Kawasaki ZX-10R

Bis vor wenigen Jahren drehte sich im hartumkämpften Segment der Serien-Superbikes alles um die Topleistung. Den Herstellern schien dabei nahezu jedes Mittel recht, um noch ein PS mehr aus den per se schon exorbitant leistungsstarken Antrieben zu kitzeln. Nicht selten wurde dabei auf genuine Technologie aus dem MotoGP zurückgegriffen. Nehmen wir die Suzuki GSX-R 1000: Pfefferte das Modell von 2001 noch 160 PS ans Hinterrad, zupfen am aktuellen Modell bei unverändertem Hubraum sage und schreibe 185 PS an der Antriebskette. Dies entspricht einer Leistungssteigerung von 15,6 Prozent über 10 Jahre bei einer gleichzeitigen Reduk-tion des Leergewichts um 3,4 Prozent.

So nahm das von allen Beteiligten fast schon  ad absurdum geführte Wettrüsten bei Bikes, die notabene nach wie vor hauptsächlich auf der öffentlichen Strasse gefahren werden, seinen Lauf, bis Ducati im Jahr 2008 mit der sündhaft teuren 1098 R einen Paradigmenwechsel einläutete. Nicht, dass sich an der inflationären Entwicklung der Topleistungen etwas geändert hätte, doch arbeitete in der 1098 R erstmals ein System, mit dem sich die schiere Power (180 PS) auch für Normalsterbliche gewinnbringend umsetzen liess: die erste echte Traktionskontrolle für die Serie. Inzwischen haben auch BMW in der S 1000 RR und Aprilia in der RSV4 Factory APCT eine; 2011 folgt nun als erster japanischer Gross-serienhersteller auch Kawasaki dem Trend. Das macht auch Sinn, denn die in der Schweiz ab sofort als Basisversion für rund 21 700 Franken erhältliche neue Kawasaki ZX-10R ist mit einem Leistungsgewicht von 1,06 PS pro Kilo das stärkste Serien-Superbike aller Zeiten. Dieses errechnet sich aus einer Topleistung von 209,9 PS (mit Ram-Air) und einem fahrfertigen Gewicht von gerade einmal 198 Kilo. Ohne Staudruck bringt es die Zehner auf nicht minder potente 200,1 PS. Die ABS-Version (201 Kilo) wird ab Januar für rund 23 000 Franken beim Kawasaki-Händler stehen.

Szenenwechsel: Ich sitze in einem Airbus A330 der Qatar Airways mit Destination Doha, und mir ist bange ums Herz. Es reicht nicht, dass ich mich morgen um diese Zeit mit knapp 210 PS werde herumschlagen müssen, nein, dies soll auch noch auf einer Rennpiste geschehen, auf der ich noch nie zu Gang war. Und der Losail International Circuit, auf dem uns Kawasaki die ZX-10R auftischen wird, ist tückisch – so viel habe ich beim kläglich gescheiterten Versuch, mir auf der Play Station das Streckenlayout einzuprägen, gemerkt. Der Kurs ist mitten in der Wüste und damit topfeben – Referenzpunkte sind Mangelware. Also versuche ich mich mit dem Studium der Presseunterlagen zur neuen Ninja abzulenken. Eine Superlative jagt hier die nächste – bis auf die Grundfarbe hat die Neue mit ihrer Vorgängerin absolut nichts mehr am Hut.

Tüfteln, schrauben, optimieren
Das Hauptziel bei der Neuentwicklung lautete mehr Power bei gleichzeitig niedrigerem Gewicht, verbesserter Traktion und gesteigerter Beherrschbarkeit, insbesondere in Kurvenpassagen. Hierfür wurden alle Register gezogen und alle Baugruppen in einem dreijährigen Entwicklungsprozess neu gezeichnet und minutiös aufeinander abgestimmt. Das Plus von 2,1 respektive 9,9 PS ist unter anderem auf die Verwendung grösserer Einlassventile und handpolierter Auslasskanäle, den gesteigerten Ventilhub, das schärfere Verdichtungsverhältnis von 13:1, das optimierte Ram-Air-System mit grösserem Airbox-Volumen und die im Durchmesser von 43 auf 47 mm angewachsenen Drosselklappen zurückzuführen. Abgespeckt hat die ZX-10R an den neuen Kolben mit kürzeren Kolbenhemden, den schärferen Nockenwellen, der neuen Ausgleichswelle, dank der etliche Teile zur Schwingungsdämpfung vereinfacht werden konnten, dem ultrakompakten, 63 g  leichteren und neu ins Airbox-Gehäuse integrierten Motorsteuergerät, den Rädern sowie an der deutlich leichteren Batterie (-1,05 kg bei der ABS-, -2,09 kg bei der Basisversion). Was ist motorseitig sonst noch neu? Das Drehmoment-Maximum von 112 Nm wurde in den höheren Drehzahlbereich verlagert (11 500 statt 8700/min), was das harte Beschleunigen im mittleren Drehzahlbereich tatsächlich deutlich entschärft. Kurbelwelle, Getriebeeingangs- und -ausgangswelle stehen im Interesse eines höheren Schwerpunkts und damit eines leichteren Handlings in einem neuen Layout zueinander. Eine weitere Besonderheit ist schliesslich die Verschiebung der Zylinder- gegenüber der Kurbelwellenachse um zwei Millimeter, was die Kolbenbelastung senkt und den Einsatz leichterer Kolben ermöglicht.

Auch beim Chassis blieb kein Stein auf dem anderen: Der um sieben Prozent torsionssteifere und rund drei Kilo leichtere Alu-Doppelprofilrahmen ist neu eine komplette Druckguss-Konstruktion, die sich aus lediglich sieben Einzelteilen zusammensetzt. Nach dem gleichen Muster wird die 19 mm längere Schwinge gefertigt, an der sich ein nahezu horizontal liegendes Zentralfederbein abstützt. Neben einer verbesserten Massenzentralisierung soll diese Anordnung auch Vorteile bezüglich Ansprechverhalten und Feedback bieten. Zudem macht dieses Layout Platz für einen grösseren Vorschalldämpfer, was wiederum den Einsatz eines kleinen Schalldämpfers erlaubt. Die Führung des Vorderrads obliegt neu Showas Big-Piston-Fork. Dass die Ingenieure ein leichteres Handling bei verbesserter Stabilität anstrebten, lässt sich auch am um 0,5 Grad steileren Lenkkopfwinkel und am um 10 auf 1425 mm verlängerten Radstand ablesen.

Nach der Technik − die Praxis
Erster von sechs Turns: Superbike-Ass Tom Sykes gibt mir eine Privatlektion in Linienwahl und verabschiedet sich schon nach drei Runden in die Boxengasse. Na super, ich habe nach wie vor keinen Plan, wo es hier durchgeht, und Sykes überlässt mich mit einem Daumen-hoch meinem Schicksal. Also beschliesse ich, es vorerst locker angehen zu lassen. Dabei fällt mir auf, dass die entschärfte Sitzposition der kompakten ZX-10R nicht übertrieben sportlich ausfällt. Man nimmt 17 mm weiter unten Platz, die Fussrasten rückten  um  2 mm nach vorne und um 5 mm nach unten. Wer will, kann die Rasten noch einmal 15 mm tiefer anbringen, wovon zumindest auf der Rennstrecke abzuraten ist, zumal die Stiefelschleifer schon in der Standard-Position einen aufreibenden Lebensstil führen. Die etwas stärker nach unten gekröpften Lenkerhälften liegen wie alle anderen Bedienelemente super zur Hand, der tiefer unter den Sitz gezogene 17-l-Tank bietet einen guten Knieschluss. Einzig das wabbelige Windschild sollten Pisten-Gänger durch ein Zubehörteil ersetzen.

Zweiter Turn: Es kommt gut! Ich bremse leicht, dirigiere das Bike in die Anflugschneise für die schnelle Doppel-Rechts, spanne den Gaszug vor und … «Mist! Das ist die enge Doppel-Rechts!» Zack – in die Eisen. Die Kawa richtet sich zu meinem Erstaunen nicht auf und lässt sich auch eingebremst in Schräglage noch sauber auf der Linie halten. Am Kurvenausgang finde ich mich dann sieben Meter neben der Ideallinie und im dritten statt im ersten Gang wieder. Peinlich berührt drehe ich den Gaszug auf Anschlag und staune über den Knall der ZX im tiefen und mittleren Drehzahlbereich. Keine Frage: Hier hat Grün gegenüber Weiss-Blau die Nase vorn. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass die ZX-10R im Full-Power-Modus linear und vibrationsfrei beschleunigt. Was nicht heisst, dass einen dieses Katapult in Grün ab 10 000/min nicht inbrünstig schreiend und die Vorgängerin diesbezüglich klar deklassierend in eine andere Dimension schmettert. Und je später es heute wird, desto öfter ertappe ich mich, wie ich von dieser schieren Power gierig Gebrauch mache: Noch nie bin ich im Sattel einer Tausender so beherzt im ersten Gang, mit dem übrigens 165 km/h drinliegen, aus Kurven aller erdenklichen Radien gepfeffert. Und so wurde aus den anfänglichen Sorgen schnell Euphorie und Ekstase. Der Schlüssel zum unverhofften Glück ist die sensationell arbeitende und über drei Empfindlichkeitsstufen regulierbare Traktionskontrolle (siehe Kasten unten). Das Schöne an diesem raffinierten digitalen (abschaltbaren) Schutzengel: Er lässt leichte Slides zu und interveniert mit einer dermassen hohen Taktfrequenz, dass man von den im Digitaltacho via LCD-Balken-Diagramm visualisierten Eingriffen bis auf einen zarten Leistungsverlust absolut nichts spürt. Andere Systeme irritieren da mit Pulsieren oder Rattern. Aber Vorsicht: Auch diese Traktionskontrolle schützt vor Dummheit nicht. Das (Kassetten-)Getriebe? Knackig und präzis. Die Kupplung? Mit einem hervorragenden Anti-Hopping-Mechanismus ausgestattet. Einziger Kritikpunkt an diesem Prachtsantrieb mit drei Leistungsmodi (Full-Power, rund 55 Prozent der vollen Leistung und ein Mittel-Modus, der die beiden ersten Modi je nach Fahrweise kombiniert) ist die ab rund 9000/min etwas härtere Gasannahme.

Von Bremspunkten und Kurven
Ich glühe die Start-Ziel-Gerade runter und werfe mit etwas über 280 km/h den Tokico-Anker. In puncto Verzögerungskraft bleiben keine Wünsche offen, und auch bezüglich Bremsstabilität bekommt die Ninja das Etikett «hervorragend» an den Rückspiegel gehängt. Der Druckpunkt ist nicht ganz so klar definiert wie bei den Monoblocs von Brembo, doch das ist Geschmackssache. Abstriche gibt’s nur bei der Dosierbarkeit (leichtes Fading) und beim Feedback, das beim beherzten Reinlangen etwas schlüssiger ausfallen dürfte. Und die ABS-Version? Das nicht abschaltbare System funktioniert prächtig, lässt den Regelbereich mit leichten Zwickern am Bremshebel erfühlen und dürfte erstaunlich nah dran am BMW-ABS sein. Umso erstaunlicher, dass Kawasaki sein KIBS genanntes System explizit nicht als Race-ABS deklariert.

Einlenkmanöver gehen nicht zu flink, aber auch nicht träge von der Hand. Der Mix aus Handling und Stabilität passt, wobei die ZX-10R auf der Handling-Skala eher in Richtung Stabilität tendiert. Dies macht sich insbesondere bei schnellen Wechselkurven unter Volllast bemerkbar, wo entsprechender Körpereinsatz gefragt ist. Alles in allem spielen das sensationell austarierte Chassis, die Federelemente, die Bremsen und die Rutschkupplung aber ein beflügelnd harmonisches Konzert. Mit der ZX-10R lassen sich so von Beschleunigungsorgien in langgezogenen Monsterkurven bis zu chirurgischen Eingriffen in engen Schikanen alle denkbaren Disziplinen stressfrei und mit höchster Effizienz meistern. Allerdings ist hier anzumerken, dass wir die Ninja ausschliesslich auf Bridgestone BT-003 gefahren sind. Ausgeliefert wird das Bike mit weniger scharfen BT-016-Gummis.

In electronics we trust…
Am Steuer der unkomplizierten, dank fantastischer elektronischer Helfer unverschämt effizienten und auch preislich sehr attraktiven neuen ZX-10R war es ein Einfaches, sich auf diesem unbekannten Wüsten-Kurs zurechtzufinden; noch nie war ich mit einer Tausender in so kurzer Zeit so flott unterwegs. Und ich hatte dabei immer ein gutes Gefühl. Das magische Wort? Es lautet Vertrauen – Vertrauen in die hervorragende Technik. 200 auch für Normalsterbliche zugängliche und verwertbare PS – das ist die neue Ninja ZX-10R, mit der es Kawasaki durchaus mit BMW und der Doppel-R wird aufnehmen können.  

So funktioniert die Traktionskontrolle Es ist die fulminante Rechnergeschwindigkeit, die die S-KTRC genannte und über drei Empfindlichkeitsstufen einstellbare Traktionskontrolle der ZX-10R so einzigartig macht. Das System analysiert alle fünf Millisekunden (pro Sekunde also 200 Mal) Parameter wie Schlupf (durch Vergleich der Rotationsgeschwindigkeit der Räder), Drosselklappenstellung, Drehzahl, Beschleunigung und Geschwindigkeit und sorgt via Regelung der Zündung dafür, dass der jeweils ideale Traktionsbereich nicht verlassen wird. Ein gewisses Mass an Schlupf lässt das System dabei natürlich zu. Über den Drosselklappenöffnungssensor erfasst und berücksichtigt S-KTRC bei den Berechnungen zudem die menschliche Komponente – ob der Pilot also aggressiv das Gas aufreisst oder eher zurückhaltend Schub gibt.   Zwei Fragen an den Projektleiter der Kawasaki Ninja ZX-10R, Atsushi Ueshima Wieso habt ihr euch gegen ein abschaltbares ABS entschieden? BMW schwört darauf… Wir sind der Meinung, dass nur ein Bike ohne ABS echte Rennstrecken-Performance bieten kann. Ein ABS bedeutet zudem mehr Gewicht. So bieten wir eine ZX-10R-Version mit und eine ohne ABS an. Drei Jahre Entwicklungszeit für die ZX-10R. Lässt sich dieser Aufwand im rückläufigen Superbike-Segment noch rechtfertigen? Ja, der Markt ist rückläufig. Doch der Rennsport ist für unser Marken-Image von zentraler Bedeutung. Es ist unsere Pflicht, in diesem Segment mit dem Technologieträger ZX-10R ganz vorne mitzumischen.

Technische Daten Hubraum:                      998 ccm Leistung:                       200,1 (209,9) PS bei 13 000/min Gewicht fahrfertig:           198 kg (ABS: 201 kg) Preis:                            rund 21 700 Fr. (ABS: ~23 000 Fr.) Verkehrsabgabe:            60 bis 340.20 Fr./Jahr Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC, (Kette), vier Ventile/Zyl., Bohrung × Hub 76 × 55 mm, Verdichtung 13; elektr. Einspr./Zündung, Drosselkl.-D 47 mm, elliptische Saugrohre, Traktionskontrolle; Anti-Hopping-Nasskupplung, 6 Gänge, Kette; bis 209,9 PS bei 13 000/min, 112 Nm bei 11 500/min Fahrwerk: Doppelprofil-Alu-Druckgussrahmen, 43mm-USD-Big-Piston-Fork (Showa), voll einstellbar, Alu-Schwinge mit Hebelsystem; Zentralfederbein, voll einstellbar; vorne Doppelscheibenbremse D 310 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse D 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel; Leichtme­tallräder; Bereifung 120/70-17 und 190/55-17 Abmessungen Tankvolumen 17 l, Schrittbogenmass 1790 mm, Lenkerinnenbreite 455 mm Auf den Punkt gebracht Mission Effizienz gelungen: Mit der Kawa ZX-10R mischt Japan im härtesten aller Motorrad-Segmente wieder vorne mit. +            Power à discrétion, lineare Entfaltung +            Super Mix aus Handling und Stabilität +            Perfekt arbeitende Traktionskontrolle +            Harmonisches Gesamtpaket –            Eher harte Ansprache ab 10 000/min –            Leichtes Fading bei hartem Einsatz –            ABS nicht abschaltbar