Yamaha FZ8 & Fazer8

Wer kennt sie nicht? Die klassische Frage: «Was ist besser, eine 600er oder eine 1000er?» Im Allgemeinen heisst es, die kleinere sei wegen ihrer geringeren Leistung für Anfänger, die grosse für Fortgeschrittene geeignet. Das ist nicht falsch, doch die Realität ist komplexer.

Fahrspass ist subjektiv...
...und von verschiedenen Faktoren abhängig. Trocken gesagt ist es im Wesentlichen die Kombination aus dem Fahrzeug und wie man es einsetzt. Das bedeutet hierzulande im Sinne von Franky Slow Down und der Maxime des passiven Herumrollens, dass man bei einer Tausender den Leistungsbereich gänzlich meidet und nach dem Anfahren gleich in den Sechsten durchschaltet. Im Gegensatz dazu darf man eine Sechshunderter noch ein kleines bisschen drehen, was einem analog zum Sturm im Wasserglas einen Rest Lebensfreude belässt. Ist man in Terrain unterwegs, in dem man sich unbeobachtet fühlt und den Töff von der Leine lässt, muss man mit einer Sechshunderter plötzlich mächtig drehen, kuppeln und schalten, während man mit einer Tausender fast immer Reserven besitzt. Für die einen bedeutet das Fahrvergnügen, für die anderen ist das schlicht anstrengend. Sechshunderter oder Tausender? An die Grenze der Leistungsfähigkeit moderner Sportmaschinen kommt auf öffentlichen Strassen heute keiner mehr, so wird diese Entscheidung zur Frage des persönlichen Geschmacks.

Wie wäre es aber mit einem Motor, der in der Mitte dieser durch Rennsport-Regelungen entstandenen Klassen liegt und möglichst nur die Vorteile kombiniert? Einer, der weniger dramatisch reisst als eine Tausender und sich deswegen auch mal drehen lässt, ohne gleich in U-Haft zu landen? Einer, der trotzdem ein ausreichend breites Power-Band besitzt, damit man vor dem Überholen nicht zwei Gänge runtertreten muss? Das hat man sich bei Yamaha auch gefragt. Die Antwort darauf sind die nackte FZ8 für Fr. 13 980.– und die Fazer8 mit Halbschale für Fr. 14 780.–. Mit 779 ccm liegt deren neu entwickelte Reihenvierer ziemlich genau zwischen den bisher gängigen Klassen.

Der Block stammt von der letzten R1 (RN19), so auch die darin rotierende Kurbelwelle mit regelmässiger Zündfolge und einem Hub von 53,6 mm. Eine gängige Praxis war nämlich, den Naked-Bikes wie der FZ1 mit schweren Kurbelwellen etwas vom Knall zu nehmen. Das wird hier durch Hubraum-Diät erreicht, wodurch der Charakter des Motors unangetastet bleibt. Statt 77 mm messen die Bohrungen nun 68 mm, was im Vergleich zur R1 zu einer leicht langhubigeren Auslegung führt. Verzichtet wurde auf die Fünfventiltechnik, dafür kontrollieren zwei elektronisch gesteuerte Drosselklappen (YCC-T: Yamaha Chip Controlled Trottle) die Luftmenge, die durch unterschiedlich lange Saugrohrschlunde in den neu konstruierten, hochverdichtenden Zylinderkopf (12:1) strömt. Moderner geht's kaum. So bewerkstelligt Yamaha den Spagat zwischen höheren Erwartungen hinsichtlich Ansprechverhalten und Leistung aus Kundensicht und weniger Emissionen auf der Behördenseite. Über dem Ansaugtrakt thront die 7,8 Liter grosse Airbox, aus der während der Fahrt ein kehliges Röhren durch eine Lufthutze in des Fahrers Helm dringt. Das schätzen wir sehr, da aus dem Auspuff aufgrund der Einhaltung der Emissions-Beschränkungen nicht mehr viel zu vernehmen ist.

Getreu dem Lego-Prinzip
Um den Motor herum setzt sich die Entwicklungskosten sparende Kombination aus bestehenden und neuen Teilen fort: Der Rahmen – in dem der Motor mit trägt – stammt samt Schwinge von der FZ1. So auch die Heckleuchte. Der Frontscheinwerfer der Fazer8 wurde von der FZ6 Fazer übernommen, und die Armaturen sind bei der XJ6 im Einsatz. Doch alles fügt sich dank elaborierter und modellübergreifend stringenter Formensprache harmonisch ins Gesamtbild ein. Aus der «Stänkerecke» mag es «Langweilig!» rufen, doch niemand kann vor den eleganten Maschinen stehen und ernsthaft deren Attraktivität bestreiten. Besonders beim neuralgischen Punkt aller Naked-Bikes, der Scheinwerfer-Armaturen-Kombination, hat GK-Design der FZ8 durch eine clevere Farbaufteilung ungewohnte Dynamik verliehen. Auch die Fazer8 wirkt erwachsener als die abgelöste FZ6 Fazer. Ihre seitlich abstehenden Spoiler dienen angeblich dem Windschutz, helfen aber, den kopflastigen Proportionen halbverkleideter Maschinen entgegenzuwirken. Der dank schwarzer Oberfläche glücklicherweise wenig Beachtung findende Endtopf erreicht den ansonsten hohen Qualitätseindruck nicht ganz. So wird er wohl nicht zuletzt wegen seines Übereifers dem einen oder anderen Nachrüstexemplar Platz machen müssen.

Optisch erfüllen die in Marseille vorgestellten Allrounder schon mal unsere Erwartungen. Stellt sich nun die Frage, wie sie fahren.

Regen statt Fegen
Die Vorfreude auf Südfrankreichs kurvige Küstenstrecken findet beim morgendlichen Aufziehen des Vorhangs ihr jähes Ende: wolkenverhangener Himmel, nasse Strassen und grimmige Franzosen. Statt der Leder- gibt's die Regenkombi und eine behutsame Fahrt durch ein graues Marseille. Dabei können die beiden Kandidatinnen Pluspunkte verbuchen: Der Druckpunkt der Bremsen ist trotz dicker Handschuhe gut erfühlbar und die Verzögerung nach einer Umdrehung fürs Scheibentrocknen klar und konstant, was trotz nicht vorhandenem ABS (bei uns gibt's die ABS-Version) für ein gutes Gefühl sorgt.

Im Stadtverkehr schätzt man den tiefen Sitz, der das Abstehen mit beiden Füssen zulässt. Ebenso die gute Übersicht dank aufrechter Haltung, den grossen Lenkeinschlag und das leichtfüssige Handling. Man hat das Gefühl, trotz des Gewichts von 216 kg (Fazer8: 220 kg) auf einer kompakten und leichteren 600er zu sitzen. Der im Vergleich zur FZ1 20 mm schmalere Tank und der 16 mm engere Sitz tragen bestimmt auch dazu bei. Alles geht locker-flockig von der Hand: Kuppeln, Schalten, Lenken. Auch der röhrende statt heisere Sound erinnert mehr an eine 600er. Einerseits vereinfacht all dies die auf manch anderen Töff wesentlich mühseligere Regenfahrt, anderseits vergrössert die Entdeckung des Spasspotenzials den aufkeimenden Frust ob der Tatsache, nicht bei trockenen Verhältnissen über den gewundenen Pass Richtung Aix-en-Provence fegen zu dürfen. Dessen surreale Felslandschaft lässt im dichten Nebel bei manchen Stellen das Gefühl entstehen, man sei auf dem Mond unterwegs. Dennoch bietet sich die Gelegenheit auf einer (abgesperrten und mit Sicherheitsvorkehrungen und Sanität ausgestatteten) Geraden ein paar Gänge bis 200 km/h auszudrehen, um den Charakter dieses Triebwerks auszutesten.

Flexibel wie ein Gummiband
Ab Standgas dreht es vorbildlich und stotterfrei hoch. Bereits um 2000/min ist mehr als genug Leistung vorhanden, um sich im Verkehr mitzubewegen. Für Schaltfaule: Sechster Gang bei 30 km/h – das funktioniert! Der Schub nimmt danach linear zu, bis es bei 6000/min mit überraschendem Nachdruck vorangeht, was alles Vorhergehende zum Intro degradiert. Akustisch hört sich der Reihenvierer in diesem Drehzahlniveau zufrieden an, vibriert aber durch die Fussrasten. Bei der 8000er-Marke, wo das maximale Drehmoment von 82 Nm zuhause ist, legt er noch eine Zugabe obendrauf. Die Höchstleistung von 106,2 PS ist bei 10 000/min erreicht. Zwar wartet die rote Linie bei 11 500/min, doch lässt der Vortrieb bis dorthin spürbar nach.

Echt ein wunderbarer Motor für den Strasseneinsatz: Er bietet Kraft in einem breiten Drehzahlspektrum, und wer völlig danebenschaltet, greift auch nicht ins Leere wie bei einer 600er. Dazu ist die Gasannahme aufmerksam, aber nicht nervös, der Leistungseinsatz gut kontrollierbar. Kupplung und Schaltung: alles vorbildlich. Passend zum umgänglichen Triebwerk sind das lockere, aber nicht hyperagile Handling und das satte, jedoch nicht steinharte Fahrwerk. Alles passt zum Konzept des Fahrspass-orientierten Allrounders, der bewusst auf Performance für schnelle Rundenzeiten verzichtet, um im Vergleich zu Supersportlern beim zivilen Einsatz von Stadtverkehr bis zur wirklich zackigen Kurvenhatz zu brillieren.

Der Erfolg scheint garantiert
Obwohl die suboptimalen Wetterverhältnisse das Ausloten der Grenzen dieser beiden eleganten Allrounder nicht zuliessen, darf dennoch behauptet werden, dass Yamaha mit diesen neuen Maschinen das erklärte Ziel erreicht hat: Sie fahren sich leicht wie eine Sechshunderter, besitzen aber mehr Punch, und dies über ein breiteres Drehzahlband. Dazu sehen beide Bikes erwachsener aus als die abgelösten FZ6 und FZ6 Fazer. Das vergrössert wiederum den Abstand in der Preis-Leistungs-Matrix gegenüber den Einsteigermodellen XJ6 und den Diversions. Dass Yamaha mit der Strategie nicht danebenliegt, zeigt überdies ein Blick zu den Mitbewerbern: Kawa Z750, BMW F800, Aprilia Shiver , Triumph Street Triple und Ducati Monster 796 fischen ebenfalls im Teich des Hubraum-Mittelfelds. Die Voraussetzungen, um sich gegen die Konkurrenz behaupten zu können, bringen die beiden Yamahas schon mal mit.