Adrenalinspritzen

Der Winter ist da. Während viele Töfffahrer ihr Spielzeug in der Garage verstaut haben, trotzen wir der kalten Jahreszeit und machen uns auf zu einem Naked-Vergleichstest. Vorbei an unseren schönen Alpen geht die Reise Richtung Süden. Heute ragen die verzuckerten Bergspitzen des Gotthardmassivs in graue Wolken, und es macht mir für einmal gar nichts aus, im warmen Auto zu sitzen – mit den Töff hinten im Anhänger.
Das Ziel heisst Varese, Geburtsstätte der neuen MV Agusta Brutale 1090 RR. Ihre Widersacher haben wir mitgebracht: Die Ducati Streetfighter S und die Triumph Speed Triple. Es ist ein düsterer Tag. Nebel hängt zwischen den bewaldeten Hügeln, und die Strassen sind noch nass vom Nieselregen. Wieder haben wir uns mit den französischen Kollegen vom Moto Journal verabredet. Wieder heisst unser Mittester Stéphane Coutelle – ein mit allen Wassern gewaschener Rennfahrer-Profi.

Wie brutal ist sie noch, die MV?
Besonders gespannt sind wir auf die Neue aus Varese. Der bisherigen Brutale haben wir in Heft 07/2009 das Etikett «sehr anspruchsvolles Motorrad» angehängt. Hat man den Gashahn zu weit aufgedreht, schlug einem die Maschine beinahe den Lenker ins Gesicht. Und das steife Chassis mit bretthart abgestimmten Federelementen hat auf jeden noch so kleinen Befehl des Fahrers umgehend reagiert – diese Brutale verlangte nach uneingeschränkter Aufmerksamkeit. Um es gleich vorwegzunehmen: Die neue Brutale wird ihrem Namen trotz verordneter Kur in Manieren und Betragen noch immer gerecht.

Die äusseren Werte
Vor dem MV-Werksgelände stossen die drei Rivalinnen zum ersten Mal aufeinander. Südländisches Temperament, oder die feine englische Art? Welche Vorurteile treffen zu? Und wer kann was? Das wollen wir herausfinden. Doch bevor wir aufsitzen, will der Ingenieurleistung Ehre gezollt werden: Bei MV hat man sich getraut, das Aushängeschild Brutale nach acht Jahren technisch beinahe komplett neu aufzubauen. Uns freut’s, ist das kultträchtige Erscheinungsbild trotzdem ähnlich geblieben. Ebenfalls wie früher: Wunderschöne Detaillösungen, edle Komponenten und hochwertig verarbeitete Bauteile zieren die insgesamt aufgeräumt und stimmig wirkende Italienerin. Auch die Speed Triple steht da wie aus einem Guss. Einzig die Kühlwasserschläuche könnten schöner verlegt sein. Ansonsten sehr edel – alles ist schwarz wie die Nacht, oder auf Hochglanz poliert. Auch bei der Ducati stimmt der Gesamtauftritt. Mit der kleinen Lampenmaske schaut sie grimmig und maskulin in die Landschaft. Erst beim genaueren Hinsehen fallen unschöne Details auf. Kabelbäume liegen offen, und die Schweissnähte am Auspuff sind keine Augenweide. Jetzt aber los!

Schub ohne Ende
«Gut, habe ich genügend warme Klamotten mitgenommen», denke ich nach den ersten Kilometern. Das Wetter und die Temperaturen laden nicht gerade zum Töfffahren ein. Die Italiener sehen das komplett anders: Überall sind Motorräder unterwegs. In einem kleinen Dorf hängen sich zwei Jugendliche auf ihren frisierten 50er-Maschinen an unsere Fersen und lehren uns, auf italienische Art zu fahren. Überland verlieren sie jeweils den Anschluss, um dann im Dorf mit halsbrecherischen Manövern wieder zu uns aufzuschliessen.
Ich sitze auf der Ducati Streetfighter S, in der wuchtig das Aggregat der 1098 poltert. Zur Klangkulisse nur so viel: Etwa so dürfte es in einem Erdbeben-Epizentrum klingen … Ab 3500 Umdrehungen steigt die Party. Und sie reisst nicht mehr ab, bis der Drehzahlbegrenzer die Fortsetzung der Fete im nächsten Gang fordert. Das Drehmomentwunder Streetfighter S prügelt ohne Gnade immer weiter. Diese endlose Kraft, gepaart mit dem wuchtigen Zweizylinder-Sound, entlockt mir bei jeder Beschleunigungsorgie ein Grinsen. Auf diesem feuchtkalten Untergrund bin ich froh um die sensationelle Traktionskontrolle der S-Version. Einzig bei tiefer Tourenzahl neigt die Ducati dazu, das Gas hart anzunehmen und zu stottern. Langsame Passagen sowie sehr enge Kurven verlangen daher nach viel Gefühl an der Kupplungshand, damit der Fahrfluss nicht von Rucklern unterbrochen wird.
Anders verhält es sich mit der Triumph. Stéphane manövriert die vollgetankt 221 kg schwere Maschine entspannter durch enge Kehren als ich die Duc. Die Gasannahme ist weich, und auch der Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb erfolgt unauffällig. Die Triumph hat im Vergleich den pflegeleichtesten, aber punkto Sound und Leistungsentfaltung auch unspektakulärsten Motor. Mit einem unauffälligen «wroom», unterlegt vom dreizylindertypischen Pfeifen, schiebt die Speed bereits ab 2500 Umdrehungen vorwärts. In Sachen Leistung lässt die Britin ebenfalls keine Wünsche offen. Die Triple hat einen flachen Drehmomentverlauf und bietet in allen Lagen genügend Druck. Doch weil der Motor seine Kraft linear und vibrationsarm entfaltet, unterschätzt man den 1050er-Dreizylinder gerne. Alles geht leicht vonstatten, und man vergisst fast, dass laut Werksangaben 132 Pferde an der Kette zerren. Trotzdem: Nimmt man die englische Bulldogge nicht an die Leine, streckt sie sofort das Vorderrad in die Luft.

Redaktionskollege Simon hat sich seinen Arbeitsplatz auf der Brutale eingerichtet. «Die MV erzeugt das wahrscheinlich schönste Vierzylinderkonzert, das ich je gehört habe», strahlt er und dreht am Gasgriff. Der Sound ist tatsächlich gewaltig. Man hat das Gefühl, neben den Detonationen in den Brennräumen auch die expandierenden Abgase zu hören. Wie sie in der schönen 4-in-2-Auspuffanlage auf Umgebungsdruck gebracht werden, ehe sie mit einem heiseren Fauchen in die kalte Luft entweichen. Die Gewalt, mit der das Hinterrad in Rotation versetzt wird, ist brachial. Den Dreh am Gasgriff quittiert die MV mit einem ungestümen Satz nach vorne. Jetzt heisst es festhalten. Trotz der Kälte bilden sich Schweissperlen auf der Stirn – der Hormonhaushalt spielt verrückt, und die Adrenalinausschüttung erfolgt proportional zur Drosselklappenstellung. Dennoch ist die 1090 RR um einiges besser kontrollierbar als ihre Vorgängerin, die den Fahrer mit einer sehr harten Gasannahme auf die Probe stellte. Zwar ist die Neue immer noch auf der straffen Seite, aber das ist gut so. Genau das Anspruchsvolle und die Kompromisslosigkeit sind unabdingbarer Teil dieses expressiven Bikes und machen die Brutale letztendlich aus. Brutal ist auch der Verbrauch: 10 Liter auf 100 Kilometer.

Wie man sich bettet …
…so sitzt man? Nicht auf der Brutale! Die Beine müssen richtig zusammengefaltet werden, damit der Stiefel unter dem Schalthebel Platz findet. Die Oberkörperhaltung ist nur wenig gebückt, aber dennoch auf der sportlichen Seite. Noch mehr frontlastig wird es auf der Streetfighter. Der Lenker ist weit vorne angebracht, und man muss sich bücken, um ihn zu erreichen. Der Kopf landet dabei so weit vorne, dass der Fahrer ausser dem Tacho praktisch nichts vom Bologna-Bullen sieht. Das ist gewöhnungsbedürftig, sorgt aber für ein erfrischend anderes Fahrgefühl. Der Kniewinkel ist sportlich eng, doch keineswegs unbequem. Einzig die schon beim letzten Vergleich kritisierte Auspuffblende beeinträchtigt die Bewegungsfreiheit bei Turnübungen in kurvigen Passagen. Die bequemste und tourentauglichste Sitzposition bietet eindeutig die Speed Triple. Die Platzverhältnisse für Beine und Füsse sind geradezu luxuriös, und die aufrechte Haltung kommt rückenschmerzgeplagten Zeitgenossen entgegen.

In Schräglage
Wir halten an einem hübschen Hafen am Lago Maggiore und wechseln die Motorräder. Mittlerweile hat sich der Nebel verzogen, und die Sonne wärmt das dünne Rindsleder der Kombi. Jetzt folgt eine kurvige Strecke, und die drei Kraftpakete müssen beweisen, wozu ihre Fahrwerke in der Lage sind. Auf der Speed Triple fühlt man sich schnell wohl. Alles funktioniert: stabile Lage in schnellen Kurven und ein erstaunlich leichtes Handling für das am grössten wirkende Bike im Vergleich. Nicht ganz auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist die Britin in Sachen Rückmeldung. Dies hat mit der eher komfortablen Abstimmung zu tun. Bei Bremsmanövern in Kurven will sich die Triumph aufrichten, was sich nur mit Nachdruck verhindern lässt. Die Ducati begeistert mit einem gelungenen Mix aus Stabilität und Handlichkeit, wobei doch eher schnelle Kurven ihre Spezialität sind. Da liegt sie unbeirrt satt. Trotz der straffen Abstimmung verarbeitet die Öhlins-geschmückte Streetfighter S feine Unebenheiten und wird auch auf längeren Ausfahrten nicht übermässig anstrengend. Und die MV? In schnellen Kehren verarbeitet ihr Fahrwerk Bodenwellen einiges besser als in den letzten Jahren, und es verzeiht dem Fahrer nun auch kleinere Fehler. Bessere Noten gibt’s auch in Sachen Komfort. Einzige Kritik: Die MV ist schwerfälliger als ihre Konkurrentinnen.

Zu den Bremsen: Alle drei sind mit Vierkolben-Brembos ausgerüstet, verfügen über Stahlflex-Bremsleitungen und einstellbare Bremshebel. Auf dem kalten Asphalt und ohne ABS lässt sich zu allfälligen Unterschieden in der Verzögerung keine Aussage machen. Jede Bremse braucht zur Bedienung nur wenig Kraft. Besonders giftig sind die Ducati-Beisser. Der klare Druckpunkt und die Verzögerungskraft sind nichts für Anfänger. Nicht ganz so extrem ist der Druckpunkt der Speed Triple, was jedoch nicht als Nachteil zu werten ist. Bei der Brutale fällt auf, dass das progressive Bremsverhalten der Vorgängerin weg ist.

In wenigen Worten
Alle drei Bikes bewegen sich auf einem extrem hohen Niveau. Triumph hat mit der Neo-Speed-Triple auch nach sechs Jahren noch eine hervorragende Alleskönnerin am Start. Fahrbarkeit steht bei den Briten vor Kompromisslosigkeit. Deshalb muss sich die Triumph in keiner Disziplin verstecken. Der Gegenpol dazu bildet die Brutale. Zwar ist sie wesentlich entspannter zu fahren als ihre Vorgängerin. Doch sie ist nach wie vor für die heftigsten Adrenalinschübe verantwortlich und zieht den Fahrer emotional in ihren Bann wie keine andere. Da bringt man auch gewisse Nehmerqualitäten gerne auf. Die Ducati bildet die Brücke in unserem Trio – verbindet auf unwiderstehliche Weise Emotion und Abräumerqualitäten.