Slick: Hier agiert die Traktionskontrolle nur im Schräglagenbereich über 20 Grad und lässt auch bis zu 5 sec ein abhebendes Vorderrad zu. Zugleich schaltet sich in diesem Modus das Hinterrad-ABS aus; der Fahrer verfügt aber noch übers Vorderrad-ABS, womit er – optimal vor einem wegrutschenden Vorderrad gesichert – sogenannte Anbremsdrifts ausführen kann. Sportfahrers Traum wird endlich wahr. Zum vermutlichen Verdruss der Honda-Techniker wiegt das BMW-ABS mit 2,5 kg nur ein Viertel des Honda-Race-ABS.
Der Preis der S 1000 RR für die Schweiz steht noch nicht fest. In Deutschland ist die BMW extrem aggressiv gepreist: Mit 15150 Euro liegt sie nur minim über den Kosten einer Yamaha YZF – R1 (14900 Euro).
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Standpunkt von BMW-Spezialist Ulf Böhringer Wer spät kommt, muss Einzigartiges bieten. Schafft er das nicht, hat er das Match schon verloren, bevor es begonnen hat. So sind nun mal die Gesetze des Marktes. Insofern hat BMW zu Beginn seines Superbike-Zeitalters eine hohe Hürde vor sich. Wer die Werks-Presseunterlagen sorgfältig gelesen hat, kommt um ein «Chapeau!» nicht herum. Denn wenn all das, was man da lesen kann, in der Praxis funktioniert, dann dürften selbst die neue R1 und die Fireblade samt ihrem nagelneuen ABS über Nacht alt aussehen. Fast muss man sich angesichts des Innovationssprungs der BMW die Frage stellen, ob nicht die Japaner in den letzten Jahren nach einer Art «Gentlemen’s Agreement» vorgegangen sind, das da heissen könnte: «Lasst uns gemeinsam kleine Schritte machen, damit wir uns den Spass noch länger leisten können.» Denn Japans Ingenieuren müsste doch auch möglich (gewesen) sein, was BMW jetzt demonstriert. Falls nicht, dann könnte es dunkel werden im Land der aufgehenden Sonne. Superbikemässig jedenfalls. |
BMW S 1000 RR 
Digital-analog-Display: Erstmals verfügt eine BMW über einen Schaltblitz. Der rote Bereich beginnt erst bei 14000/min. 
Die Ventilsteuerung arbeitet mit Massenträgheit-reduzierenden Schlepphebeln und macht bis zu 16?000 Umdrehungen mit. 
Das Fahrwerk ist aus konventionellen, in diesem Segment bewährten Komponenten wie Aluguss-Brückenrahmen, Alu-Profilschwinge und USD-Gabel zusammengesetzt. Der Auspuffsammler liegt schwerpunktgünstig unter dem Motor.