Yamaha YZF-R1 2012

Circuito de Valencia, ein Donnerstagmorgen im Oktober bei unglaublichen 30 Grad. Wir schreiben Turn 2, ich pfeile mit Elan in die schnelle Doppellinks nach der Gegengeraden, und «slapp!» rutscht mir das Vorderrad weg. Die Hinterhand folgt prompt - ich drifte über beide Räder. Als hätte ich mein ganzes Leben nie etwas anderes gemacht, dirigiere ich das Renneisen aus der brenzligen Lage und führe die Geschichte unbekümmert fort. Wo bleiben der Adrenalinschub und die erhöhte Pulsfrequenz? Zittern? Nö. Blutschwitzen? Fehlanzeige. Bin ich nun über Nacht zum Profirennfahrer avanciert? Keineswegs. Es ist die neue, ab Januar in Weiss, Schwarz, Blau und in der auf 2000 Stück limitierten, rot-weissen Anniversary-Kolorierung erhältliche Yamaha YZF-R1 des Jahrgangs 2012, die den Unterschied macht. Denn zum einen ist die Meisterung eines Power-Drifts bei diesem dank Big-Bang-Herzfrequenz per se schon sehr transparenten und jetzt via Erweiterung des ausgeklügelten Elektronikpakets nochmals verfeinerten Bike keine Wissenschaft, und zum anderen hilft das kommunikative und fein ansprechende Fahrwerk, allfällige Kapriolen des Vorderrads früh zu erkennen.

Zurück zur Schrecksekunde, die keine war: Für die Morgen-Sessions hatte uns Yamaha die R1 mit Standard-Fahrwerksetup und Serienreifen serviert (je nach Markt Michelin Power Pure 2CT oder Dunlop Sportmax Qualifier II; wir fuhren das französische Fabrikat). Das ist kein Zufall, denn an der für 2012 aufgefrischten YZF-R1 gibt es im Wesentlichen nur eine gewichtige Neuerung zu testen: die über sechs Stufen regulierbare Traktionskontrolle. Dass die Michelins bei dieser Hitze und der Tortur von 182 PS im Nu am Limit sind, versteht sich von selbst. Ideale Voraussetzungen also, um dem elektronischen Helfer auf den Zahn zu fühlen.

Wie bei echten Traktionskontrollen üblich, vergleicht das Yamaha-TCS (Traction Control System) über Sensoren die Rotationsgeschwindigkeit von Vorder- und Hinterrad. Wird ein nicht zulässiger Schlupf ermittelt, reduziert die überarbeitete ECU über das YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) den Öffnungsgrad der Drosselklappen und mindert die Einspritzmenge. Gleichzeitig wird der Zündzeitpunkt verzögert. Den Einsatz von Gyroskopen, wie sie bei der BMW S 1000 RR verbaut sind, erachtet Yamaha als nicht notwendig.

Die sechs Empfindlichkeitsstufen werden (auch während der Fahrt) am linken Lenker vorgewählt und im Digitaldisplay des Cockpits via Balkendiagramm visualisiert. Sind alle sechs Balken schwarz, interveniert das TCS stark; bei nur einem sichtbaren Balken, also auf Stufe 1, wird am Hinterrad am meisten Schlupf zugelassen. Und während zwischen den Stufen 6 und 5 hinsichtlich Empfindlichkeit ein markanter Unterschied auszumachen ist, sind die Schritte der Stufen 4 bis 1 im Sinne eines Feintunings deutlich kleiner. Greift das System ein, leuchtet eine kleine gelbe Warnleuchte rechts oben im Dashboard.

Vom Vorgängermodell von 2009 wurde auch das «D-Mode»-System übernommen, mit dem sich via Schalter am rechten Lenker bei jeweils voller Leistungsfreigabe das Ansprechverhalten des Reihenvierzylinders variieren lässt (A-, B- und Standard-Modus). In Kombination mit der abschaltbaren Traktionskontrolle stehen unter dem Strich also 21 verschiedene Modi zu Auswahl.


TCS: Auf der Höhe der Konkurrenz

Den für mich noch unbekannten GP-Kurs von Valencia nehme ich zunächst mit TCS-Level 6 in Angriff, stelle aber schon sehr bald fest, dass die höchste Empfindlichkeitsstufe auf der Rennstrecke fehl am Platz ist. Die Eingriffe sind zu stark ausgeprägt, und sie kommen am Kurvenausgang schon sehr früh. Dafür geht das System vorbildlich sanft zu Werk. Kein Rattern, kein Pulsieren  einfach nur eine weiche Drosselung der Leistung, als würde man, von einem Gummiband gebremst, aus der Kurve beschleunigen. Ist der Regelbereich überwunden, fühlt es sich an, als würde besagtes Gummiband reissen, und der Leistungsanstieg ist markant, aber nicht explosiv.

Für Turn 2 habe ich mir TCS-Stufe 4 eingerichtet. Am rechten Lenker ist nach wie vor der Standard-Modus aktiviert. Die Traktionskontrolle lässt nun deutlich mehr Zunder ans Hinterrad, regelt aber nach wie vor vorbildlich sanft, und es kommt zu leichten Versetzern der Hinterhand. Das ist alles sehr spektakulär und macht Spass, doch ich bemerkte, dass ich vermehrt versuche, eben nicht in den Regelbereich der TCS zu fahren. Denn dieser kappt nach wie vor zu viel Leistung, was wiederum langsam macht. Gleichzeitig stelle ich fest, dass die R1- und die Michelin-Reifen zumindest auf der Rennstrecke kein allzu glückliches Duo abgeben. Das mit 206 kg nach wie vor schwerste Superbike im Segment macht speziell am Kurveneingang einen etwas trägen Eindruck. Dafür liegt die Japanerin am Kurvenscheitel und -ausgang stets satt auf Kurs.

Am Nachmittag müssen die sichtlich überforderten Power Pure das Feld räumen und den deutlich griffigeren Michelin Pilot Power One (Spezifikation: V vorne und B hinten) Platz machen. Der Reifendruck wird gesenkt und das Fahrwerk straffer eingestellt. Mit diesem «kleinen Eingriff» wird die Nacht zum Tag - jetzt endlich kann die nun deutlich flinkere neue R1 bei hervorragendem Bremsfeedback ihre Qualitäten ausspielen und ihre Krallen in den Asphalt knallen.

TCS-Stufe 3, aggressiver A-Modus: Für mein Empfinden geht die R1 nicht wirklich abrupter ans Gas, was aber auch auf meine über die Jahre auf Feinmotorik getrimmte Gashand zurückzuführen sein könnte. Auch jetzt regelt die Traktionskontrolle unauffällig sanft, aber weniger häufig, und ich bin bei weniger Konzentrationsaufwand deutlich schneller unterwegs. Ich vertraue - und jetzt pendelt sich auch das Flow-Erlebnis ein.

Der Abschluss-Turn steht an: TCS 1, A-Modus, Vollgas! Bis auf die ausgeprägteren Slides gibts nichts Neues, was das Regelungsverhalten des TCS betrifft. Ich stelle fest, dass ich den Rundkurs bei vollstem Vertrauen jetzt noch lockerer einen Zacken schneller umrunde. Was will man mehr?

Glasnost zahlt sich aus

Nach drei Jahren am Markt hat die R1 ihr erstes Update erhalten (Preis noch offen). Sie ist zwar nach wie vor zu schwer, macht diesen Nachteil aber mit satter Midrange-Power, einem sensationellen Gefühl für die Traktion sowie einem versierten Fahrwerk wett. Die neu eingeführte Traktionskontrolle erledigt ihren Job zur vollsten Zufriedenheit und ist damit sicher auf der Höhe der Konkurrenz.     

Fazit Dank TCS ist die R1 nun sicherer und damit entspannter schnell zu fahren. Genialer Motor, transparentes Fahrwerk, Geräumigkeit, nicht übertriebene sportliche Ergonomie: ein gelungenes und optisch ansprechendes Ganzes.

Yamaha YZF-R1 2012 Hubraum:  998 ccm Leistung: 182 PS bei 12 500/min Gewicht:  206 kg fahrfertig Preis:  noch nicht kalkuliert Verkehrsabgabe:  60 bis 340.20 Fr./Jahr Motor und Fahrwerk Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC (Kette), 4 Ventile/Zyl., Bohrung×Hub 78×52,2 mm, Verdichtung 12,3; elektr. Einspritzung/Zündung, Saugrohr-∅ 45 mm; drei Mappings, Traktionskontrolle; Nasskupplung, 6 Gänge, Kette; 182 PS bei 12 500/min, 115,5 Nm bei 10 000/min Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, 43-mm-USD-Gabel, voll einstellbar, Alu-Zweiarmschwinge mit Umlenkhebelsystem; Zentralfederbein, voll einstellbar; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 310 mm, Sechskolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 220 mm, Einkolbenschwimmsattel; Leichtme-tallräder 3,5-17 und 6,0-17 Zoll; Bereifung 120/70-17 und 190/55-17 Abmessungen: Tankvolumen 18 l, Schrittbogenmass 1800 mm, Lenkerinnenbreite 490 mm         Auf den Punkt gebracht Die neue R1 sieht nicht nur verschärft aus, sie funktioniert auch prächtig. Ein harmonisches Paket für Piste und Strasse. + Hervorragender, transparenter Motor + Traktionskontrolle auf neustem Stand + Harmonisches Gesamtpaket + Hochwertig bis ins Detail - Ein bisschen zu schwer geraten - Soundkulisse eher zurückhaltend - Starke Abwärme an den Stiefeln