Honda VFR 1200 F DCT

Eine Serpentine im Spessart, südlich von Frankfurt am Main: Endlos schlängelt sich die Strasse durch den dunklen Wald, die Kurven mal lang, mal eng. Die Honda VFR gleitet von einer Schräglage in die andere, die Konzentration des Fahrers ist ganz auf den Strassenverlauf gerichtet. Den richtigen Schaltpunkt, die Dosierung der Kupplung beim Zurückschalten übernimmt vollständig die Elektronik. Zu langweilig? Einfach den Knopf an der linken Lenkarmatur drücken − das Getriebe schaltet einen Gang herunter. Es ist nun auf den manuellen Modus umgestellt, und man kann die Gänge frei nach Schnauze mit den beiden kleinen Schaltern vorne und hinten wählen. Völlig ohne Lastwechselreaktionen und ohne Stempeln beim Anbremsen. 

Ein Weg in die Zukunft?
Honda strebte schon immer nach technischen Innovationen. Im Automobilbau hat das Doppelkupplungsgetriebe in den letzten Jahren schnell an Bedeutung gewonnen, und Honda sieht in der Anpassung dieser Technologie für das Motorrad einen Weg in die Zukunft. Doch ganz so einfach war es nicht, da beim Töff das Gewicht, die Baugrösse und nicht zuletzt die Massenzentralisation eine viel grössere Rolle spielen als bei den Autos. Deshalb hat Honda bei der Entwicklung fast 100 Patente eingereicht. Projektleiter Yosuke Hasegawa, Getriebeentwickler Ogasawara sowie die euro­pä­i­schen Testfahrer haben auf Tausenden von Testkilometern die Elektronik zur Betätigung der elektrohydraulischen Einheiten entwickelt. «Dabei sind wir erst auf Situationen gestossen, die Denkanstösse hervorrufen», erzählt Dave Hancock, der erfahrenste der Testpiloten. «Als Honda die Prototypen mit den ersten Schaltern schickte, waren diese nur schwer zu betätigen. Während einer Pause betrachtete ich dann den Plastiklöffel, mit dem wir unseren Kaffee umrührten. Ich brach das Ende ab, klebte ihn an den Schalter, und wir schickten das Ganze nach Japan, damit sie uns für die nächste Testfahrt genau einen solchen Schalter bauen.» So hat sich auch herauskristallisiert, wer die VFR mit DCT-Getriebe kaufen soll: erfahrene Piloten, die so etwas bereits von Autos kennen, die aufgeschlossen gegenüber neuen Technologien sind und diese auch haben wollen. 

Sich loslösen vom Bisherigen
Dabei muss sich der Fahrer auch von bisherigen, eingeschlichenen Automatismen lösen. Sich erst mal vergegenwärtigen, dass die linke Hand und der linke Fuss nicht mehr synchron arbeiten, nicht kuppeln und schalten müssen.

Honda bringt den eigenen Leuten in der brandneu errichteten Honda-Akademie in Erlensee in der Nähe von Offenbach neue Technologien bei, und so konnten auch wir die neue VFR dort erstmals besteigen. Das Anfahren ist zunächst etwas befremdend: Hand und Fuss links haben frei, die rechte Hand wählt den Modus, gibt Gas − und schon setzt sich die VFR in Bewegung. Die Kupplung greift wie von Geisterhand geführt, und genauso trennt sie beim Bremsen wieder. Im D-Modus werden die Gänge schnell durchgeschaltet, so tourt es sich am spritsparendsten. In den S-Mode umgeschaltet, werden die Gänge weiter ausgedreht, auch schaltet der Computer wieder früher zurück. Fährt man nun einem langsameren Fahrzeug hinterher und öffnet dann die Gasschieber bis zum Anschlag, wird gangweise so lange zurückgeschaltet, bis die optimale Leistung erreicht ist. Und die Elektronik wurde so entwickelt, dass sie sich dem Fahrstil des Fahrers anpasst. Je nachdem, wie er Gas gibt und bremst, werden die Schaltpunkte neu angelegt.

In den letzten Jahren kamen bei Rollern wie auch bei Töff immer neue Varianten von Automatikgetrieben zum Einsatz, und allen war eines gemeinsam: Zu Beginn spielt jeder mit den Modi herum, dann lässt er die manuelle Variante bald aus und lässt alles den Automaten machen. Dies ist beim Honda DCT anders. Hier macht erst die richtige Kombination der drei Modi den Fahrspass aus. Im D-Modus spritsparend die Landschaft bewundern, auf S schalten, wenn es zügiger gehen soll. Steht ein schneller Überholvorgang an, dann kann der Fahrer mehrere Gänge zurückschalten, weil er die Lager besser vorhersehen kann als die Elektronik. Zu weit zurückschalten kann er ohnehin nicht, denn über die Begrenzer-Drehzahl hinaus lässt es die Elektronik nicht zu. Dafür ist es eine Wonne, wie weich der Schaltvorgang beim Beschleunigen bei Vollgas vonstattengeht, wie weich beim Zurückschalten eingekuppelt wird. Das wäre etwas Feines für einen Supersportler auf der Rennstrecke. Doch die 10 Kilo Mehrgewicht, die das System mit sich bringt, sind dort einfach zu viel. Beim Fahren mit der VFR merken wir sie gegenüber der konventionellen Variante erst gar nicht.

Doch bei all der Euphorie für die neue Technik: Für mich kuppelt die Elektronik beim Bremsen zu spät aus, und gegen das Konstantfahrrucken der VFR bei 2500/min kann man bei der DCT-Variante nicht manuell gegenarbeiten. Aber Honda steht erst am Beginn einer Entwicklung und ist gleich auf sehr hohem Niveau eingestiegen. Und DCT hat schon bei den Autos sehr schnelle Verbreitung gefunden. Warum sollte es beim Töff anders sein?

DCT-Technologie: Zwei Getriebe in Einem Technisch gesehen handelt es sich bei DCT (Double Clutch Transmission) oder, zu deutsch, DKG (Doppelkupplungsgetriebe) um zwei parallel arbeitende Getriebe, die abwechselnd zugeschaltet werden. Erfunden wurde das System bereits vor dem zweiten Weltkrieg vom Franzosen Adolphe Kégresse, allerdings war erst Porsche, mehr als 40 Jahre später, in der Lage, ein funktionsfähiges Exemplar zu bauen. 1983 setzten sie es erstmals in der Langstrecken-Weltmeisterschaft in ihrem Werks-956 und später in dessen Nachfolger 962 ein – mit grossem Erfolg. Dann bekam der Audi Sport Quattor S1 aus dem gleichen Automobilkonzern das Getriebe für die Rallye-Weltmeisterschaft. Im Rennsport setzte sich das System im Handumdrehen durch, es sollten aber weitere 20 Jahre vergehen, bis es 2003 im VW Golf 4 32R in einem Serienauto Premiere feiern konnte. Seither hat sich seine Verbreitung rapide beschleunigt, da mehrere namhafte Getriebehersteller es parallel entwickelt und Automobilkonzernen angeboten haben. Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Ferrari, Ford, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Skoda und VW bieten alle mindestens ein Modell mit Doppelkupplungsgetrieben mit unterschiedlichen Namen. Honda hat sich nun als Erster  an die Verwendung der Technologie bei Motorrädern herangewagt. Aber wie funktioniert die Honda-DCT eigentlich? Die Basis bildet eine Hohlwelle mit einer zweiten darin laufenden Welle. An den Enden beider Wellen ist je eine Kupplung montiert. Ist bei der Fahrt eine Kupplung geschlossen, ist die andere geöffnet. Beim Sechsgang-Getriebe finden sich auf der einen Welle die Gänge 1,3 und 5, auf der anderen die Gänge 2,4 und 6. Während die geschlossene Kupplung den Kraftschluss zum aktuell eingelegten Gang sicherstellt, wird auf der Welle mit der offenen Kupplung beim Beschleunigen per Computer bereits der nächsthöhere, beim Bremsen der nächstniedrigere Gang eingelegt. Die Elektronik synchronisiert die elektrohydraulisch betätigten Kupplungen, so können die Schaltvorgänge sehr schnell und auch unter Volllast völlig ruckfrei vonstattengehen. Honda will bald auch andere Modelle mit DCT-Technologie anbieten.