Auf Abwegen

Wieso um alles in der Welt vergleicht TÖFF eine Ducati 1098 mit einer Yamaha YZF-R6? Ein mit Drehmoment gedoptes 1100er-V2-Superbike mit einer drehzahlsüchtigen Vierzylinder-Supersportlerin? Wie war das nochmal mit dem Vergleich von Äpfeln und Birnen?

O.k. Diese durchaus berechtigte Frage wollen wir an dieser Stelle gleich mal entschärfen: Einerseits handelt es sich nicht um einen Vergleichstest im klassischen Sinne, sondern um eine Gegenüberstellung zweier Konzepte, bei denen die Rote aus Bologna als Vertreterin der grossen Sport-Tausender und die flitzige Japanerin als Gesandte der Supersport-Fraktion ihre Fahnen hoch halten. Darüber hinaus haben wir uns für dieses etwas andere Klingenkreuzen bewusst nicht die für solche Töff übliche Testumgebung ausgesucht, denn wie die R6 und die 1098 auf der Rennstrecke gehen, wisst ihr bereits aus den in TÖFF erschienenen Fahrberichten.

Nein, diesmal steht fernab jeglicher Rundenzeiten und Lederkombis der legendäre, von Testmaschinen und Testfahrern gleichsam gefürchtete (Tärääää!) Praxistest auf der öffentlichen Strasse auf dem Programm. Denn seien wir ehrlich, wie viele Renntöff-Treiber bewegen ihr Schmuckstück auf dem Rundkurs? Eben. Damit dürfte in erster Linie interessieren, wie unsere Testkandidaten da abschneiden, wo sie Tag für Tag zum Einsatz kommen: auf dem Arbeitsweg, dem Weekend-Ausflug, der Feierabend-Tour, auf dem Weg zur Migros, vor dem Eiscafé und vergleichbaren urbanen «Catwalks».

Ab in die Stadt
Unsere erste Etappe führt uns an einem warmen Frühlingstag mitten in die Stadtzürcher Shoppingmeile am Limmatquai. Auf dem Weg dorthin fällt an der Yamaha eines sofort positiv auf: ihr Motor. Stadt-Etappen absolviert er völlig unterfordert im Standby-Modus, der sich bis 8000/min erstreckt. Dass sich der Reihenvierer in diesem Bereich nicht wirklich durchzugsstark gibt, stört nicht – im Gegenteil: Die R6 ist für jedermann easy und damit Nerven schonend durch Gässchen und Kreisel zu manövrieren. Cruisen pur – ohne jegliche Vibrationen. Gleichzeitig bezirzen die super-sanfte Gasannahme und die hohe Laufkultur. Gerade im Stadtverkehr wünscht man sich nichts anderes. Und obwohl alles sehr unverkrampft vonstatten geht, sind berauschende Emotionen allgegenwärtig: Wie Hendrix’ Fender Stratocaster knallt die R6 ihren dumpfen Vierzylinder-Röchelsound durch die Ladenstrassen – je höher die Drehzahl, desto fauchender und markanter.

Im urbanen Stop-and-go hat’s der Ducatista nicht ganz so leicht. Einerseits muss er beim Kuppeln stärker zulangen und mehr Gewicht auf den Handgelenken abstützen, anderseits muss er die rote Diva stets über 2500/min halten, weil er sich sonst mit einem schüttelnden Untersatz konfrontiert sieht. Nicht weiter problematisch, man gewöhnt sich daran. Aufwändig wird die 1098, wenn sie durch enge Kehren dirigiert werden muss, denn diese Manöver gehen nur mit Korrekturaufwand und Unterarm-Einsatz von der Hand.

Und dann ist da noch die Sache mit der Abwärme: Die gewaltigen Krümmerrohre der wunderschönen Auspuffanlage verlaufen traditionsgemäss direkt unter dem Sitzpolster. So lange der Fahrtwind die Abwärme abtransportiert, ist’s kein Problem, aber wehe, die Rotphase am Lichtsignal zieht sich in die Länge. Dann werden Po und Kronjuwelen nämlich empfindlich auf Temperatur gebracht. An heissen Sommertagen alles andere als angenehm. Und die R6? Auch sie geizt nicht mit Abwärme, allerdings am rechten Unterschenkel und in weit geringerem Ausmass als die Duc. Keine Frage, in der Stadt holt sich die Yamaha die Krone. Sie ist für dieses Terrain besser ausbalanciert und einfach praktischer in der Handhabung. Unter Umständen würde sich ein regulierbarer und im Alltagsbetrieb komplett offener Lenkungsdämpfer an Stelle des Standard-Teils bei der Ducati positiv aufs Handling auswirken.

Auf Blickfang
Bevor wir die Stadt verlassen, noch ein kleines Experiment: Wir lassen die Töff in lasziver Pose auf einem stark belebten Platz stehen und beobachten das Schauspiel aus der Ferne. Welches Design zieht mehr Blicke auf sich, lautet die Frage...

Um die aggressiv-kantige und auffällig kolorierte R6 hat sich bald ein Teenager-Schwarm gebildet. Sofort sind die Handys im Anschlag, und es wird geknipst, dass die Speicherchips glühen. Ein Junge nimmt fürs Foto sogar Platz. Einige Meter weiter hinten die Ducati. Als wüssten sie, dass das Prunkstück über 25 000 Franken teuer ist, wagen sich die Shopper nicht zu nah heran. Sie kommen daher geschlendert, erkennen das rote Geschoss, verlangsamen und bleiben kurz stehen. Behutsam tasten ihre Augen jedes Detail ab … Dann der obligate, leicht desinteressierte Blick in die Runde. «Ob mich jemand gesehen hat?» Langsam schreiten sie weiter, blicken schnell noch einmal zurück und weg sind sie.

Was die Verarbeitung betrifft, steht keine Kandidatin der anderen nach. Beide sind sehr wertige Motorräder, die mit viel Liebe fürs Detail kreiert wurden. Trotzdem macht die 1098 übers Gesamte gesehen einen edleren Eindruck, zumal periphere Komponenten wie Blinker und Rückspiegel konsequenter ins Design integriert und exklusivere Komponenten (Monobloc-Bremszangen, Alu-Einarmschwinge etc.) verbaut wurden. Die Yamaha ist klar der verspieltere und optisch aggressivere, kompromisslosere Töff. Daher immer wieder der selbe Passanten-Spruch: «Soooo geil!» Die optisch einiges grösser wirkende 1098 lebt dagegen von ihrer Eleganz, von ihrer majestätischen Schönheit. Man kann sie stundenlang einfach nur anschauen und entdeckt immer wieder neue, perfekt akzentuierende Raffinessen.

Überland, und die Duc lebt auf
Nichts wie raus aus der Stadt und hinein in die kurvigen Überlandstrassen. Jetzt blüht sie auf, die Ducati. Zum 90-Grad-V2 mit 1099 Kubik nur soviel: Er ist einer der geilsten und begeisterndsten Motoren, die es gibt. Er spricht in jedem Bereich samtweich an und glänzt mit einer sensationellen, konstanten Leistungsentfaltung. Der 160-PS-Twin liefert ab 2500/min einen perfekten Mix aus Leistung und Drehmoment und ist ständig präsent. Ab 6000/min ist die Hölle los, und das Fegefeuer erstreckt sich bis 10500/min. Die Power ist brachial und darum mit Vorsicht zu geniessen. Wer aber den Gaszug nicht gerade auf Anschlag dreht, erntet gut kontrollierbaren, transparenten Vortrieb. Das Getriebe arbeitet präzis wie ein Gewehrverschluss und lässt sich mühelos durchzappen. Interessant: Die Motorbremse des Testastretta Evoluzione, mit dem Ducati die Zweizylinder-Krone wieder nach Bologna geholt hat, ist deutlich weniger stark ausgeprägt als beim 999er-Twin. Drehmoment, Leistung und ein kerniges V2-Hämmern; das ist es, was die 1098 in rauen Mengen von sich gibt und wofür es sich als Ducatista zu leben lohnt.

Die Drehzahl-Droge
Bei der R6 macht sich motorseitig wiederum die kompromisslose Racing-Ausrichtung bemerkbar: Wer den per Drive-by-wire angesteuerten Heul-Reaktor unter 8000/min fallen lässt, hat – sofern es zügig voran gehen soll - verloren. Darüber spielt die Musik: Konstant schraubt sich die Yamaha gen 11 000/min-Grenze, wo die Leistung nicht sprunghaft, aber doch markant zunimmt. Ab jetzt knallt’s - und zwar richtig, bis der analoge Drehzahlmesser 16000/min anzeigt. Keine Frage, wer sich in diesen Gefilden aufhält, bewegt sich jenseits jeglicher Legalität. Nötig ist das nicht, denn Sound und Antritt sind auch im «humanen» Drehzahlbereich beflügelnd. Ansonsten fällt auf, dass die Gänge vier bis sechs racingkonform sehr eng beieinander liegen.

Die Autobahn-Prüfung meistern beide Töff mit guten Noten, wobei sich die grössere Frontschale der 1098 auf Dauer auszahlt: Immerhin weist sie das eine oder andere Kilo Fahrtwind von den Schultern des Piloten. Die Motoren sind bei 120 km/h völlig unterfordert. Zu den Fahrwerken: Beide Töff sind sportlich-straff, aber nicht ultrahart abgestimmt und auf der öffentlichen Strasse nicht ans Limit zu bringen. Die R6 ist spielend leicht zu manövrieren und liegt in schnellen wie langsamen Bögen satt auf Kurs. Die etwas trägere Ducati dagegen mag ausgedehnte Kurvenradien und ist da auch unschlagbar stabil.

Unscheinbar wichtig
Was auf der Rennpiste nicht kümmert, wird im Alltagsbetrieb plötzlich eminent: so zum Beispiel die Rückspiegel. Jene der R6 sind nicht sonderlich grazil, bieten aber einen guten Blick nach hinten. Die 1098-Spiegel mit integrierten Rückspiegeln sind ein kleines Kunstwerk, schütteln sich jedoch ziemlich stark und zeigen nur eins: den Ellbogen.

Dann der Wendekreis: bei der R6 o.k., bei der Ducati besser als früher, aber dennoch grenzwertig. Die Frage nach der Soziustauglichkeit ist bei beiden Töff schnell beantwortet: untauglich.

Was die Benutzerfreundlichkeit der Instrumente betrifft, liegt die R6 leicht vorn: Das digitale Hightech-Display der 1098 liefert zwar eindeutig mehr Infos, die kleinen Ziffern und der schwache Kontrast erschweren jedoch ein promptes Ablesen. Die Sitzposition schliesslich ist vergleichbar, mit einem engeren Kniewinkel an der R6 und einem weiter über den Tank gestreckten Oberkörper an der 1098. Letztere bietet dank geringerer Sitzhöhe und einem im Schritt schmaleren Sitzpolster besseren Bodenkontakt.

Nicht jedermanns Sache
Es wundert nicht, dass sich bei diesem etwas sonderbaren Vergleichstest viele Kritikpunkte in die Testprotokolle niedergeschlagen haben. Eine Yamaha YZF-R6, eine Ducati 1098, aber auch eine Kawasaki ZX-10R oder eine Suzuki GSX-R 600 wurden ganz klar für eine optimale Performance auf der Rennstrecke konzipiert, was zwangsläufig mit Einbussen punkto Alltagstauglichkeit einher geht.

Trotzdem werden solche Töff hauptsächlich auf der öffentlichen Strasse gefahren. Wieso, wo doch gerade Normalfahrer mit einem ähnlich motorisierten Naked-Bike oder einem Sporttourer weit besser bedient wären? Ist es, weil Renntöff scharf aussehen? Weil der Mythos Rennsport sexy ist? Oder ist es die ausgeklügelte Technik? Schwer zu sagen...

Wir haben diese Fragen für uns folgendermassen beantwortet: «Weil das Töfffahren zum Glück mehr eine emotionale als eine rationale Sache ist.»