Triumph Tiger 800 / 800XC

Das Ur-Fauchen der erstgeborenen 885-ccm-Tiger der Traditionsmarke Triumph liess bereits 1993 der Konkurrenz das Benzin in den Vergasern stocken. Das erscheint nun, angesichts der Geburt der fünften Generation des Raubkätzchens, wie ein müdes Miau eines dicken Stubenkaters. Vor vier Jahren mutierte die vierte Generation, die 1050er-Tiger, gar zum reinen Strassentiger. Jetzt folgt mit einer neuen, kleinen Raubkatze die Rückbesinnung auf längst vergessene Geländefreuden. Und wie! Offroad steht bei den Briten plötzlich so hoch im Kurs, dass sie es sogar wagen unverblümt die BMW F 800 GS anzugreifen – und zwar da, wo es besonders weh tut: im Gelände.

Tiger-Schwestern
Denn anders als erwartet geht der kleine britische Katzennachwuchs weder mit dem von der Tiger 1050 bekannten, strassenorientierten Fahrwerk auf die Jagd noch mit dem aus der Street-Triple bewährten 675er-Dreizylindermotor. Vielmehr ziehen die Briten gleich zwei komplett neue Katzenbabys mit einem potenten 800-ccm-Dreizylindermotor aus dem Hut, die mit 95 PS recht gut im Futter stehen: die Tiger 800 und die 800 Tiger XC. Die beiden neuen Dreizylinder-Samtpfoten wurden komplett neu entwickelt, teilen sich die gleichen Erbanlagen, haben aber unterschiedliche Jagdreviere: Die Standard-Tiger mit Gussrädern und Strassenbereifung ist gedacht als Allrounder für Alltag und Touren auf Asphalt oder Schotterpisten, während die Tiger 800 XC mit 21-Zoll-Vorderrad und ausgeprägteren Geländemerkmalen voll auf Abenteuer macht. Das Kürzel XC steht übrigens für Cross Country.

Ähnlichkeiten sind beabsichtigt
Schnabeldesign? Zwei Varianten eines Endurokonzepts? Das kommt uns doch bekannt vor. Böse Zungen behaupten, dass sich der kleine Tiger-Nachwuchs nicht nur rein zufällig an der BMW F 800 GS orientiert. Von der kleinen bayerischen GS gibt es ja bekanntlich auch eine strassenorientiertere Version mit dem irreführenden Namen F 650 GS. Aber der grosse Schnabel ist im Gegensatz zu den kleinen bayerischen Löwen bei den Tigers nur bei der 800XC-Serie. Die Standard-Triumph lässt sich aber nachrüsten. Der Triumph-Manager Simon Warburton gibt denn auch zu, dass sich die Designer in Hinckley zu Anfang nicht ganz sicher waren, ob so ein Schnabel an einer Tiger nicht zu sehr mit den bayerischen Mitbewerbern verknüpft würde. Warburton: «Der Schnabel-Schmutzfänger ist keine BMW-Erfindung, sondern ein charakteristisches Merkmal geländegängiger Grossenduros und war zum ersten Mal an einer Suzuki zu sehen, nämlich der DR Big.

Grosser Schnabel, nix dahinter?
Von wegen! Zu Beginn der Entwicklung plante Triumph die Kätzchen zwar noch mit dem kleinen 675-ccm-Herzen, doch schon während der ersten Konzeptphase wurde klar, dass sich eine drehmomentorientierte Motorcharakteristik, wie sie für eine offroadtaugliche Maschine Pflicht ist, nur mit einem neuen Aggregat realisieren lässt. Der 800er sieht dem 675er-Triple dennoch zum Verwechseln ähnlich, denn er verwendet einige 675er-Komponenten wie zum Beispiel den Zylinderkopf-Rohling oder die Drosselklappenkörper – aber man sollte sich nicht täuschen lassen, der 800er ist ein von Grund auf ­neu konzipierter Dreizylinder. Und nicht nur der Schnabel oder der Motor, auch der minimalistische Auftritt unterstreicht die Abenteuerlust beider Tiger 800. Die XC hat dank längerer Federwege und eines artgerechten 21-Zoll-Vorderrads tatsächlich die Anlagen, sogar die hohen Ansprüche ambitionierter Weitreisender befriedigen zu können. Serienmässig ­ist ­die Tiger 800 XC zwar mit eher strassenorientierten Bridgestone-Battlewing-Pneus besohlt. Wer’s jedoch schmutziger mag, kann jederzeit die bereits homologierten, grobstolligen Metzeler Karoo auf-
ziehen. Ein abschaltbares Antiblockiersystem (ABS) für beide Modelle ist auch im Angebot, war aber auf der Präsentation in Barcelona leider noch nicht verfügbar.

Wer Abenteuer sagt…
…muss auch Zubehör haben. Triumph bietet eine ganze Palette davon: 55 Zubehörlösungen für die beiden Tiger-800-Modelle – ein solch umfangreiches Programm bot bisher nur BMW: Alumotorschutz, Zusatzscheinwerfer, Heizgriffe, Hauptständer, GPS-Halter, abschaltbares ABS, Koffer, Topcase, mehrere Softbag-Varianten und ein Tankrucksack machen die Fernreiselust der Tiger-Schwestern glaubhaft. Das weitgehend unverkleidete Heck erlaubt auch den Anbau eigener Gepäckoptionen oder die Verwendung von Zurrgurten. Und an der Bordsteckdose neben dem Zündschloss können von ­der elektrisch beheizbaren Kombi über das Laptop bis zum GPS alle möglichen Gimmicks angeschlossen werden. Der mit 675 Watt ­leistungsstärkste Generator dieser Töffkategorie samt einer 14-AH-Batterie stellt sicher, dass die Tiger 800 jede Menge zusätzlicher elektrischer Verbraucher mühelos versorgen kann, ohne auf Tour am nächsten Morgen saftlos aufzuwachen.

Weitreise- und uneingeschränkte Alltagstauglichkeit standen im Lastenheft also ganz weit oben. Beide Modelle sind deshalb mit einer zweiteiligen, komfortabel gepolsterten Sitzbank ausgestattet. Der Fahrersitz kann in der Höhe über eine einfache Verstellung um 20 mm variiert werden. Ein optional erhältlicher Sattel mit dünnerem Polster reduziert die Sitzhöhe um weitere 20 mm. Sogar an einen verstellbaren Lenker wurde gedacht. So bekommen auch kleinere Menschen die Füsse immer auf den Boden, man sitzt bequem und kann auch auf den Rasten stehend durch die Wüste braten.

Aber nicht nur hervorragende Ergonomie und Funktionalität, sondern auch Servicefreundlichkeit ist auf Weltreisen das A und O. Toll, dass Triumph bei den kleinen Tigern statt des Plastikpeilstabes zur Ölkontrolle endlich ein Schauglas in die Ölwanne eingebaut hat. Gut auch, dass der Ansaugschnorchel der Airbox, wie es sich für eine richtige Enduro gehört, sich unter dem Sitz befindet – also bestmöglich geschützt vor aufgewirbeltem Schmutz, Staub und Schlamm. Wer jedoch nach dem Einsatz auf staubigen Pisten den Papierluftfilter ausklopfen oder ersetzen will, ist gezwungen, erst umständlich den 19-Liter-Tank abzubauen.

Genial auf der Strasse
Bemerkenswert sind die hervorragenden Fahreigenschaften beider Tiger. Messerscharf krallen sich die Miezen aus Hinckley exakt auf der vorgewählten Linie fest. Bodenwellen, verzwickte Kurvenkombinationen und selbst rutschiger Asphalt wurden auf der Testfahrt im bergigen Hinterland von Barcelona zum reinen Vergnügen. Die Standardversion gibt sich beim Strassensurfen wegen des kleineren 19-Zoll-Vorderrads einen kleinen Tick williger beim Umlegen in schnellen S-Kurven. Die straffe, aber nicht unkomfortable Federung beider Modelle war auf der glatt asphaltierten 300-km-Teststrecke über jede Kritik erhaben, wobei sich die XC bei der Filterarbeit über Speed-Bumps deutlich komfortabler gab. Dass die Upside-Down-Gabeln beider Modelle nicht einstellbar sind, stört nicht im Geringsten. Jedoch ein auffälliger Unterschied im Fahrbetrieb zwischen beiden Modellen schon: Bei Wendemanövern ist der Lenkeinschlag der Strassentiger deutlich geringer ausgefallen als bei der XC. Die Ursache dafür ist schnell gefunden. Die Armaturen am breiteren Lenker der Tiger mit den Geländeambitionen kommen nicht so schnell mit dem Tank in Konflikt.

Triumphal im Gelände
Genial auf der Strasse – eine Frechheit im Gelände. So könnte man in kurzen Worten das Fahrverhalten der Tiger XC beschreiben. Unglaublich, wie gut ausbalanciert sich das Fahrwerk der Triumph im Pistenbetrieb erweist. Da gibt es kein Schieben übers Vorderrad, kein Ärger mit Kopflastigkeit. Der 215-Kilo-Brocken lässt sich derart leicht selbst durch schwierige Passagen mit grobem Geröll bewegen, dass es die helle Freude ist. Der Dreizylinder begeistert dabei mit stets berechenbarem Krafteinsatz, sodass ­Drifts zum Kinderspiel werden. Wer braucht da schon eine Traktionskontrolle, wenn sich das ausbrechende Heck so lässig über den Gasgriff wieder einfangen lässt?

Auch in Sachen Fahrwerk kommt man nicht aus dem Staunen heraus. Selbst Sprünge in Senken hinein verkraftet die Engländerin klaglos. Und das, obwohl auch die XC-Gabel nicht einstellbar ist. Erst wenn harte Landungen bei forschem Tempo angesagt sind, erinnert ein metallisch klingendes «Kalonck» der durchschlagenden Gabel den Tiger-Dompteur daran, dass er nicht auf einem Cross-Töff, sondern auf einer Reiseenduro durchs Gelände feuert.

Und wo machen die beiden Tiger keine so gute Figur? Das schwingend gelagerte Koffersystem ist Geschmackssache. Aber der Heckträger gewinnt sicher keinen Designpreis. Das Cockpit lässt sich leider noch immer nicht vom Lenker aus bedienen, der Kupplungszug stört den Lenkeinschlag und ein Testverbrauch von 6,4 bis 7,8 Litern ist auch nicht gerade von Pappe. Dennoch, diese britischen Raubkatzen werden nicht nur die bayerischen Löwen kratzen und anfauchen – diese aber ganz gehörig.