Honda ABS
No Block, no Shock!
Glutrot geht die Sonne über dem Persischen Golf auf. Im Hafen schweben dünne Nebelschwaden über dem Meer, und obwohl wir Mitte Dezember haben, zeigt das Thermometer bereits am frühen Morgen 22 Grad. Dies ist Doha, die Hauptstadt des arabischen Emirats Katar. Zu Doha gehört auch der Losail Speedway mit der fortschrittlichsten Flutlichtanlage der Welt, wo letztes Frühjahr das erste Nachtrennen der Grand-Prix-Geschichte ausgetragen wurde.
Wie die moderne Beleuchtungselektrik ein solches Rennen erst möglich macht, machen sich auch bei den Motorrädern immer mehr elektronische Fahrhilfen breit. Alle Hersteller besänftigen die Leistungsentfaltung ihrer hyperpotenten Sportmaschinen und Muscle-Bikes durch gekonnt programmierte Kennfelder. Honda bringt nun das erste vollelektronisch geregelte und kombinierte ABS für Supersportler.
Hightech zu Hightech
Da ist es richtig passend, den Journalisten diese Weltneuheit auf dem Losail Circuit ausprobieren zu lassen. Wie es vor wenigen Jahren noch unvorstellbar war, in der Wüste WM-Läufe zu erleben, war auch ein ABS für Supersportler Utopie. Wegen des kurzen Radstands, dem relativ hohen Schwerpunkt und dem daraus resultierenden Kippmoment brachten bisherige Systeme jeweils mehr Störfaktoren als Vorteile mit sich. Und überhaupt: Sportmotorräder wurden für die Rennstrecke geschaffen und werden von routinierten Fahrern bewegt. Doch ist dem wirklich so? Nicht ganz, denn diese Maschinen sind auch für den Strassenverkehr zugelassen, werden da in erster Linie von «Normalfahrern» pilotiert und sind im Alltagstrott den gleichen Gefahren ausgesetzt wie alle anderen Motorräder.
Vom Labor auf die Rennstrecke
Schon im Sommer gewährte uns der grösste Motorradhersteller der Welt Einblick in seine Entwicklungsarbeit und liess uns auf einem Versuchsgelände bei Baden-Baden den Prototyp des neuen ABS kurz Probe fahren (TÖFF 07/08). Dass es sich bei den mattschwarz lackierten Honda CBR 600 RR bereits um die Prototypen des 2009er-Jahrgangs handelte, sagten sie damals nicht. Es fiel auch niemanden so recht auf. Kein Wunder, denn das alle zwei Jahre obligate Update fiel diesmal nicht ganz so umfangreich aus wie in den Jahren zuvor.
Evolution statt Revolution
Kleinere Retuschen am Verkleidungskopf, zusätzliche Verschalungsteile aus mattschwarzem Kunststoff, die wie bei der allerersten CBR 600 vor 22 Jahren bis zum Rahmen reichen, sind schon alles, was man äusserlich sieht. Die geschlossene Verkleidung war weniger aus aerodynamischen Gründen notwendig, vielmehr war dies die eleganteste und einfachste Möglichkeit, die Komponenten des neuen ABS optisch appetitlich und trotzdem schwerpunktgünstig zu verpacken. Motorenseitig wurden zwei kleine Dellen in der Drehmomentkurve geglättet.
ABS auch für die Fireblade
Honda nennt das ABS die eigentliche Neuerung und bietet sie auch gleich für die Fireblade an. Dazu musste die grosse CBR aber eine grössere Batterie bekommen, da die sechs Amperestunden (Ah) für das elektronische ABS nicht ausreichen. Der Rechner des ABS fand im bisherigen Batteriefach Platz, die grössere Batterie in einem neuen Fach dahinter. Dafür musste die Sitzverkleidung nach unten erweitert werden.
Schritt für Schritt
Damit wir uns in aller Ruhe an das neue ABS herantasten und gewöhnen können, schickt uns Honda zunächst auf einen unmittelbar neben der Rennstrecke aufgebauten Parcours mit Trocken-, Nass- und Sandpassagen.
Selbst auf Sand top!
Am Anfang noch zögerlich, bremse ich mich mit immer höherem Tempo auf trockenem und nassem Asphalt ein. Schliesslich gehe ich mit über 130 km/h voll in die Eisen. Echt Wahnsinn, wie souverän das System arbeitet – wie brachial die Honda verzögert! Nächste Station auf dem Parcours: auf mit Sand bedecktem Asphalt bremsen – für mich völlig unbekannte Bedingungen …
Mit mulmigem Gefühl mache ich mich auf Richtung Sandpiste. «Dann sei mal nicht so zimperlich», sage ich mir, kurz bevor ich die Gänge durchlade, um mit hohem Tempo den Sand anzusteuern. Jetzt kräftig in die Eisen … zack – der Hammer! Gleich nochmals, noch schneller und noch aggressiver greif ich zu. Nichts passiert, ausser das, was vom System verlangt wird: Es verzögert unheimlich effizient. Lediglich im Sand merkt man, wie das ABS mit leichtem Pulsieren am Vorderrad regelt. Dies jedoch keinesfalls störend, und hören tut man auch nichts. Auf trockenem und nassem Belag arbeitet das System, ohne dass man etwas davon merkt – kein Rattern, kein Pumpen … nichts. Hätte ich ehrlich gesagt so nicht erwartet.
Viele Töfffahrer denken sicherlich, sie könnten auch ohne Bremshilfe effizient und am Limit bremsen. Nun, vergesst das! Im Trockenen bringt ihr bestenfalls denselben Bremsweg hin. Doch im Nassen und auf Sand habt ihr gegen den cleveren Helfer von Honda nicht den Hauch einer Chance.
Nicht bloss für Profis
Das geniale an Hondas neuster Entwicklung ist nicht nur die Bremsleistung, sondern die Tatsache, dass sie den Töff beim Bremsen zusätzlich stabilisiert. Das Heck bricht nicht aus, und es schnellt bei harten Bremsmanövern nicht hoch. Kein Schlingern, nur Bremsstabilität auf höchstem Niveau.
CBR 600 RR: Zu flink?
Gespannt war ich natürlich, ob sich das Honda-ABS auch auf der Rennstrecke so gut anstellen würde wie im «Normalbetrieb». Zuerst will ich es mit der 600er wissen, bei der die Ingenieure für mich das ABS für einige Runden ausgeschaltet haben. Nur sie sind übrigens in der Lage, das System auf «off» zu stellen. Reguläre CBR-Käufer werden das ABS nicht abschalten können. Schon in den ersten Kurven wird mir klar, dass Honda bei der CBR 600 RR auf extreme Handlichkeit setzt. Für meinen Geschmack ein bisschen zu viel des Guten, denn die Sechser gibt sich am Kurveneingang kippelig und liegt so in der Kurve nicht besonders satt. Eine Eigenschaft, die durch ein wenig Schrauben an den Fahrwerkselementen schnell beseitigt ist.
Pluspunkt Stabilität
Es gibt von Honda für das ABS übrigens auch einen Renn-Chip, der ist auf die Rennreifen optimiert. Um die Grenzen besser auszuloten, wurden die Maschinen mit Bridgestone BT003 Supersport-Rennreifen ausgerüstet.
Gespannt fahre ich aus der Boxengasse und bremse mich von Kurve zu Kurve näher ans Limit. Die Bremspunkte ohne ABS habe ich mir bereits im letzten Turn gesetzt. Gas – und rein in die Eisen. Oups! Nein, später den Anker werfen als ohne ABS, das geht nicht. Doch mit aktiviertem System habe ich eine gewisse Zusatz-Sicherheit, dass das Vorderrad nicht einknickt – und zwar nicht nur im Kopf. Zudem fällt mir auf, dass das Heck beim Ankern deutlich stabiler liegt und ich mich so besser auf die Linienwahl und den Einlenkprozess konzentrieren kann. Warum? Wenn vorne gebremst wird, verzögert das System hinten leicht mit, was stabilisierend wirkt. Und was passiert, wenn nur hinten gebremst wird? Das Hinterrad verzögert bis zum Beinahestillstand. Kurz bevor das Rad blockiert, beginnt das System auch vorne zu verzögern, und die Honda beginnt leicht in die Gabel einzutauchen. Das Ganze geht so natürlich und berechenbar vonstatten, als hätten Bremssysteme nie anders funktioniert. Dank den etwas härteren Federn, die bei den ABS-Modellen verbaut sind, machen die Gabeln übrigens nie einen überforderten Eindruck.
Wo liegt die Grenze?
Fakt ist, dass man im Rennbetrieb kaum merkt, ob das ABS hilft oder nicht. Doch stören tut es auf keinen Fall, und langsamer macht es dich auch nicht. In diesem Sinne ist das System sicher kein Nachteil. Später bremsen als mit einer Standard-Bremse liegt dennoch nicht drin. Allerdings gibt dir das System enorm viel Sicherheit – beim Anbremsen und ganz speziell im ersten Teil der Kurve.
Fazit: Die Zukunft hat begonnen …
Als Rennfahrer bin ich mir nicht sicher, ob Fahrhilfen wie Traktions-, Wheelie- und Bremskontrollen für den Sport eine gute Sache sind. Ich tendiere eher zu einem Nein. Denn die Zuschauer wollen Spektakel sehen – driftende Bikes, rauchende Reifen. Das ist Rennsport, und das ist auch das, was wir Rennfahrer wollen …
Für den Hobby-Racer ist das Honda-CBS-ABS für Supersportler hingegen ausgesprochen hilfreich (siehe Kasten unten).
Einen ausführlicheren Artikel findet Ihr im TÖFF Nr. 02 / 2009.
| Honda Electronically Controlled Combined ABS – so funktioniert’s Das «Honda Electronically Controlled Combined ABS» ist gänzlich ein Brake-by-Wire-System. Ist es aktiv, wird der Bremsdruck nicht von der Hand und dem Fuss des Piloten aufgebaut, sondern von zwei Steppmotoren-betätigten Hydraulikpumpen. Solange die Bordelektrik ausgeschaltet ist, sind die Hauptbremszylinder der vorderen und der hinteren Bremse zunächst wie bei einer konventionellen Bremsanlage über die Hydraulikleitungen direkt mit den Radbremszylindern verbunden. Wird die Zündung eingeschaltet, und das Motorrad setzt sich in Bewegung, melden die Geschwindigkeits-Sensoren dies dem Zentralrechner der Bremsanlage. Am vorderen und hinteren Bremskreis öffnen sich nun Magnetventile, wodurch die Bremsflüssigkeit nicht an den Radbremszylinder, sondern in den Hubsimulator geleitet wird. Hier wird der in digitale Signale umgewandelte Bremsdruck an die Steppmotoren der Hydraulikpumpen weitergeleitet, und diese bauen – so lange die Radsensoren kein Blockieren und kein Abheben des Hinterrads melden – den Bremsdruck genauso auf, wie es die Hand und der Fuss des Piloten befehlen. Melden die Sensoren das Abheben des Hinterrads, nimmt das System vorne Druck raus und baut auch ohne Zutun des Bremsfusses hinten Bremsdruck auf. Blockiert das Hinterrad, wird hinten Druck abgebaut und vorn hinzugefügt. So korrigiert das System automatisch die Radlastverteilung. Fällt die Bordspannung ab oder liegt eine Fehlermeldung im Zentralrechner vor, schliessen die Magnetventile sofort wieder, die Hydraulikkreise verlaufen so wieder vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern, und das System arbeitet als konventionelle Bremse weiter. Da die Ventile nur dann aufgehen können, wenn die richtige Spannung anliegt und die richtigen Impulse vom Rechner kommen (sie sind sonst von der Konstruktion her geschlossen), ist eine Fehlfunktion ausgeschlossen. Die Voraussetzung für diese Anlage waren der Hubsimulator und die Hydraulikpumpe, welche sich Honda patentieren liess. Ersterer wurde aus dem im Autobereich verwendeten Modell entwickelt, muss beim Töff aber auf viel feinere Bewegungen reagieren. Die Hydraulikpumpe arbeitet mit einem Kolben, der von einem Steppmotor über ein Schnurgewinde und einen Kugelkopf angesteuert wird und so sehr schnelle und präzise Druckänderungen zulässt. So liegt der Vorteil gegenüber den bisherigen Systemen neben der schnelleren Reaktionszeit in den weicheren Übergängen und der präzis zu steuernden Radlastverteilung. Auch spürt der Fahrer kein Pulsieren in den Hebeln, da diese nur mit dem Drucksimulator und nicht mit dem finalen Hydraulikkreis verbunden sind. Dazu gibt es fast keine grösseren ungefederten Massen als beim konventionellen Bremssystem, da nur die Pulsierringe und die Sensoren zusätzlich an den Rädern platziert sind, der Rest wurde schwerpunktneutral auf dem Motorrad verteilt. Die CBR 600 RR wiegt mit ABS 10 kg mehr, die Fireblade deren 11. |
| «Mir hilft das ABS ungemein», oder wie TÖFF-Mitarbeiter Ulf Böhringer als Nicht-Rennfahrer das Honda-ABS erlebt hat. Ganz egal, was Hobby- oder gar Profi-Rennfahrer sagen: Mir hilft das ABS, wenn ich ab und zu auf der Rennstrecke unterwegs bin. Warum? Dazu muss ich erklären, welche Art Fahrer ich bin. Ich komme nicht von der Rennstrecke, sondern von der Landstrasse. Rundkurse traten erst nach zigtausenden Kilometern in mein Töff-Leben. Anders als beim Fahren auf dem Rundkurs ist auf Land- und Bergstrassen die «letzte Rille» grundsätzlich tabu – sie könnte in unvorhersehbaren Situationen die letzte Rettungsmöglichkeit sein. Entsprechendes gilt fürs Bremsen: In der «freien Wildbahn», wo man sich nicht alleine auf sich selbst konzentrieren kann, muss auch beim Ankern immer ein wenig «Luft» einkalkuliert werden. Schon seit langem bin ich der Überzeugung, dass ein ABS im regulären Strassenverkehr unverzichtbar ist: Es gibt einfach zu viele Situationen, in denen man «notankern» muss. Und nun die Rundstrecke. Die ersten acht Runden werden ohne ABS gefahren. Für mich ist alles wie immer: Ich arbeite mich an mein persönliches Limit heran, was sowohl die Kurven als auch das Bremsen betrifft. Die 600er-RR benimmt sich fantastisch. Dann das Umsteigen auf die ABS-Version. Eine erste Testbremsung aus Tempo 100: Das Hinterrad steigt kein bisschen, obwohl ich brutalstmöglich am Hebel ziehe. Nach der ersten Eingewöhnungsrunde dann versuche ich ganz bewusst am Ende von Start/Ziel meinen Bremspunkt nach hinten zu verschieben; ich habe gespürt, dass in dieser Anbremszone noch allerlei «Luft» ist. Die Folge: meine Höchstgeschwindigkeit steigt, mein Bremsweg wird kürzer – aber, noch viel wichtiger, mein Wohlbefinden wächst. Runde um Runde übe ich, kann schliesslich aus um 20 km/h höherem Spitzentempo viel stressfreier abbremsen und mich dabei deutlich besser auf die folgende Rechtskurve konzentrieren. Das ist deshalb wichtig, weil ich ja – anders als Rennstrecken-Profis – in jeder einzelnen Kurve an meinem persönlichen Limit kratze. Schräglagen von 40 Grad und mehr sind im öffentlichen Strassenverkehr ja nun wirklich nicht drin, und deshalb fahre ich sie natürlich entsprechend selten. Hierbei unterstützt zu werden, indem ich weiss, das Vorderrad mit Bestimmtheit nicht überbremsen zu können, ist für mich Beruhigung und Hilfe zugleich. Auch bei so glasklaren Verhältnissen wie in Doha. Um wie viel mehr aber, wenn beim nächsten Mal wieder trockene mit feuchten oder gar nassen Abschnitten wechseln. Für mich ist damit klar: Das ABS macht auch bei den Supersportlern seinen Weg. Weil es auf dem Rundkurs zumindest nicht schadet, auf öffentlichen Strassen aber enorm hilfreich ist. Studieren Sie mal die Unfallberichte und lesen Sie nach, wie häufig von gestürzten Töfffahrern die Rede ist, die schon vor der Kollision zu Boden gingen … |
Das ABS ist von aussen durch den Sensor und den Pulsierring erkennbar... 
...vorne wie hinten 
Das System gibt dem Piloten speziell beim Bremsen am Kurveneingang viel Vertrauen fürs Vorderrad 
Ein ungewohnter Anblick, an den wir uns rasch gewöhnen werden: ABS-Warnleuchte im Fireblade-Cockpit 
Nur 10 zusätzliche Kilos, aber ein massiver Sicherheitsgewinn 
In diesem Block wohnen die Magnetventile 
Hydraulikpumpen: Vorne... 
... und hinten 
Weiss wie man richtig in die Eisen langt, aber auch wie man richtig Gas gibt: IDM-Pilot und TÖFF-Tester Roman Stamm 
Ist nach 600 000 Töff-Kilometern überzeugt vom Nutzen eines ABS: TÖFF-Autor Ulf Böhringer fühlte sich noch nie so sicher auf einem Rundkurs 
Das Funktionsschema zeigt, wie komplex das System ist und wieviele Elemente zur Funktion über den Zentralrechner miteinander verbunden sein müssen. 
Die einzelnen Komponenten sind Schwerpunkt-Neutral über den ganzen Töff verteilt. Ein Teil des Mehrgewichts machen die zusätzlichen Bremsleitungen aus