Yamaha XT 1200 Z ABS

Sechs Mal gewann Yamaha ­die Dakar mit der Super Ténéré. Es gibt keine bessere Werbung, sollte man meinen – und doch liessen die Japaner 1986 den vielversprechenden BMW-GS-Konkurrenten sang- und klanglos sterben. Nach diesem Totalausstieg aus der Grossenduro-Szene und der damit einhergehenden Amnesie der erfolgreichen Dakar-Zeiten hat Yamaha 14 Jahre später endlich den Mut gefasst, alles zu hinterfragen, was bislang selbstverständlich und einleuchtend mit dem Nimbus Super Ténéré in Verbindung stand – und auch ganz neu zu beantworten. Und doch lässt Yamaha den Rallye-Geist im völlig neuen Super-Ténéré-Konzept ein bisschen weiterleben, denn ihre Weltpremiere ist eine versteckte Hommage an die Geschichte.

Der besondere Test: Ride for Life
Paris-Dakar-Veteranen, Journalisten aus aller Welt und fünf weitere von Yamaha selektierte Teilnehmer starten nach alter Paris-Dakar-Tradition unter dem Eiffelturm. Sie haben die Aufgabe, neben dem Fahrzeugtest fünf ausgewählte Super Ténérés sicher von Paris nach Lissabon und weiter nach Marrakesch zu bringen. Am Ende der Präsentation spendet Yamaha die fünf Super Ténéré sowie ein Paket unentbehrlicher Ersatzteile an die Hilfsorganisation Riders for Health in Sambia. Der 946-km-TÖFF-Test ist also Teil eines gemeinnützigen Stafettenlaufs Paris–Lissabon und bedient in 48 Stunden die dritte und vierte Etappe, Toulouse–Zaragoza–Madrid.

Nur 40 Kilometer davon sind offroad? Das passt. Denn weniger Wüste, dafür jede Menge Reisekomfort und kurviges Passvergnügen sollen laut Hersteller in erster Linie zum neuen Super-Ténéré-Repertoire gehören: 19 Zoll Vorderrad, kürzere Federwege, Kardan – alles erscheint im Vergleich zur Vorgängerin anders –, und doch gibt sie sich so, wie sie schon immer war: Schon nach wenigen Metern Fahrt grassiert dank der erstklassigen Ergonomie sofort das Reisefieber. Der Kniewinkel ist entspannt, der breite Lenker liegt gut in der Hand und der komfortabel gepolsterte, hervorragend geformte Sattel prädestiniert die Neue auf Anhieb zur ­Marathonläuferin im Grossenduro-Segment. Die Sitzhöhe kann übrigens mit wenigen Handgriffen zwischen 870 und 845 Millimetern variiert werden. Und dank des 23-Liter-Tanks darf selbst beim dünnen Tankstellennetz Zentralspaniens am Gasgriff gedreht werden – die Reichweite beträgt zwischen 300 und 400 Kilometer.

Hightech, aber unauffällig
1199-Kubik-Reihen-Twin, Einspritzung mittels elektronisch gesteuerter Drosselklappenbetätigung (Ride-by-Wire), Traktionskontrolle, ABS, Verbundbremse und Kardanantrieb – so lautet im Jahr 2010 das Rezept für ausgedehnte Missionen hinter den Horizont (Kasten unten). Man sieht ihr die technischen Raffinessen nicht an, und in der hektischen Rushhour rund um Toulouse erheischen elektronische Heinzelmännchen nicht die geringste Aufmerksamkeit vom Reiter – erst recht nicht, als sich hinter Lourdes die Strasse in heftigen Schleifen in die Höhen der Pyrenäen windet.

Col du Soulor, die erste Bergprüfung
...und damit die ideale Gelegenheit, die 110 Pferde einmal richtig durchgehen zu lassen. Bereits ab 1500 Touren zieht das Reihenzweizylinder-Triebwerk beeindruckend geschmeidig an, hängt ruckfrei am Gas und eilt unaufhaltsam, aber ohne übertriebene Hektik durch das Drehzahlband. Wie Yamahas Superbike YZF-R1 profitiert auch die Super Ténéré vom Hubzapfenversatz von 270 Grad: Die unregelmässige Zündfolge soll ihr nicht nur einen sonoren Klang, sondern auch die Leistungscharakteristik eines 90-Grad-V-Twins verschaffen. Der lange Hub von 79,5 Millimetern und die üppigen Schwungmassen von Kurbelwelle und den beiden Ausgleichswellen stehen für nachdrücklich harmonischen Schub aus tiefen Drehzahlen. Ohne Überraschungen läuft die Drehzahlmessernadel bei 7800 Touren sanft in den Begrenzer. Apropos Cockpit: Das überzeugt durch Übersichtlichkeit und zahlreiche abrufbare Infos. Unverständlich, dass das Teil nicht vom Lenkerende aus zu bedienen ist.

Doch zurück zum Motor: Einen brachialen Drehmoment-Tsunami hat die Super Ténéré also nicht zu bieten – egal, ob im während der Fahrt frei wählbaren «Touring»-Modus oder «Sport»-Setup: Ihre Spitzenleistung erreicht die Super Ténéré in beiden Modi. Im Sportprogramm gibt sich die Yamaha lediglich einen Hauch aggressiver. Aber selbst auf regennasser Fahrbahn ist das direktere Ansprechverhalten im Sportmodus für den ­Ténéré-Piloten keinesfalls ein Stolperstein. Sanft wie ein Vergaser reagiert die Einspritzung der Yami auf Kommandos der rechten Hand. Der gutmütige Motorcharakter erscheint Adrenalin-Junkies fast ein wenig fad. Aber ist es nicht genau diese berechenbare, entspannende und kumpelhafte Art, die echte «Weitreisende» zu schätzen wissen?

Auch das Fahrwerk ist erste Sahne: Die Super Ténéré donnert wie auf Schienen durch die Bögen, folgt hochpräzise jeder angepeilten Linie mit überaus neutralem, überraschend agilem und ausbalanciertem Handling: keine Spur von Kopflastigkeit oder kippeligem Einlenkverhalten. Die serienmässig montierten Bridgestone-Battle-Wing-Pneus sorgen für Haftung satt.

Sos del Rey Católico
496 Kilometer später ist die erste TÖFF-Etappe des «Ride for Life» zu Ende – kein Grund SOS zu funken, aber Zeit, auf dem Hotelparkplatz das Notizbuch hervorzukramen: Trotz ihrer üppigen Masse ist die Grossenduro die reinste Freude im kurvigen Geläuf. Zwar wird die «First Edition» der Super Ténéré inklusive Alu-Motorschutz, Handprotektoren, Hauptständer, Scheinwerferprotektor und Koffern ausgeliefert – schade nur, dass die optional erhältlichen Heizgriffe im Paket fehlen. Auch das höhenverstellbare Windschild macht seinen Job leider nicht verwirbelungsfrei, aber es schützt den Oberkörper zuverlässig vor dem anstürmenden Orkan. Eine höhere Scheibe samt Deflektoren aus dem Yamaha-Zubehör soll Abhilfe schaffen.

Rasch noch das mitgelieferte Bordwerkzeug des Fernwehtourers in Augenschein nehmen – wie befürchtet das übliche japanische Blechspielzeug! Jetzt ab unter die Dusche.

Tag zwei: 496 km nach Madrid
Acht Uhr morgens. Nach ­nur 14 Kilometern Asphalt geht es auf die Piste nach Arguedas. Die Super Ténéré zeigt sich von Schotter und Geröll unbeeindruckt und stürmt, eine lange Staubfahne hinter sich herziehend, über den Offroad-Track. Selbst wüste Bodenwellen schluckt sie trotz ihres eher komfortabel abgestimmten Fahrwerks stoisch und ohne Durchschläge. Die serienmässige «TCS»-Traktionskontrolle greift auf losem Untergrund in beiden Modi vorbildlich sanft regelnd ein. Stufe eins erlaubt keinen Schlupf am Hinterrad, während Stufe zwei gewagte Drifts zum Kinderspiel macht. Ist das geil! Abschalten lässt sich die Schlupfregelung auch.

Das ebenfalls serienmässige ABS ist ­dagegen nicht zu deaktivieren. Das stört aber überraschenderweise im Gelände so gut wie nie – allerhöchstens auf besonders ruppigen Bergab-Passagen: Hier wird die Stotterbremse hyperaktiv, und die Yamaha kann nicht mehr verbergen, dass sie mit 261 Kilo ordentlich Speck auf den Rippen hat.

Fazit: Die Super Ténéré ist für den beherzten Pisteneinsatz weit besser geeignet als erwartet – sie macht sogar richtig Spass. Singletrails sollte man aber lieber links liegen lassen.

Besonderes Lob verdient auch der Kardanantrieb. Obwohl die Japaner bei ihrem System auf jede Momentabstützung verzichten, sind im Sattel der Super Ténéré keine mechanischen Geräusche, nervigen Lastwechselreaktionen oder störenden Antriebseinflüsse beim Beschleunigen in Schräglage feststellbar.

Ebenso vorbildlich präsentiert sich das fein und nahezu unmerklich regelnde ABS-Verbundbremssystem: Der Handbremshebel reicht, um die Bremszangen an Front und Heck in die Stahlscheiben beissen und die Fuhre schnellstmöglich zum Stillstand kommen zu lassen. Nur ein scharf definierter Druckpunkt am Handbremshebel ist kaum auszumachen. Das Betätigen des Fusspedals verzögert übrigens nur das Hinterrad – so lässt sich auch in engen Radien oder im Drift auf Schotter noch gefahrlos die Geschwindigkeit justieren, ohne dass ein Vorderradrutscher zu unfreiwilliger Erderkundung führt.

Phönix auf der Überholspur
Beim Überholmanöver auf regennasser Fahrbahn warnt die Leuchte der Traktionskontrolle munter vor sich hin, dennoch fühlt man sich im Sattel der Super Ténéré fast so sicher wie in einer gepanzerten Limousine: Spurstabil hält die Reiseenduro Kurs, und es bleibt sogar Zeit für das Resümee: Die 12er-Super-Ténéré hat das Zeug zu einem neuen Meilenstein in der XT-Geschichte. Die solide Grossenduro ist eine echte Spassmaschine auf dem neuesten Stand der Technik, gut für weite Reisen und unzählige Stunden im Sattel. Das Konzept stimmt, ihre Fahrassistenzsysteme setzten Massstäbe. Kritik setzt’s einzig bei den Details: Der Warnblinker beispielsweise funktioniert nur bei eingeschalteter Zündung, der Zündschlüssel ist hakelig und schnell verbogen und das Koffersystem wirkt labil.

Wie erwartet hat der Phönix aus der Wüste mit den sechs Paris–Dakar-Siegen von Yamaha-Pilot Stéphane Peterhansel trotz überraschend guter Offroad-Eigenschaften kaum etwas am Hut. Das muss er aber auch gar nicht: Die grössten Abenteuer beginnen heutzutage ohnehin direkt vor der Haustür.

Drei Finessen und eine Zugabe TCS (Traktionskontrolle): Die Traktionskontrolle ist aus einem Transfer der Technologie des MotoGP-Renners YZF-M1 hervorgegangen. Radsensoren ermitteln die Drehgeschwindigkeit von Vorder- und Hinterrad und errechnen daraus, ob das Hinterrad Traktion verliert. In diesem Fall verändert das System den Zündzeitpunkt, die Drosselklappenstellung und die Benzineinspritzung. Das Mapping kann entsprechend Bodenbedingungen, Fahrerniveau und Geschmack angepasst werden. Der Standardmodus TCS1 steht für optimalen Grip, während TCS2 Schlupf fürs Driften erlaubt. ABS-Kombibremse: Die Bremshilfe der Super Ténéré zählt zu den intelligentesten Systemen am Markt. Die Elektronik ermittelt zusätzlich zur Rotation der Räder auch die Motordrehzahl, die Intensität des Bremsens und den Schlupf, um zu ermitteln, welches der Räder oder ob sogar beide Räder an der Blockiergrenze sind. Das erlaubt dem System einzugreifen, schon bevor sich eine Tendenz zum Rutschen anzeigt. Der Computer berücksichtigt dabei die Fahrgeschwindigkeit, den Bremsdruck am Handbremshebel und den Beladungszustand des Fahrzeugs für die Bremskraft, die auf das Hinterrad wirken soll. Das System kann sogar Fahrsituationen berücksichtigen, bei denen der Fahrer in den Rasten stehend das Fussbremspedal nicht oder nur schlecht betätigen kann. Drive-by-Wire: Das YCC-T-System führt im Millisekundenbereich eine Reihe von Berechnungen durch, die dann den jeweiligen Öffnungsgrad der Drosselklappen und die Menge der Einlassluft bestimmen. Das Ansprechverhalten der Einspritzanlage hat dadurch erstmals Vergaserniveau erreicht. Gratis-Download: Die Tour Paris–Lissabon finden Sie als GPS-File oben rechts in diesem Artikel.