Auto gegen Motorrad

Mit 20 ist man noch ungestüm, mutiger – denkt weniger an die Folgen, die ein Sturz haben könnte. So war es seinerzeit auch bei mir, und ich wage die Behauptung, dass ich die Rennstrecken dieser Welt damals schneller umrundet habe als heute mit meinen 33 Lenzen. Kommt das Alter, kommt die Verantwortung und mit ihr die Vorsicht. Nicht, dass ich beim Ritt auf dem Rundkurs ein ungutes Gefühl hätte. Es ist nur so, dass sich die Ratio immer schwerer abschütteln lässt und sich der instinktiven Fahrweise so zunehmend in den Weg stellt. Insbesondere dann, wenn es bei einer brenzligen Situation, etwa einem Vorderradrutscher, gerade noch mal gut gegangen ist.

Auf der Rennstrecke war ich schon unzählige Male zugange. Geschäftlich und privat. Allerdings ausschliesslich auf zwei Rädern. Und so begann in den letzten Jahren die Neugier in mir zu wachsen. Mit einem anständigen Auto müsste man auf der Rennpiste doch ganz ähnliche Emotionen verspüren. Und anders als beim Motorrad soll es da bei rutschenden Rädern erst richtig lustig werden, dachte ich mir im Stillen. Da kam die Anfrage von Kawasaki Schweiz, ob wir nicht Lust hätten, eine Z 1000 gegen ein Auto – zum Beispiel den neuen Mitsubishi Lancer Evolution MR mit Doppelkupplungsgetriebe und einer ganzen Reihe sportlicher Extras – zu vergleichen. Doch diese Aufgabe wollte ich nicht alleine übernehmen, weshalb ich bei den Kollegen unseres Schwestermagazins «auto-illustrierte» vorstellig wurde. Und wie es der Zufall will, sitzt da mit Roland Würgler ein Redaktor und Testfahrer, der Motorrad fährt. Roland musste nicht lange überredet werden und organisierte beim soeben ausgebauten TCS-Fahrtrainings-
center Lignières mit seinem legendären und soeben neu asphaltierten Rundkurs sofort ein exklusives Zeitfenster. Also abgemacht. Roland wird die Kawasaki fahren und ich den Mitsubishi. Für die Ermittlung der harten Fakten wie Bremswege, Rundenzeiten und g-Beschleunigungswerte werden wir die Fahrzeuge dann tauschen.

Erste Schritte in eine neuen Welt
Die Umstellung beginnt für mich schon beim Parken: Bei der Übernahme des Mitsubishi macht man mich freundlich, aber bestimmt darauf aufmerksam, dass die nagelneuen und sündhaft teuren BBS-Felgen, die nur von einem Hauch Gummi im Niederquerschnitt-Format geschützt werden, nicht einen Kratzer haben. Ganze drei Mal werde ich am Abend vor unserem Abenteuer beim Einparken zwecks Kontrolle aus- und wieder einsteigen, ehe das Gerät endlich sauber im Parkfeld steht.

Tags darauf breche ich früh auf, denn wir wollen um 9 Uhr in Lignières loslegen. Wir fahren individuell. Es ist ziemlich frisch an diesem Morgen, und ich beneide Roland nicht eine Sekunde. Denn während er sich bei der Anfahrt einen abfrieren wird, rolle ich, von sanften Stereoklängen umgeben, mit einer kuscheligen Innenraumtemperatur von 22 Grad Richtung Westschweiz. Roland schleppt einen Rucksack – mein Zeug ruht im Kofferraum.

Auf der Autobahn habe ich ein bisschen Zeit, mich mit dem Auto auseinanderzusetzen. Die sportliche Lenkung ist ultradirekt und sehr präzis. Ein energischer Niesser reicht, um dem Evo einen dreifachen Spurwechsel zu entlocken. Die Eckdaten? 295 PS bei 6500/min, maximal 366 Nm Drehmoment bei 3500/min, 1665 kg Leergewicht, Zweiliter-Reihenvierzylinder-Turbomotor, Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Stufen und hübschen Schaltpaddeln am Lenkrad, ABS, raffinierte Allradtechnik mit aktiver Stabilitätskontrolle (ASC) und Giermomentregelung (AYC) sowie ein elektronisch und hydraulisch gesteuertes Zentraldifferential  mit drei Modi (Asphalt, Schotter und Schnee). Alles verstanden? Na, dann kann ja nichts schiefgehen. Den Lancer Evolution MR gibt es für 66 990 Franken.

Die fahrfertig 221 kg leichte Kawa kostet exakt 50 000 Franken weniger und generiert mit ihrem Reihenvierer aus 1043 ccm Hubraum 138 PS bei 9600/min sowie 110 Nm bei 7800/min. Sie kommt serienmässig mit ABS.

Fahren ist das eine...
Lignières. Fotograf Richy ist schon da, und wenig später kreuzt auch Roland auf, der mit seinem Faserpelz unter der Lederkombi einen ziemlich zerknitterten und leicht unterkühlten Eindruck macht. «Mann, ist die Autobahn öde. Und das nächste Mal packe ich Ohrstöpsel ein», meint er. Na ja, das mit dem Geräusch­pegel im Helm hätte ich ihm auch sagen können, sorry! Während wir uns vorbereiten, komme ich mir irgendwie deplatziert vor. Normalerweise würde ich mich jetzt hektisch in meine Lederkombi zwängen, doch das entfällt, denn fürs Auto bin ich ja bereits angezogen.  Zudem ertappe ich mich, wie ich mir über die aufziehenden Regenwolken Sorgen mache. Komisch, dass mir das heute so was von egal sein kann. Daran muss ich mich erst noch gewöhnen.

Roland macht derweil einen recht angespannten Eindruck. Kein Wunder, liegt seine letzte Fahrt auf einem Töff doch fünf und seine aktive Zeit als Biker gar ganze 19 Jahre zurück. Da habe ich deutlich bessere Karten, zumal ich so gut wie täglich im Auto sitze. Roland bezweifelt, ob es wirklich eine so gute Idee war: «Ich erlebe gerade ein totales Wechselbad der Gefühle, habe Respekt und ehrlich gesagt auch Angst. Jetzt einfach nichts überstürzen...»

Mit dem Auto auf Anhieb schnell
Nach einer kurzen Schulung über die richtige Einstellung des Fahrersitzes rolle ich auf die Piste und beginne im Automatikmodus. Roland sitzt zur Sicherheit und zu meiner Beruhigung auf dem Beifahrersitz. «Du sagst einfach, wenn ich übertreibe!», ruf ich ihm zu und gebe Gas. Ich fühle mich auf Anhieb wohl und beginne immer schneller und härter zu fahren. Schon bald habe ich ein recht flottes Tempo drauf, und es fällt mir leicht, den Grenzbereich des Evo zu erfühlen und dann wohl auch richtig zu reagieren. Das fühlt sich alles ganz ähnlich an wie Kartfahren. Allerdings habe ich den Eindruck, dass ich ohne die elektronischen Helferlein des Evo schon längst abgeflogen wäre. Die Bremsleistung des Autos – Fading war nie ein Thema – ist frappant, ebenso der Grip in den Bögen, der astrale Kurvenspeeds zulässt. Auch das Handling ist spitze. Am Kurvenausgang das Gaspedal voll runterzustiefeln, das ist eine berauschende Erfahrung, und der Evo geht dabei im manuellen Schaltmodus auch richtig ab, bleibt aber stabil. Mann, ist das eine Gaudi! Allerdings liegen die Beschleunigungswerte nie und nimmer auf der Höhe eines Sportbikes. Dennoch: Ich glaube nicht, dass ich das 1250-Meter-Asphaltband mit der Z 1000 schneller umrunden werde. Einzig vor dem harten Anbremsen am Kurveneingang, wo der Mitsubishi bei meiner unroutinierten Rennstrecken-Fahr-
weise etwas unruhig wird, und vor dem Überwinden wirklich schneller Kurven habe ich noch Respekt. Roland ist zufrieden, nach etwa zehn Runden fahren wir raus.

«Das ist schwieriger als mit dem Auto»
Jetzt ist Roland dran. Auch ich führe ihn mit einer kurzen Theorielektion über Blicktechnik, Körperhaltung und Gewichtsverlagerung in die Materie ein – los geht‘s! Rolands Linienwahl sieht schon sehr bald recht anständig aus, und man erkennt an seiner Körpersprache, dass er sich von Runde zu Runde wohler fühlt. Schon wagt er sich an ein dezentes Hanging-off heran und dreht weiter flott seine Runden.

Nach mehreren Sessions à jeweils etwa zehn  Runden treffen wir uns zur Lagebesprechung. Roland: «Zu Beginn fühlte ich mich sofort an mein Limit gedrängt und total überfordert. Insbesondere die Koordination aller zu beachtenden Faktoren und die Lastwechselreaktionen, die beim Auto deutlich dezenter ausfallen, machten mir zu schaffen. Auch die dreidimensionale Räumlichkeit, die sich durch die Schräglagen ergibt, und das brutale Einnicken der Gabel beim Bremsen sind so total neu für mich. Da half mir auch die Tatsache nicht, dass ich die Strecke sehr gut kenne. Ich fuhr weit unter den Möglichkeiten, die die Z 1000 zu bieten hat, doch von Runde zu Runde fühlte ich mich besser, und zwischen Angst, Respekt und permanenter Kopfarbeit keimte ganz zart auch Spass auf. Das Fahren mit dem Töff ist definitiv viel anspruchsvoller als mit dem Auto, und ich bin heilfroh, dass heute nichts kaputt gegangen ist!»

Die harten Facts
So folgt die Stunde der Wahrheit, in der Roland im Lancer Platz nimmt und ich mich auf die Z schwinge. Zunächst stehen die Vollbremsungen ab 100 km/h auf dem Programm. Roland bremst den Evo in 39 m zum Stillstand und erfährt dabei eine Beschleunigung von -1,08 g.  Ich bringe mit der Z in 41,5 m erstaunlicherweise nicht viel weniger hin: -1,04 g. Total überrascht sind wir von den Resultaten der seitlichen g-Messungen: Während auf Roland bei vollem Kurvenspeed in unserer Normkurve 1,07 g einwirken, erfährt mein Körper an gleicher Stelle auf der Kawa nur gerade 0,03 g weniger. Heisst also, dass ich mit dem Töff in Schräglage exakt dieselben Beschleunigungen erfahren habe wie bei der Vollbremsung aus 100 km/h. Erstaunlich! Auch die Rundenzeiten hätten wir so nicht erwartet: Roland prügelt den Lancer in 55.96 s um den Kurs. Ich brauche mit der Z lediglich 0,11 s mehr (56.07 s). Freilich sind wir beide keine professionellen Rennfahrer. Dennoch haben die Messwerte und die in Lignières gesammelten Eindrücke eines ganz klar gezeigt: dass wir das Motorrad als Rennstreckengerät im Kampf gegen das Sportauto schwer unterschätzt haben. Der Töff mag zwar nur mit viel Übung und Routine schnell zu bewegen sein, doch dafür ist er sowohl bei der Anschaffung wie auch im Unterhalt deutlich kostengünstiger. Und Hand aufs Herz: In puncto Nervenkitzel und Emotionen spielt das Zweirad in einer ganz anderen Liga.

G-Beschleunigungen Im Rahmen unseres Vergleichs haben wir versucht, mit einem speziellen GPS-Messgerät Beschleunigungswerte zu ermitteln, sodass zumindest ansatzweise ein Vergleich zwischen Auto und Töff gezogen werden kann. Autotester Würgler fuhr dabei den Mitsubishi, TÖFF-Carrozza die Kawa. Ermittelt wurden die g-Beschleunigungskräfte bei Vollbremsungen ab 100 km/h sowie bei fahrerspezifisch maximal möglichem Speed in einer Normkurve. Maximal ermittelte g-Werte               Bremsung Kurve Kawasaki  -1.04 g (41,5 m) 1.04 g Mitsubishi -1.08 g (39,0 m)   1.07 g   Autofahrer auf dem Töff Roland Würgler (42) ist Redaktor und Testfahrer bei unserem Schwestermagazin «auto-illustrierte». Seine Töfffahrer-Karriere startete er mit 18 Jahren zunächst auf einer Yamaha RS 125, um danach auf eine Yamaha RD 250 umzusatteln. Das erste Auto kaufte er sich mit 23, bis dahin war er ausschliesslich auf zwei Rädern unterwegs. Würgler ist in den letzten fünf Jahren nicht auf dem Töff gesessen. Rundenzeiten Lignières: Roland Würgler Kawasaki 65.10 s Mitsubishi 55.96 s   Der Töfffahrer im Auto Daniele Carrozza (33), TÖFF-Redaktionsleiter,  machte mit 18 die Töffprüfung – der Autoschein folgte ein Jahr später. Zunächst musste der Renault 5 seiner Mutter dranglauben, danach erbte Carrozza den Fiat Uno seiner Schwester. Seit 2006 kurvt er nun täglich mit einem Volvo V40 durch die Lande. Einen Anspruch an Sportlichkeit hat Carrozza dabei nicht. Vielmehr stehen Komfort und Stauraum im Zentrum. Rundenzeiten Lignières: Daniele Carrozza Kawasaki  56.07 s Mitsubishi 58.03 s