Kawasaki Z750 R

Damals war die Formel ihrer Zeit um Meilen voraus, und heute ist sie so populär wie nie zuvor: ein leichtes Naked-Bike mit einem kräftigen, aber kultivierten Reihenvierer, einer stressfreien Sitzposition, leichtem Handling, verschärfter Optik und einem bezahlbaren Preis. Keine Frage: Mit der Z 750 traf Kawasaki seinerzeit, bei deren Lancierung im Jahr 2004, den Nerv der Zeit. Die emsige Japanerin hat in Europa seither 125 000 Töfffahrer glücklich gemacht. 2500 von ihnen leben in der Schweiz. Allerdings ist die seit der grossen Modellüberarbeitung von 2007 unverändert gebaute Alleskönnerin arg in die Jahre gekommen – ist im immer härter umkämpften Segment der nackten Mittelklasse technisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Speziell die Bremsen und das Fahrwerk machen der kleinen Z zu schaffen: Die Doppelkolben-Schwimmsättel im Vorderrad verzögern die leicht übergewichtige Kawa (230 kg mit ABS) mit einer gewissen Indifferenz, und das Federbein ist bei zügiger Gangart schnell überfordert. Ebenfalls Schnee von gestern ist die unschöne Stahl-kastenschwinge. Umso mehr erstaunt es, dass Kawasaki letztes Jahr ganze 342 Z-750-Einheiten unters Schweizervolk gebracht hat – Platz vier in der Zulassungsstatistik. Der ungebremste Erfolg der betagten Z beruht noch heute auf der eingangs beschriebenen Zauberformel, wobei der Preis der nach wie vor verfügbaren Z 750 mit gerade mal 11 990 Franken zu Buche schlägt. Der umgängliche Reihenvierzylinder leistet satte 106 PS, und das zeitlose Design hat die Jahre überdauert, ohne an Brisanz zu verlieren. Kein Wunder also, dass Letzteres beim soeben in Südspanien lancierten und ab sofort für 13 990 Franken in Schwarz und Schwarz-Grün erhältlichen R-Modell der Z 750 nahezu unverändert übernommen wurde. Das gilt auch für den Motor, an dem bis auf die leichten Vibrationen um 120 km/h auch nie ­etwas auszusetzen war.

Bei den Schwächen angesetzt
Zu den zentralen Updates zählen die neue, der Z 1000 von 2009 entliehene USD-Gabel, bei der neben der Vorspannung nun auch die Zugstufe beidseitig einstellbar ist, sowie die radial verschraubten Vierkolben-Bremszangen. Auch sie sind ein Erbe der Z 1000 und werden neu über einen radialen Geberzylinder und über Stahlflexleitungen angesteuert. ABS ist in der Schweiz serienmässig. Die Kastenschwinge wich dem leichteren Pendant aus Aluminium der Z 1000. Entsprechend musste die Geometrie am Umlenksystem des Federbeins, das sich zwecks besserer Kühlung neu über einen Ausgleichsbehälter freuen darf, angepasst werden. Gabel und Federbein sollen deutlich feiner ansprechen und sind minutiös aufeinander abgestimmt worden, was einer verschärften Gangart entgegenkommt. Dasselbe gilt für die bei der R um 10 mm gesteigerte Bodenfreiheit und das um 20 mm nach oben gewanderte Sitzpolster. Dass die R- gegenüber der Basisversion drei Kilo weniger wiegt, ist ein willkommener Sachverhalt – dennoch bleibt die Z 750 R die schwerste Bewerberin im Segment. Dass Kawasaki Schweiz das fade Serienteil durch einen homologierten Rennauspuffdämpfer von Akrapovic ersetzt hat, ist grosses Kino und verdient Beifall. Neben der durch und durch gelungenen Zweifarbenlackierung sind optisch nur geringfügige Updates wie die schnittigeren Blinker, der dreiteilige Kotflügel und die aggressiver anmutende Frontpartie auszumachen.

Fit für den Fight mit dem Asphalt
Dass die R deutlich handlicher ist, wird schon auf den ersten Metern klar. Ein Sachverhalt, der auch vom leicht verbreiterten Lenker herrührt. So ist diese Z eher auf der handlichen als auf der stabilen Seite der Skala einzuordnen, was sich speziell am Kurvenausgang bemerkbar macht, wenn der Reihenvierer bei hohen Drehzahlen relativ hart ans Gas geht und sich in der Folge leichte Unruhe bemerkbar macht. Alles in allem reichen sich Handling und Stabilität aber die Hände. Das Feedback der spürbar straffer abgestimmten R ist hervorragend, und so gelang es dem Schreibenden auf der Testfahrt bei Alicante an einer tückischen Stelle einen üblen Vorderradrutscher abzufangen. Gut möglich, dass die Geschichte auf der bezüglich Feedback weniger mitteilsamen Basis-Z anders ausgegangen wäre! Für die wirklich sportliche Kurvenhatz würde man sich eine leicht frontlastigere Auslegung wünschen, doch das ist Jammern auf hohem Niveau. Dass die Gabel auch im eingefederten Zustand noch über Reserven verfügt, ist insofern zu begrüssen, als die Nissin-Stopper wirklich beherzt zu Werke gehen. Der Druckpunkt ist nicht zu giftig, die Dosierbarkeit top, und die Bremskraft liegt auf hohem sportlichem Niveau. So werden sich speziell Fahranfänger über das tadellos arbeitende ABS freuen.

Die Erfolgsgeschichte: Von der ersten Z750 von 2004 zur Z750 R von 2011 Als Kawasaki 2004 die Z 750 brachte (rotes Bike, links), tummelten sich im Mittelklassesegment ausschliesslich 600er wie die Honda Hornet, die Suzuki SV 650 oder die Yamaha FZ6. Und weil Hubraum damals noch durch nichts zu ersetzen war, schlug die mit dem modifizierten Reihenvierzylinder der ZX-9R bestückte Z 750 ein wie eine Bombe. Allein im ersten Jahr verkaufte Kawasaki hierzulande rekordverdächtige 602 Einheiten. Zum Vergleich: Vom Bestseller 2010, der BMW R 1200 GS, wurden vergangene Saison 492 Einheiten immatrikuliert. Die erste Z 750 verfügte noch über eine konventionelle und nicht einstellbare Telegabel, leistete 110 PS und 75 Nm Drehmoment und kostete rund 12 000 Franken. 2007 kam das grosse Update (grünes Bike, Mitte). Der Z wurden neben einem neuen Kleid eine teilweise einstellbare USD-Gabel, ein neuer Hilfsrahmen, der die Vibrationen minimiert, sowie eine neue Geometrie für ein breiteres Einsatzspektrum spendiert. Mit 106 PS war die Z 750 von 2007 zwar etwas schwächer, doch dafür verfügte sie über mehr Kraft im tiefen und mittleren Drehzahlbereich. Preis bei der Einführung: 12 190 Franken mit und 11 390 Franken ohne ABS.

Technische Daten Hubraum:                     748 ccm Leistung:                      106 PS bei 10 500/min Gewicht:                        227 kg fahrfertig Preis:                            13 990 Franken Verkehrsabgabe:            60 bis 226.80 Fr./Jahr   Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihen-vierzylinder-Viertakter, DOHC, (Kette) 4 Ventile/Zyl., Bohrung × Hub 68,4 × 50,9 mm, Verdichtung 11,3. Elektr. Einspritzung/Zündung, Saugrohr-Æ 32 mm. Nasskupplung, 6 Gänge, Kette. 106 PS bei 10 500/min, 78 Nm bei 8300/min. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl-profilen, 41-mm-USD-Gabel, Basis und Zugstufe einstellbar, Aluschwinge mit Hebelsystem. Zentralfederbein, Basis und Zugstufe einstellbar. Vorne Doppel-scheibenbremse Æ 300 mm, radiale Vier-kolbenzangen, hinten Scheibenbremse Æ 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel. ABS serienmässig. Leichtmetallräder. Bereifung 120/70-17 und 180/55-17. Abmessungen Tankvolumen 18,5 l, Schrittbogenmass 1780 mm, Lenkerinnenbreite 480 mm Auf den Punkt gebracht In Kurven und auf der Bremse ist die R voll dabei. Ein bisschen mehr Druck in der Mitte würde allerdings nicht schaden. +            Ergonomie und Handhabung +            Lineare Leistungsentfaltung +            Verarbeitungsqualität, Akrapovic-Topf +            Bremsen und Fahrwerk auf Topniveau –            Druck im mittleren Drehzahlbereich –            Gegenüber Konkurrenz zu schwer