Suzuki GSX1250F ABS

Wer jüngst einen Suzuki-Prospekt mit der Aufschrift «Touring» in den Händen hielt, wird sich vielleicht darüber gewundert haben, nur Naked-­Bikes oder solche mit Halbschalen darin entdeckt zu haben. Bisher war es so: Wer auf einer Suzuki Touren fahren wollte, musste tapfer Wind und Wetter trotzen. Offenbar fiel dies auch den Strategen in Hamamatsu auf, weshalb man sich entschied, einen vollverkleideten Allrounder nachzureichen.

Die GSX1250FA ist Suzukis Antwort auf die Frage nach einem sportlichen Motorrad mit Tourenqualitäten. Auf den ersten Blick reagierten wir erstaunt: Ein Déjà-vu, als kenne man sich bereits. Warum? Bei genauerem Hinsehen fällt auf: Bei der Konstruktion hat man sich im Teilelager bedient. So stammt beispielsweise der Scheinwerfer von der GSX-R 1000 K5, und auch die Armaturen kommen einem bekannt vor. Daran gibt es aber nichts auszusetzen, solange sich die Komponenten harmonisch ins Gesamtbild einfügen. Und das tun sie: Die GSX1250FA ist ein rundum gelungener Töff. Er wirkt von Kopfschale bis Heckbürzel stimmig und in freier Wildbahn noch beeindruckender als auf den Fotos. Erstaunlich, wie gut die Verkleidung der seit 2007 erhältlichen GSF1250 Bandit steht. So gut, dass man glaubt, ein völlig neues Motorrad vor sich zu haben. Diesen Effekt wollen offenbar auch die Marketing-Strategen nutzen, was eine Erklärung dafür sein könnte, dass lediglich der Hubraum im Namenskürzel auf die Verwandtschaft mit der Bandit hinweist. Paul Rowney, Marketing-Manager von Suzuki Europe, bestätigte die in weiten Teilen identische Technik leicht widerwillig und wies mit Nachdruck auf die unterschiedliche Positionierung der Modelle hin. Selbstverständlich machten sich in der Folge alle Journalisten einen Spass daraus, die neue GSX als Fulldresser-Bandit zu bezeichnen.

Warum muss immer alles neu sein?
Die GSF1250 Bandit ist ein solides, vielseitiges und dadurch beliebtes Motorrad und hat eine Erweiterung der Modellpalette durch die verkleidete Variante verdient. Denn wenn etwas gut ist, weshalb soll man es nicht beibehalten? Der Vorteil des sich im vierten Verkaufsjahr befindenden Fahrzeuges: Kinderkrankheiten wird man wohl keine finden, denn die fleissigen Japaner hatten drei Jahre Zeit, um nachzubessern. Der Qualitätseindruck stimmt auch. Klar, wirken manche Details wie das Zündschloss oder die Lenkerarmaturen konventionell statt durchgestylt. Doch der Vorteil des Bekannten gegenüber dem Avantgardistischen ist bekanntermassen der, dass man als Endverbraucher nicht als Beta-Tester herhalten muss. So beginnt man, Bewährtes zu schätzen: kein Keyless, kein Bluetooth, kein Smart-Irgendwas. Stattdessen kann man davon ausgehen, dass alles einfach funktioniert.

Die Ruhe nach dem Sturm...
...offenbarte sich uns Besuchern des Suzuki-Test-Ride bei Girona, unweit der katalonischen Hauptstadt Barcelona: Umgeknickte Bäume, verbogene Strommasten und trotz Tauwetter üppige Schneereste zeugen von einem untypischen Wetter für diese Region. So kommen selbstkritische Gedanken in mir auf, als ich auf dem Kohlenwasserstoff verbrennenden Vehikel zum Vergnügen durch dieses Szenario kurve. Meine gedankliche Abwesenheit ist jedoch auch Indiz für etwas anderes: Sie zeigt, dass es sich bei der GSX1250FA um ein unkompliziertes Motorrad handelt, auf dem man sich sofort heimisch fühlt. Alles sitzt dort, wo es hingehört, der Routinierte benötigt keine Eingewöhnungszeit. Der grosse Lenkeinschlag und der Zentralständer vereinfachen den Umgang mit dem grossen Töff. Der Abstand zwischen Sitz und Lenker fällt verhältnismässig gross aus, wie dies bei klassisch proportionierten Töff der Fall ist. Er zeigt auch: Diese Suzuki ist kein kompaktes Nervenbündel, bei dem man fast auf dem Lenker sitzt, sondern ein gemütliches Motorrad mit erwachsenen Dimensionen. Und mit einem erwachsenen Gewicht: 257 Kilogramm in vollgetanktem Zustand gehen für einen Allrounder in Ordnung. Dafür wird die GSX dem Touring-Anspruch gerecht: Dank ihrer grosszügigen Ergonomie können auch lange Menschen noch längere Reisen knitterfrei zurücklegen. Einzig der Kniewinkel ist durch das rangierfreundlich tiefe Sitzkissen ein klein wenig spitz. Wer sich daran stört, kann Letzteres um 20 mm anheben.

Wer öfter eine Sozia dabei hat, freut sich über den moderaten Höhenversatz. Schliesslich möchte man zusammen Töff fahren, nicht jeder alleine auf seiner eigenen Etage. Etwas Punkteabzug gibt es für den hohen Auspuff, der für eine eher sportliche Beinhaltung in der zweiten Reihe sorgt. Auf der Autobahn­etappe in Richtung Cassà de la Selva bietet sich Gelegenheit, die aerodynamischen Qualitäten zu beurteilen. Trotz aufrechter Körperhaltung ist der Windschutz wirksam und weitgehend frei von fiesen Verwirbelungen. Lediglich an den Schultern ist etwas Zug spürbar. Auch im Beinbereich scheint Schutz vorhanden, dessen Beurteilung durch die dicke Kleidung schwerfällt. Tiefe Drehzahlniveaus fühlen sich dank des langen Sechsten angenehm an, was sich zudem positiv auf den Durst des nicht eben kleinen Aggregates auswirkt. Im Test wurden 8 Liter auf 100 km verbrannt – bei der sich in der Schweiz aufdrängenden Fahrweise dürften es rund 6 Liter sein.

Entspannt dahingleitend, stelle ich nun irritiert fest, dass ich erstmals intuitiv und mühelos die Tempolimits einhalte. Die ernüchternde Erklärung folgt umgehend: Der digitale Tacho war statt auf Kilometer auf Meilen gestellt. Neben dieser praktischen Option für das  Bereisen des angelsächsischen Raums offeriert das gut ablesbare Instrument nützliche Funktionen wie Benzinstands- und Ganganzeige. Wohl eher als Gimmick ist der ausschaltbare Schaltblitz zu verstehen, der bei diesem Dampfer ähnlich sinnvoll ist, wie er es bei einem Dieselmotor wäre. Schade, dass die Instrumenteneinheit ihr Dasein in einer tristen Plastikwüste fristen muss.

Die Kraft des grossen Herzens
Der vielgelobte Reihenvierer mit seinen opulenten 1255 ccm, die am Stammtisch für ehrfurchtsvolles Raunen in der Runde sorgen, ist und bleibt ein echtes Prachtstück. Er ist baugleich mit den Schwestermodellen, besitzt einen Vierventilkopf mit Tassenstösseln, der nur alle 24 000 km einer Inspektion bedarf. Mit Einspritzung und Dreiweg-Kat ist dieser Brocken der würdige Nachfolger des legendären «Ölbrenners» der GSX-R 1100, der von der Euro3-Abgasnorm in Rente geschickt wurde. Eine Ausgleichswelle, massive Gewichte an den Lenkerenden und mit Gummi überzogene Rasten sorgen dafür, dass sich das bekannte Vierzylinder-Kribbeln auf erfreulich tiefem Niveau hält. Weniger erfreulich ist der deftige Leistungseinsatz im tiefen Drehzahlbereich, besonders in den unteren Gängen. Er lässt sich aber mit einer sanften Gashand und Fingerspitzengefühl an der Kupplung in Grenzen halten. Zum zurückhaltenden und kultivierten Anspruch der eleganten Maschine passt das turbinenartige Säuseln aus dem grossen Kamin, das im Helm des Fahrers fast vom Getriebeheulen übermalt wird. Das ist gut so, denn der GSX1250FA-Pilot sieht sich weniger als Krawallbruder, sondern als Gentleman, was vielleicht mithin ein Grund dafür ist, dass auf den Namenszusatz «Bandit» mit seinem illegalen Touch verzichtet wurde. Zum besagten Anspruch passt auch die  gemütliche, druckvolle Art des Vortriebs: Der 1255er ist mit seinen 98 PS keine Giftspritze, sondern ein wohlig, aber vehement schiebendes Rührwerk, das bereits ab 3700/min mit satten 108 Nm das Drehmoment einer Diesellok aufbaut und bis etwa 5000/min beibehält, während die Stimmlage vom turbinenartigen Pfeifen in ein kerniges Röhren wechselt. Ab 6000/min kann bis 9500/min weitergekurbelt werden, doch der Schub klingt ab, und es darf geschaltet werden. Im Getriebe mischelt es sich trotz grosser ­Hebelwege tadellos, begleitet von nostalgischen Klonks und Klacks, dafür satt und präzise. Dazu benötigt man zum Kuppeln eine kräftige Hand.

Bremsen für Männer
Ebenso bei der Bremse: Sie erfordert den Händedruck eines Försters und weist während des Bremsvorgangs bei konstantem Hebeldruck irritierenderweise eine leichte Zunahme der Verzögerung auf. Dies kann dazu führen, dass ein Ungeübter in diesem Moment mehr als nötig zupackt. Dieses Phänomen wird durch die nicht allzu straffe Gabel verstärkt, liegt aber im unproblematischen Bereich und lässt sich durch Eingewöhnung kompensieren. Das ändert aber nichts daran, dass es bessere Bremsen gibt. Lob verdient dafür das sensibel regelnde ABS, das den Schreibenden vor einem Ausritt in die Botanik bewahrte. Weshalb? Das herrliche Wetter lässt vergessen, dass unlängst über 30 Zentimeter Schnee auf diesen Strassen lagen. Die Strecke von Liagostera nach Tossa de Mar ist der feuchte Traum des Strassenfahrers: kein enges Hochgebirgs-Zickzack, sondern weite Kurven wie bei Autobahnauffahrten und mit Unterfahrschutz gesicherte Leitplanken. Leider war der Belag stellenweise mit einer Salzschicht bedeckt, was uns  tückische Haftungsverhältnisse bescherte. So begann die GSX bei grösseren Schräglagen zu untersteuern und legte ein leichtes, aber unangenehmes Einklappen an den Tag. Dabei war schwer eruierbar, welcher Anteil dieses Verhaltens auf das Motorrad, auf den Reifen oder auf den Untergrund zurückzuführen war. Da die Bandit als unproblematisches Bike gilt, sind die beiden letztgenannten Faktoren eher zu verdächtigen. Später wandelte sich die Strasse in eine flüssig durch ein einsames Tal gestreckte Asphaltbahn. Ideal, um den Bereich über 100 km/h auszuloten. Ich beuge mich hinter die Verkleidung, was angesichts des hohen Lenkers ein eigenartiges Gefühl ergibt. Etwa so, als würde man in den Lenker beissen. Positiv fällt auf: Das Fahrwerk besitzt erstaunliche Reserven und eine gewisse Gelassenheit. Der Geradeauslauf ist wunderbar. Doch bei engagierter Gangart zeigt sich die Schwäche des Drehmoment-Aggregats: Diesem geht bei steigenden Tempi und Drehzahlen langsam die Luft aus. Doch Hand aufs Herz: So fährt man nicht mit einer GSX.

Der korrekte Umgang
Es ist unfair, eine Allrounderin mit Sportler-Massstäben zu beurteilen, obschon man es mit der GSX richtig krachen lassen kann! Mit ihrem starken Herzen überzeugt sie aber vor allem beim schaltfaulen Fahren und beim Beschleunigen aus engen Kehren. Sie besitzt mit ihrer gemässigten Auslegung  effektiv einen gewissen Langstreckenkomfort. Mit dem Originalzubehör lassen sich die Touring-Qualitäten individuell ausbauen, womit man für vergleichsweise wenig Geld einen Basis-Tourer erhält. Der Gesamteindruck ist positiv: Die GSX1250FA besitzt klare Stärken, in gewissen Aspekten verrät sie aber ihr Alter (Bremsen). Eine grosse Stärke ist aber ihr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis (14 380 Franken für die Basis- und  15 680 Franken für die GT-Version).