1, 2, 3 … oder 4?

Alles nur eine Frage der Zylinderzahl? Wir werden sehen. Gelände- und Leichtbau-Spezialist KTM schwört bei der Duke 690 auf einen einzigen Topf. Ducati vertraut bei der charismatischen, für 2008 wie die KTM neu aufgelegten Monster 696 auf das legendäre 90°-V2-Rezept. Triumph hat mit dem Dreizylinder der Street Triple 675 einen Volltreffer gelandet. Und Kawasaki tummelt sich mit der zwei Jahre alten Z 750 in bewährten Vierzylinder-Gewässern.

Aber die Japanerin und die drei Europäerinnen gehen nicht nur bei den Motoren, sondern auch beim Rahmenbau völlig unterschiedliche Wege.

Motoren, Rahmen: Alles anders
Die Monster 696 ziert ein wunderschöner Verbund aus massiven Stahlgitter-Rundrohren und Alu-Druckgussprofilen. Die japanische Z 750 vertraut auf einen klassisch-schweren Stahl-Brückenrahmen. Der Mono der KTM steckt in einem im Vergleich zur Ducati zierlichen Stahlgitterrohr-Gebilde. Und Triumphs Street Triple bettet ihren brünstig röhrenden 675er-Dreizylinder in den Marken-typischen, feingliedrigen Alu-Brückenrahmen.

Von Racing bis Lastwagen
Das Studium der vier Hinterrad-schwingen offenbart uns weiter die Charaktere der vier Probanden. Ducati und Triumph zelebrieren mit ihren wuchtigen, aber elegant geformten Alu-Druckgussteilen Stabilität und Sporttauglichkeit, während die KTM, der Stolz Österreichs, mit ihrer filigranen, aussen «hohlen» Alu-Zweiarmschwinge die Möglichkeit der Racing-Leichtbauweise demonstriert und ihren Besitzer zum Dauerputzen mit der Zahnbürste auffordert.

Die stählerne Vierkantschwinge der Kawasaki hingegen hat mit ihren vorsintflutlichen Kettenspannern, Splinten und lieblos verlegten ABS-Sensorkabeln eher Lastwagen-, beziehungsweise Nutzfahrzeugcharakter.

Kompakt, wuchtig, aggressiv oder unverwechselbar?
Also: Die Konzepte von Rahmen und Motoren sind völlig unterschiedlich. Logisch, dass auch die Optik des ganzen Drumherums anders geartet ist. Italienische Eleganz und runde Formen kennzeichnen die kompakte Monster, kantiges Manga-Comix-Design die wuchtig-zerklüftete Kawasaki. Aggressiver als die KTM Duke mit ihren messerscharfen Linien und ultraschlankem Design geht’s nimmer, während die Triumph klassischen Motorradbau zelebriert, aber trotzdem mit ihrer chromigen Doppel-Glubschaugenfront nur mit einem Bike der Töffwelt verwechselt werden kann – ihrer grossen Schwester, der Speed Triple 1050.

Die (wenigen) Gemeinsamkeiten
Und doch: Trotz aller Differenzen sind – abgesehen natürlich von den ähnlichen Hubräumen – zwei Dinge bei allen vier Testbikes ähnlich: Die Mittelklasse-orientierte Naked-Bike-Kundschaft und dementsprechend die Preise.

Die Triumph ist mit 11 790 Franken die Günstigste des Quartetts. Die Kawasaki mit ABS kostet 12 390 Franken (ohne ABS 11 790 Franken, also genau gleichviel wie die Triumph). Die Ducati ist im Testtrimm mit Bonsai-Kopfschale und Heckabdeckung mit 12 540 Franken (ohne 11 990 Franken) zu berappen, während die sündig-exklusive KTM mit 13 480 Franken den Reigen nach oben abrundet.

Ein kleiner Wermutstropfen haftet der Triumph an, der ihr eigener Erfolg zu schaffen macht. Denn seit ihrem Auftauchen auf dem Markt vor einem Jahr hat sie mehr oder weniger sämtliche Vergleichstests der Welt-Fachpresse gewonnen, die Nachfrage war von Beginn an wesentlich grösser als das Angebot. Wer heute eine Street Triple will, muss sich gedulden. Die Wartezeit beträgt mehrere Monate. Das Werk im britischen Hinckley mag mit der Produktion trotz ständiger Sonderschichten kaum nach.

Die Street Triple als Favoritin
Keine Frage also, dass die giftgrüne Serien-Siegerin Triumph Street Triple als grosse Favoritin in den mehrtägigen TÖFF-Vergleich startet, ausgetragen bei sonnigstem Bilderbuchwetter im kurvigen Schwarzwald.

Also los jetzt.
Michael schnappt sich die KTM Duke, Daniele schwingt sich in den Sattel der Ducati, David wuchtet die Kawasaki vom Seitenständer. Bleibt für mich als dienstältestem Tester die Street Triple.

KTM 148,5 kg – Kawa 207 kg
Bereits beim Rumschieben heben sich zwei Bikes vom Rest des Kleeblatts ab: Michael schubst die megaschmale Einzylinder-KTM mit ihren schwindsüchtigen 148,5 kg (trocken) und dem breiten, konisch geformten Lenker wie eine Art motorisiertes Mountainbike über den Parkplatz, während die massig-breite Kawasaki mit 207 kg (trocken) und dem verhältnismässig schmalen Lenker von David einige Aufmerksamkeit und Muskelschmalz fordert. Mit trocken 167 kg und 161 kg und schmalen Taillen liegen die Triumph und vor allem die Ducati näher bei der federgewichtigen KTM als bei der stämmigen Kawasaki. «No problem» beim Rangieren also, signalisieren Daniele und ich unisono.

Anders gesagt: Wüsste man nicht, dass alle vier Töffs hubraummässig nahe beieinander liegen, würde man die KTM gefühlsmässig eine Klasse tiefer und die Kawasaki eine Klasse höher einstufen.

Bitte nehmen Sie Platz!
Aufgesessen. Das gilt aber nur für den für Kleinwüchsige untauglichen, knallharten 865-mm-Hochsitz der KTM, den flauschig-bequemen Sattel der Kawasaki (Sitzhöhe 815 mm) und die eher schmale Bank der Triumph (800 mm über Boden).

Nicht jedoch für die Ducati. Denn bei der neuen Monster sitzt man nicht auf, sondern mitten drin im Töff. Der Hintern passt perfekt in die 770 mm niedrige Sitzkuhle, die Arme sind weit über den Tank nach vorne an den fast geraden, breiten Lenker gespannt. Die insgesamt aggressive Kauerhaltung reizt zum heftigen Angasen, sorgt aber beim gemütlichen Bummeln mit der Zeit für schmerzende Handgelenke. Und in langsamen, ganz engen Ecken und Spitzkehren verlangt die 696 am meisten Kraft und Konzentration.

Die Supermoto-orientierte, aufrechte Haltung auf der KTM ist in der Stadt ein wahrer Segen: perfekte Übersicht, entspannte Haltung, nur die brutal harte Bank macht längeren Exkursionen einen Strich durch die Rechnung. Die Sitzhaltung lässt beim frivolen Kurvenwetzen unendlich viel (Spiel-)Raum; mit der Zeit wählt man für enge Ecken den Cross-Fahrstil mit
Beinchen raus, für schnellere Passagen den traditionell-klassischen Stil mit (auf der Strasse bitte nur angedeutetem) Hanging-off.

Die Triumph und vor allem die Kawasaki betonen mit aufrechten Haltungen bei der Sitzposition den Allroundcharakter. Die Britin lässt mit ihrer straff gepolsterten Bank und dem breiteren Lenker genügend Platz zum Turnen, während die komfortorientierte Bank und der schmale Lenker der Kawasaki eine defensivere Tourenhaltung fördern.

Digital oder analog?
«Nichts für alte Leute wie dich», lästert Daniele über das kleine Cockpit der Monster. «Der Digital-Tourenzähler ist zwar gut ablesbar, aber die Zahlen der ebenfalls digitalen Tempo-Anzeige sind zu filigran.» Auch die Informationen des Bordcomputers verlangen Röntgenaugen. Und eine Benzinstandsanzeige fehlt genauso wie bei der Triumph und der KTM.

So etwas hat nur die Z 750 von Kawasaki zu bieten, welche wie die Street Triple und die Duke weiterhin auf einen analogen Tourenzähler vertraut. Die Trophäe für das funktionalste und am besten ablesbare Cockpit gewinnt eindeutig die Kawasaki mit ihrem grossen Tourenzähler, der Benzinstandsanzeige und der Absenz von überflüssigem Design-Firlefanz. Triumph und vor allem KTM können da mit den kleineren und weniger klar gegliederten Tourenzählern nicht ganz mithalten.

Die grazile Ducati-Infozentrale ist nur für Leute mit perfekten Augen eine Wonne. Dann entdecken sie an der Italienerin aber auch die uralten, billig wirkenden und vor allem nicht einstellbaren Handhebel, welche ganz und gar nicht zum modernen Outfit der 696 passen wollen. Im Vergleich zu den beiden topmodernen Radial-Hebeln und dem konisch geformten Lenker der KTM wirken die Ducati-Teile inklusive Stahl-Lenkstange wie Relikte aus der Töff-Steinzeit. Triumph und Kawasaki offerieren ihren Dompteuren immerhin einstellbare Bremshebel.

Grottenschlecht bis katastrophal sind bei allen vier die Rückspiegel. Da nützt selbst das geilste Design (Ducati, KTM) nichts, wenn die Ausleger viel zu kurz geraten sind. Da bleibt nur konsequentes Kopfdrehen, wenn man im hektischen Verkehr und beim Überholen die Übersicht behalten will.

Motoren: Die KTM stampft …
«Unglaublich, einfach unglaublich, was KTM aus einem Einzylinder mittlerweile herausholt», staunt der gerne kräftig angasende Michael nach der ersten heftigeren Ausfahrt. «Und wie verdammt schnell man damit unterwegs sein kann.»

In der Tat: 65 PS sind eine Menge Holz, zumal sie im mit Abstand fliegengewichtigsten Gerät des Vergleichs stecken. Von 3500 bis 8000/min reicht die explosionsartige Einzylinder-Musik, die sich leider «dank» Euro 3 nicht ganz so scharf anhört, wie sie in Wahrheit ist. Ab 5000/min ist echt Power vorhanden. Bis über 140 km/h hält die Duke im Sprint problemlos mit der Konkurrenz mit, in ganz engen Passagen kann ihr am Kurvenausgang keine das Wasser reichen.

Das Verblüffendste am neuen LC4-Triebwerk mit aufwändigem Drive-by-Wire – siehe dazu Einzeltest in TÖFF 3/08 – ist aber nicht die Topleistung. Sondern das für einen so scharfen Mono sehr weiche Ansprechverhalten und die um Welten verbesserte Alltagstauglichkeit. Zwar hackt der Motor wie eh und je unterhalb von 3000/min wild auf der Kette herum. Auch kernige Vibrationen sind trotz Ausgleichswelle deutlich spürbar. Aber Konstant-Bummelfahrten mit 50 km/h, Stadtgezuckel und Stop-and-Go-Verkehr sind bei korrekter Gangwahl ab sofort ohne Stress möglich. Da hat sich Mattighofen ein ganz dickes «Bravo» verdient – und den Kundenkreis der Duke massiv Richtung Otto Normalverbraucher ausgeweitet.

Das in Mode gekommene 3-Stufen-Mapping hingegen werden vor allem diese Normalsterblichen dankend zur Kenntnis – und dann wieder vergessen. Denn erstens nervt das Gefummel unter der Sitzbank. Und zweitens ist die «Standard»-Einstellung mit Abstand die beste Variante. Die «Soft»-Variante mit ca. 30% weniger Leistung wäre nur für den Amateur-Geländeeinsatz sinnvoll (der LC4-Eintopf wird auch in der Enduro 690 und der 690 SMC eingesetzt). Die «Stufe 3» mit ausgeschaltetem Drive-by-Wire macht den Eintopf extrem aggressiv und nur von Fahrgenies mit feinfühligsten Gashändchen kontrollierbar.

… die Ducati poltert …
Ähnliches hat Daniele von der Ducati zu berichten. «Die7 PS mehr im Vergleich zur alten Monster sind über den gesamten Drehzahlbereich spürbar», freut sich unser Tester mit italienischen Wurzeln. «Aber wie bei der KTM beeindrucken mich an der Ducati vor allem der wesentlich bessere Durchzug, das weichere Ansprechen und der ruckfreie Motorlauf bei konstanten, niedrigen Tempi. Dazu poltert der V2 wunderbar trocken und knackig. Die maximal 80 Pferdestärken sind für ein so leichtgewichtiges, kompaktes Naked Bike meiner Meinung nach genug. Auch wenn natürlich oben raus einige Rösser zur Kawasaki und Triumph fehlen. Aber die unverschalte Ducati ist genauso wenig wie die KTM ein Töff, mit dem man auf den deutschen, limitfreien Autobahnen das letzte km/h herauspresst.»

Der Ducati-V2, das einzige luftgekühlte Triebwerk des Test-Quartetts, ist dazu mit einem knackig-präzisen Getriebe ausgestattet. Die Kupplungsbetätigung ist weich, aber mit dem Billig-Hebel nicht sonderlich gut dosierbar.

… die Triumph röhrt …
Über den kleinen britischen Dreizylinder ist schon viel geschrieben worden. Aber mich begeistert der ab 4000/min unvergleichlich röhrende und emotional heftig anmachende Triple immer wieder aufs Neue. Abgesehen vom etwas zu harten Ansprechverhalten gibt es nur Positives zu berichten. Power in allen Lagen, egal welcher Gang drin ist, egal bei welcher Drehzahl, das nutzbare Drehzahlband ist 10 000/min breit. Das britische Wunderwerk besitzt den Durchzug eines Zweizylinders und oben den Knall eines Vierzylinders. Die maximale Leistung von 106 PS überfordert kaum und sorgt angesichts der 167 kg Trockengewicht für vehementen Vortrieb. Das einzig Unauffällige an diesem vom Sound und der Leistungsabgabe immer wieder berauschenden Motor ist das leichtgängige und exakt zu bedienende Getriebe.

… die Kawasaki faucht
Bleibt noch die Vertreterin der Vier-zylinder-Zunft, der wie die Triumph 106 PS starke Antrieb der Z 750. David lobt die Vorzüge der japanischen Motorenbaukunst: «Der Kawasaki-Würfel spricht mit Abstand am sanftesten auf die Befehle der Gashand an. Er vibriert praktisch nicht und vermittelt ein klassisches Vierzylinder-Gefühl. Die Leistungsabgabe ist linear, auch ganz unten rum läuft der Motor sehr samtig. Bummeln ist kein Problem, der Durchzug in der Mitte ist deutlich besser als bei vergleichbaren Vierzylindern mit nur 600 ccm. Das hohe Gewicht des Fahrzeugs vermiest natürlich die Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Wenn man sportlich fahren will, müssen die Drehzahlen immer in der Nähe oder gar im fünfstelligen Bereich liegen. Quasi als Belohnung dafür faucht der Kawa-Vierzylinder oben herum herrlich, aber nicht laut, durchs Land. Insgesamt besitzt der unspektakuläre, easy zu beherrschende Motor hohe Alltags- und sogar Tourenqualitäten.»

Fazit des Motorenabschnitts: Der Triumph-Triple macht emotional und in Sachen Fahrleistungen am meisten her. Der wilde KTM-Mono ist in engen Passagen unschlagbar und hat wie der wuchtig agierende Ducati-V2 viel Alltagstauglichkeit hinzugewonnen. Der Kawasaki-Vierzylinder besitzt mit Abstand die besten Manieren, hat aber auch am wenigsten Charakter.

Fahrwerke: Die KTM fliegt …
Hochwertige, straff abgestimmte, top ansprechende und auf jeden Zweck einstellbare Aufhängungselemente, Supermoto-orientierte Geometrie und Bonsai-Gewicht: Die KTM entpuppt sich als eine Art Tranchiermesser für fortgeschrittene Asphaltköche. Die Lenkpräzision ist begeisternd, das Einlenkverhalten und sogar die Stabilität sind in hohen Tempobereichen tadellos.

«Jede Kurve wird zum Freund», grinst Michael begeistert, «wer’s kann, ledert mit dem Teil auf engen Passagen alles ab.» Das Tüpfelchen auf dem i des KTM-Chassis ist die hervorragende vordere Einzelscheibenbremse, die in Sachen Druckpunkt, Dosierbarkeit und Wirkung auch bei Profis keine Wünsche offen lässt und extremes Spät- und mangels Aufstellmoment auch tiefstes In-die-Kurve-hinein-Bremsen zulässt.

… die Ducati pflügt …
Etwas anders, aber nicht minder positiv beurteilen wir das Ducati-Fahrwerk. Ebenfalls straff abgestimmt, ebenso stabil und gut ausbalanciert, bügelt die 696 in Schräglage jede Unebenheit ohne mit der Wimper zu zucken bzw. die eingeschlagene Linie zu ändern weg. Selbst grosse Leute finden auf der kompakten Primaballerina Platz. Die Ducati ist nicht ganz so agil wie die KTM, hat aber dafür die lästig-kippelige Nervosität ihrer Vorgängerin vollständig abgelegt und pflügt unverrückbar und mit hohen Sicherheitsreserven durch die Lande. Gleichzeitig beeindruckt sie mit ihrer kräftigen und gut dosierbaren Doppelscheibenbremse. Leichte Abstriche gibt’s beim etwas schwammigen Druckpunkt und der zu zahnlosen hinteren Bremse. Zudem waren fast sämtliche Stiefel der Testteams wegen der sehr tief montierten Rasten bei Testende schrottreif. Wer ständig auf der letzten Rille fährt und grosse Treter mit auf den Lebensweg bekommen hat, sollte Aktien bei seiner Stiefelmarke kaufen.

… die Triumph brettert …
Wie schon beim Motor ist auch das Ansprechverhalten der nicht allzu straff abgestimmten Aufhängungselemente der Street Triple nicht das Gelbe vom Ei. Da zeigen die drei Gegnerinnen mehr Feingefühl. Kleinere Unebenheiten werden ungefiltert weitergegeben, mangels Einstellmöglichkeiten hat die Besatzung damit zu leben. Handkehrum ist der Mix aus Balance, Sitzposition und Geometrie ausgesprochen gelungen, die Street Triple macht mit Hilfe des in jeder Fahrsituation omnipräsenten Dreizylinders alles mit. Kurz: Das Triumph-Chassis besitzt nicht die Handlichkeit der KTM, aber fast. Nicht die Stabilität der Ducati, aber fast. Nicht den Komfort der Kawasaki, aber fast. Aber einen Motor, der das alles sofort wieder wettmacht.

… und die Kawasaki kreuzt …
Die Kawasaki galt bei ihrem Erscheinen vor zwei Jahren als rassiger Flitzer für Sport und Alltag. Heute müssen beim Sport grosse Abstriche gemacht werden. Sie ist zwar dank ihrem Federungs- und Sitzkomfort die mit Abstand tourentauglichste Maschine im Quartett. Aber das hohe Gewicht macht die Z 750 träge, das krass unterdämpfte hintere Zentralfederbein bringt auf unebenen Passagen viel Unruhe ins Gebälk und zwingt zu ständigen Korrekturen. Das kann auch die sehr gute vordere Bremse – die einzige mit ABS! – nicht korrigieren.

Je mehr Zylinder, desto höher der Verbrauch
Fahrwerks-Fazit: Die KTM ist der perfekte Serpentinen-Wetzhobel, die Ducati der grosse Landstrassenjäger, die Triumph der Hans-Dampf-in-allen-Gassen und die Kawasaki ein komfortables Alltags- und Tourenbike im aggressiven
Naked-Bike-Gewand.

Übrigens: Mit steigender Zylinderzahl steigt auch der Verbrauch. Im Testbetrieb (ohne Autobahn) schluckte die Kawa 6,9 Liter auf 100 km, die Triumph mit 6,5 Litern kaum weniger. Der Ducati-V2 und der KTM-Mono begnügten sich mit 5,6 Litern.

Die Gesamtwertung
Zählen wir jetzt die persönlichen Platzvergaben der vier Testfahrer zusammen, kommen wir zu folgendem Resultat:

1. Triumph Street Triple, 4 Punkte
2. Ducati 696 Monster, 9 Punkte
3. KTM 690 Duke, 12 Punkte
4. Kawasaki Z 750, 14 Punkte

Die Erfolgsgeschichte der Triumph Street Triple setzt sich also auch bei uns im TÖFF fort. Alle vier Tester setzen die Britin auf Platz 1. Nur Daniele notiert die Ducati ebenfalls auf der obersten Stufe. Gegen den britischen Mix aus dem in fast jeder Hinsicht begeisternden Dreizylinder und dem sowohl sport- als auch bedingungslos alltagstauglichen Fahrwerk hat die Konkurrenz einen schweren Stand.

Andererseits haben uns die KTM 690 Duke und die Ducati 696 Monster sehr positiv überrascht. Die Österreicherin und die Italienerin haben in Sachen Motor und Fahrwerk massiv an Manieren zugelegt und damit den in Frage kommenden Kundenstamm nicht nur dank den überzeugenden, unverwechselbaren Designs deutlich verbreitert.

Die Kawasaki Z 750 hingegen hat eher enttäuscht. Sie ist zwar immer noch ein gutes Alltags- und dezent sportliches Tourenmotorrad mit hohem Nutzfaktor. Doch sie ist klar zu schwer, zeigt Fahrwerksschwächen und wenig Charakter.

Schade. Aber es ist nicht von der Hand zu weisen: Europa – hier im Spezifischen England, Italien und Österreich – hat in den vergangenen Jahren in diesem Sektor massiv zugelegt und Japan hinter sich gelassen. Der Z 750 würde ein grundlegendes Update gut zu Gesicht stehen. Wenigstens in Sachen ABS zeigt sie den Gegnerinnen bereits heute klar, was Sache ist.

Das Traum-Naked-Bike:Von jeder etwas
Zum Abschluss noch mein persönlicher Wunsch an die Industrie: Baut mir den Töff mit dem Motor der Street Triple, dem Handling der KTM, der Stabilität der Ducati und der ABS-Bremse der Kawasaki, und ich werde auf ewig glücklich sein.