Technischer Imperativ

Bader, der Tester unseres Schwesterblatts Moto Journal, sieht demoralisiert aus. Nicht weniger als acht Crashs – seinen mitgezählt – sollen die Journis heute, Freitag, in Misano fabriziert haben. Wen wunderts? Eine Rennpiste mit Asphalt-Patchwork, massenhaft Gummiabrieb, anhaltender Regen und die athletischen 180 PS, welche die brandneue und nicht nur von Aprilia-Fans sehnlichst erwartete Aprilia RSV4 in der Konfiguration Factory von sich gibt.

Samstagmorgen – der letzte Tag des Press-Launchs. Mit von der Partie: Der Unterzeichnende. Die Wolken haben sich aufgelöst, der «Corriere» verspricht einen sonnigen Frühlingstag. Eins, zwei, drei, los? Nein! Einer Maschine vom Format einer RSV4 Factory muss zunächst Respekt und Ehre gezollt werden, ehe man ihr die Sporen gibt. Und zwar indem wir kurz das in Anbetracht der zähnefletschenden Konkurrenz in diesem Segment äusserst wagemutige und mit einem Entwicklungsbudget von 25 Millionen Euro alles andere als geizige Projekt würdigen.

Die RSV4 ist nicht nur das teuerste, sondern auch das aufwändigste Serien-Bike, das je in Noale gebaut wurde. Noch nie hat die Entwicklungsabteilung so eng mit der überaus erfahrenen Rennabteilung (33 GP-WM-Titel), zusammengearbeitet. Mit der seligen RSV Mille hat die Neue mit Ausnahme weniger Designelemente denn auch nichts mehr am Hut. Nur noch das von Star-Zeichner Miguel Galluzzi im Windkanal entwickelte RSV4-Kleid ist als Hommage an die Mille zu verstehen.

Kontrollierbare Power à discrétion
Nach vier Jahren Entwicklungszeit steht ein äusserst kompaktes Superbike mit Hightech-V4-Motor (siehe Kasten rechts) in der Pit-Lane, das eher an eine Supersportlerin als an ein Superbike erinnert. Der Verdacht bestätigt sich im Moment, in dem ich mich auf meinem heutigen Arbeitsplatz einrichte. Der Kniewinkel fällt sehr eng aus. Ansonsten finde ich mich nicht etwa eingepfercht, sondern in einer harmonisch sportlichen Sitzposition mit einer durchaus vertretbaren Belastung der Handgelenke wieder. Das Sitzpolster ist nicht übertrieben hart – der Knieschluss passt. Allerdings liegt eine nicht unwesentliche Spreizung der Schenkel vor. Die Airbox lässt grüssen.

Auf zum Tanz! Die Piste ist teilweise noch nass, also wähle ich bei den drei am Lenker wählbaren Mappings das mittlere «Sport»-Programm. Die Factory wummert ungeduldig ihr dumpfes V4-Hämmern in die Boxengasse, der Marshall hebt die grüne Flagge – Gas!

Die Italienerin drückt mit beeindruckender Vehemenz aus den tiefsten Tiefen des Drehzahlkellers ab und spult die einzelnen 1000er-Marken im Analog-Drehzahlmesser ruck, zuck ab. So rattert der Tausender-V4 schon sehr bald im bei 13 500/min hart einsetzenden Begrenzer, was jedoch auf die beflügelnde Drehfreude des mit einem immensen nutzbaren Drehzahlband aufwartenden Kraftwürfels zurückzuführen ist. Die RSV4 – ein Katapult sondergleichen, das vorbildlich linear und dadurch fast schon etwas unspektakulär hochdreht. Kein Loch, keine sprunghafte Leistungszunahme. Auch nicht bei 10 000/min, wo zwecks besserer Füllung die oberen Ansaugtrichter von den unteren abgetrennt werden. Erstes Fazit: Kraftstrotzend, aber linear und durchaus kontrollierbar.

Im scharfen «Track»-Modus – wir empfehlen ihn nur erfahrenen Piloten – liefert die RSV4 zwischen 5000 und 9000/min deutlich mehr Punch, doch geht sie obenraus auch spürbar härter und mit leichter Verzögerung ans Gas. Wer das nötige Feingefühl mitbringt, wird sich an dieses etwas eigenwillige Ansprechverhalten des in den anderen Modi ohne Makel arbeitenden Ride-by-wire gewöhnen. Doch seid unberuhigt, liebe RSV4-Fans: Schon im «Sport»-Modus lassen sich mehr als anständige Rundenzeiten auf den Asphalt brennen. Hier in Misano dürfte man mit diesem Mapping gar schneller unterwegs sein, zumal einem im «Sport»-Modus weniger Konzentration abverlangt wird. So wird Hirnkapazität frei, mit der ich mich am einzigartigen Sound des V4 ergötze: Dumpf und brodelnd im unteren und fauchig röhrend im oberen Drehzahlbereich. Schlicht göttlich ist das Geballere des wuchtigen Auspuffdämpfers, wenn beim Anbremsen gleich mehrere Stufen des übrigens makellos und knackig werkelnden Getriebes runtergesteppt werden. Die sauber regelnde und angesichts der ausgeprägten Motorbremse des V4 durchaus willkommene Rutschkupplung trägt ihren stabilisierenden Teil zum schnell eintretenden Flow-Erlebnis bei.

Aprilia hat mit dem V4 einen begeisternden Antrieb gebaut, der sich nicht eine Sekunde vor der gestählten Superbike-Konkurrenz zu verstecken braucht. Einziger Wermutstropfen: Das Fehlen einer angesichts der 180-PS-Potenz das Gemüt beruhigenden Traktionskontrolle.

Noale ist zurück... und wie!
Aprilia gehört zu den Meistern des Fahrwerkbaus. Logisch, dass Noale diesen Ruf mit der RSV4 festigen will. Der Alu-Brückenrahmen gehört zum Schönsten, was die Töffwelt je gesehen hat. Dasselbe gilt für die Bananenschwinge, die sich über ein voll einstellbares Öhlins-Federbein abstützt. Derselbe Hersteller liefert die 43-mm-Gabel und den Lenkungsdämpfer. Eine äusserst seltene technische Delikatesse stellt die variable Positionierung des Motors im Rahmen dar. Durch das Tauschen von Einsätzen (Inlets), die in einem Racing-Kit verfügbar sein werden, kann der Motor 10 mm weiter nach unten gebracht werden. Ebenfalls via Inlets können der Lenkkopfwinkel und die Höhe des Schwingendrehpunkts individualisiert werden.

Was sich so prickelnd anhört, funktioniert auch in der Praxis … und wie! Die trocken 179 kg leichte RSV4 schneidet mit fast schon unverschämter Präzision durch Highspeed-Kurven und enge Schikanen, liegt dabei stabil wie die ISS im Orbit und vermittelt ein transparentes Feedback sowie ein astreines Gefühl für die Traktion am 190er-Pirelli Supercorsa SP. Einlenken geht ohne nennenswerten Kraftaufwand vonstatten, und auch auf der Bremse lässt sich die RSV4 nicht aus der Ruhe bringen. Dass Aprilia gute Fahrwerke baut, wussten wir. Dass die RSV4 reelle Chancen hat, punkto Fahrwerk als neue Referenz durchzugehen, war dagegen nicht zu erwarten.

Die Ethik und die Philosophie befassen sich mit dem Begriff des «technischen Imperativs». Einer Maxime, die vorsieht, dass beim Handeln keine technischen Möglichkeiten ungenutzt bleiben sollen. Im Falle der Factory hat sich Aprilia akribisch an dieses Handlungsgerüst gehalten. Eine Ausnahme bildet die fehlende Traktionskontrolle, die jedoch schon bald kommen wird.