Triumph Sprint GT

«Die müssen überzeugt sein von ihrem Bike», denke ich mir. Warum? Nun, die Hersteller wollen von ihren Neuheiten verständlicherweise nur Positives lesen. So haben wir an Pressevorstellungen nur selten die Gelegenheit, ein Bike wirklich ausgiebig zu fahren. Oder wir werden auf die Kanaren geflogen. Das versetzt einen wegen der Urlaubsatmosphäre in eine positive Grundstimmung, und die von der EU gesponserten, spiegelglatten Strassen lassen jedes Fahrwerk im besten Licht erscheinen. Umso erstaunlicher, dass Triumph im Rahmen der Lancierung der GT zum zweitägigen Trip durch die schottischen Highlands einlädt. Die offizielle Erklärung: «Die neue Sprint GT soll so getestet werden, wie sie später eingesetzt wird: auf ausgedehnter und zügiger Fahrt durch unterschiedliche Umgebungen.» Das karge Keltenland bietet hierfür ideale Voraussetzungen: Weitläufige Ebenen erstrecken sich zwischen sanft ansteigenden Hügeln, dazwischen spannt sich ein mit dramatischen Wolkenformationen durchzogener Himmel. Gewundene Strassen folgen dem bewegten Terrain und erzeugen durch zahlreiche Erhebungen und Senken stellenweise das Gefühl, einer Achterbahn zu folgen. Hinzu kommt das raue und wechselhafte Klima, das einem innerhalb weniger Kilometer alle vier Jahreszeiten bescheren kann.

Heute zeigt sich die hier aussergewöhnlich mächtige Natur von ihrer freundlichen Seite und beschert uns beim Start im Käffchen Inveraray einen Sonnentag. Meine Regenkombi verliert sich in der Tiefe des 31 Liter fassenden Seitenkoffers, der von aussen erstaunlich kompakt wirkt. Mich irritiert die Befestigung, doch die muss so sein: Eine Stossstange verbindet die um die Längsachse beweglich montierten Koffer und lässt diese synchron und unabhängig vom Motorrad pendeln. Bei hohen Tempi verhindert dieses von Triumph entwickelte System die Übertragung fieser Schwingungen. Sehr schön: Die Anbauten hinterlassen nach der Demontage keine hässlichen Träger-Gestelle am Heck. In die Frontverkleidung ist ein kleines Staufach integriert. Leider ist dieses nicht einhändig bedienbar, denn der Deckel hängt nach dem Öffnen am Schlüssel. Wer mehr Ladekapazität braucht, greift zum Topcase (55 l, Fr. 834.–) mit integrierter 12-V-Steckdose. Damit kriegt man 117 Liter zusammen, was das gediegene Reisen mit Begleitung begünstigt. Der Sozius schätzt im Vergleich zum seit 2005 gebauten Schwestermodell Sprint ST, das sich von der GT vorwiegend im Heckbereich unterscheidet, die flachere Sitzbank und die bequemer positionierten Rasten. Für das neue Gepäck- und Sitzbanklayout musste die prominente Underseat-Anlage mit Orgelpfeifen-
optik der ST einem konventionell seitlich montierten Pendant weichen.

Domino im technischen Layout
Der Passagier schätzt den dank der tiefgezogenen Anlage nun angenehmer temperierten Intimbereich, das Handling profitiert vom tieferen Schwerpunkt, und zum Image passt der gegenüber dem Drillingsgeschütz weniger krawallige Auftritt. Das solider konstruierte Rahmenheck trägt der möglichen Mehrbelastung Rechnung und beteiligt sich am Mehrgewicht von insgesamt 26 kg im Vergleich zur sportlicher positionierten Schwester ST, die übrigens von der GT abgelöst wird. Die neue Gewichtsverteilung erfordert wiederum eine modifizierte Fahrwerksgeometrie: Mittels längerer Einarmschwinge wurde der Radstand um 108 mm gestreckt und beträgt neu 1565 mm. Die 268 kg des frisch gebackenen Sporttourers (fahrbereit) sind im Klassenvergleich ein ordentlicher Wert. Der mechanisch unveränderte Reihen-Dreizylinder mit gesunden 1050 ccm schickt dank neuer ECU jetzt 130 PS zur Kupplung (ST: 125 PS). Das um 5 Nm angehobene Drehmomentmaximum von 108 Nm steht jetzt 1200 Umdrehungen tiefer, nämlich schon bei 6300/min, an.

Wie sich das anfühlt?
Diese Leistungsangaben mögen angesichts der imposanten Daten der Konkurrenz (BMW K 1300 S: 175 PS, Honda VFR 1200: 172 PS) beschaulich wirken, zeigen aber auf beeindruckende Weise den Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Dort kommt nämlich selten der Wunsch nach noch mehr Kraft auf. Auf dem schnurgeraden, übersichtlichen Damm durch die an mir vorbeifliegende Moorlandschaft lasse ich die GT von der Leine. Es ist nicht einfach, die sich optisch zunehmend verjüngende Strasse und den Tacho gleichzeitig im Blick zu behalten. Das Umrechnen von mph in km/h ist der Informationstransparenz auch nicht zuträglich. Immerhin machen die nach weniger klingenden mph sorgloser, was mithin demonstriert, dass die Bewertung von Geschwindigkeiten viel mit Psychologie zu tun hat. Der erstaunlich hoch verdichtete Vierventiler (12:1) liefert spontan, aber nie bissig Schub ab 4000/min, sodass man nie den falschen Gang eingelegt hat. Der kernig brummende und im Schiebebetrieb herzerfrischend brabbelnde Drilling unterstützt das Gefühl von bäriger Kraft, ohne je ungestüm zu werden. Noch bei 100 mph wird lässig an anderen, subjektiv stationär wirkenden Verkehrspartnern vorbeigezappt, was in Schottland offenbar noch ohne den leidigen Anblick zorniger Lichthupesalven in den bei der GT vibrationsfreien Spiegeln möglich ist. Dabei geniesst man den subtilen Leistungszuwachs ab 6500/min, der auch den oberen Bereich der Drehzahlbands – abgeriegelt wird bei 10 000/min – interessant macht. Das Getriebe schaltet sich präzise und dank üppiger Schaltwege etwas wuchtig, manchmal mit dem satten «Chlapf» einer zugeworfenen Autotür. Mir gefällt das. Dazu passten auch die strenge Seilzugkupplung und die Vierfingerbremse. Auch das sensible ABS und die hintere Bremse arbeiten vorbildlich, was insgesamt Vertrauen in das flotte Vorankommen vermittelt.

Ein Gentleman geniesst
Die Britin ist trotz ihrer sportlichen Ambitionen kein Zappelgerät, sondern ein Bike fürs Langgezogene. Das teilt einem vor allem ihr Fahrwerk mit, das von den Unebenheiten der geschundenen schottischen Strassen so wenig an den Steiss weiterreicht, dass die Kennenlernphase von einem mulmigen Gefühl der Intransparenz begleitet wird. Dies erweist sich bald als unbegründet, denn die GT zickt nie. Sie klappt weder ein, noch stellt sie sich beim Bremsen auf. Und sie läuft ordentlich geradeaus trotz Koffern und heftigen Windböen auf der Isle of Skye. Solch schwebenden Komfort habe ich bisher nur auf elefantösen Grosstourern erlebt. Unterstützt wird dieser Eindruck von der trotz des konservativ weit vorne angebrachten Lenkers entspannten Sitzhaltung mit angenehm schmalem Tank (Dreizylinder). Klar, ist ein dermassen sanftes Fahrwerk bei entschieden sportlicher Fahrt in Rührung zu versetzen. Wem das Heck zu schnell nachgibt, der kann via Handrad hinten die Federbasis justieren.

Wiederum auf der sportlichen Seite einzuordnen ist die mit derjenigen der ST identische Verkleidung. Sie bildet einen Vorsprung vor den Knien aus, die Scheibe entlastet den Oberkörper und leitet den Wind auf Helmhöhe ab. Die Hände sind weitgehend ungeschützt, was die optionalen Heizgriffe (Fr. 239.–) für Alljahresfahrer interessant macht. Mit dem Vollschutz eines Tourers ist das nicht vergleichbar. Nicht zufällig setzt sich das Cockpit aus drei Uhren zusammen. Tempo und Drehzahl werden analog dargestellt, rechts zeigt ein Display allerlei Wissenswertes an: Fahrzeit, -distanz, Rest-reichweite, Momentan- und Durchschnittsverbrauch, Höchst- sowie Durch­schnittstempo lassen sich aufrufen. Leider direkt am Instrument statt am Lenker. Eine Gang-, eine Temperaturanzeige und ein Pannenblinker würden die Ausstattung komplettieren.

Die ursprüngliche Idee des Gran Turismo ist ein Fahrzeug für Langstreckenrennen. Das heisst, auf Komfort wird nicht ganz verzichtet, doch Performance hat Priorität. Die Sprint GT verfolgt dieses Konzept als Sporttourer, einzig das Fahrwerk liegt mehr in Richtung Komfort. Die angriffige Kopfschale mit neu strenger geschnittenem Schweinwerfer würde auch einem Sportler gut stehen und hat jetzt eine bessere Lichtausbeute.

Gute Startposition
Trotz tadellosem Eindruck waren im Detail noch Kleinigkeiten zu entdecken: Flugroststellen an einigen Bremsscheiben sind zwar unproblematisch, aber auch unschön, genauso wie über die Gabelbrücke geführte Gaszüge. Mit ihrer schlanken Silhouette erinnert die Sprint GT an eine Jaguar-Limousine: Sie wirkt athletisch im Vergleich zur Konkurrenz. Letztere ist zwar leistungsstärker und im Detail etwas penibler verarbeitet (VFR 1200: Fr. 22 540.–, K 1300 S: Fr. 23 300.–, beide ohne Koffer). Mit einem Preis von 19 640 Franken (inkl. Koffer) geht die Sprint GT aber sehr gut ins Rennen, und der Leistungsunterschied ist in der Praxis vernachlässigbar.