Duo Infernale: Brutaler V2 trifft auf radikalen Reihenvierer.
Duo Infernale: Brutaler V2 trifft auf radikalen Reihenvierer. © Alex Krassovsky / racepixx

Pure Eskalation

BMW gegen KTM

Von Michael Kutschke
11.01.2017 07:19:25

Duell der Supersportler im Abenteuer-Dress: Auch die neue KTM Super Duke GT soll Rennstrecken-Performance und Reisetauglichkeit auf ideale Weise miteinander verbinden.

Lass uns Haare und Atome spalten, Erbsen zählen, Wurzeln ziehen und Buchstabensuppe essen (weil wir ja der schreibenden Zunft angehören). Mit anderen Worten: Es ist wieder Zeit für den ultimativen TÖFF-Härtetest für PS-starke Strassenfeger. Gesucht: der beste Reise-Racer der Saison 2016. Als aggressive Gegenentwürfe zu den wuchtigen Reiseenduros à la R 1200 GS duellieren sich: Der letztjährige Champ des Nordschleifen-Challenge-Stresstests, die BMW S 1000 XR, und der Newcomer KTM 1290 Super Duke GT. Beide Crossover-Konzepte werden als reisetaugliche Supersportler gepriesen. Das TÖFF-Testprogramm ist entsprechend – 40 Nordschleifen-Runden und 129 Pässe während der Swiss Alpenchallenge gilt es zu meistern. Es warten Tempi von 250 km/h, vollbeladene Koffer und Tankrucksäcke sowie 400-km-Etappen. 


Hatten wir das nicht schon letztes Jahr? Stimmt: Aufrecht, tankorientiert und mit gutem Knieschluss gings bereits 2015 mit der BMW S 1000 XR zur Passstrassenhatz und geduckt auf Hochgeschwindigkeitsjagd über den 20 Kilometer langen Eifelring.

Wahnsinn erkenne man daran, wenn man immer das Gleiche versuche, aber mit einem anderen Ergebnis rechne. Keine Sorge. Denn 2015 hiess der XR-Gegner Ducati Multistrada 1200 S. Diesen Fight haben die Bayern überlegen für sich entschieden. Aber nichts ist in Stein gemeisselt. Denn ein Newcomer, die KTM 1290 Super Duke GT, schickt sich seit Anfang dieser Saison an, die BMW XR von ihrem Thron zu stossen. Das verhüllte Ösibike ist weit mehr als nur eine in eine Verkleidung gesteckte Super Duke R: Diverse Fahrmodi, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, semiaktive Federung und der erste serienmässig an einer KTM verbaute Schaltassistent machen die GT zur technologischen Speerspitze und somit zur Erzfeindin der BMW S 1000 XR. Auch die kann natürlich mit demselben modernen Elektronik-Features aufwarten. Doch mit ihren 173 PS schiebt sich die KTM in der PS-Hackordnung gleich mal frech in den Vordergrund.

Racen on Tour

Reihenvierer, 160 PS contra 173 V2-PS – beamen wir uns zunächst direkt ins begeisternde Kurvenlabyrinth der Swiss Alpenchallenge. Hinein in eine Welt, in der alles zählt … und nicht nur Spitzenleistung. Beginnen wir mit den unspektakulären Technik-Fakten:

«Rain», «Road», «Dynamic» und «Dynamic Pro», so heissen die XR-Fahrprogramme, «Road» und «Sport» die Fahrwerksoptionen. Auch die Super Duke GT verfügt über drei Fahrmodi «Sport», «Street» und «Rain», welche die Leistung und Traktionskontrolle beeinflussen; «Comfort», «Street» und «Sport» stehen als Dämpfungs-Grundabstimmungen zur Verfügung. Beladungszustände gibts bei beiden ebenfalls vorzuwählen: Solo, Besatzung mit Gepäck und Fahrer mit Beifahrer.

Ausstattung, Windschutz, Komfort, Gepäcksystem und Ergonomie sind auf Augenhöhe mit der BMW. Diese Super Duke GT ist bestimmt eine der bequemsten KTM aller Zeiten – ein grossartiger Einstand für einen Sporttourer. Ihre Sitzposition ist wie der Rest vom Motorrad jedoch einen Tick fahraktiver. Auf der BMW wird man ein klein wenig touristischer platziert als auf der KTM, deren Supermotard-Gene sich bereits bei der ersten Sitzprobe nicht verleugnen lassen. Und der GT-Sitz bietet für Langstrecken auch nicht ganz jenen Komfort der XR. Ihr Windschutz ist gut, aber – obwohl siebenfach verstellbar (BMW, zwei Positionen) geht es für den GT-Piloten einen Tick turbulenter hinter der Scheibe zu. Anders sieht die Sache beim Kofferpacken aus: Das Handling der BMW-Boxen bietet zwar keinen Grund zur Klage, aber wenn man die Behälter zu Hause lassen will, geht man mit einem unschönen Rohrträger am Heck flanieren. Die KTM-Koffer sind da pfiffiger konstruiert, denn sie kommen ohne Design-beeinträchtigende Anbauten aus. Schade nur, dass sie nicht dicht sind. Die GT-Kofferdeckel deformieren sich und schliessen dann nicht mehr dicht ab.

Profi-Tourenfahrer trifft Rennprofi

So, die erste KTM-Attacke scheint abgewehrt, aber die Luft sieht ziemlich dünn aus für die BMW. Aber es geht ja hier nicht nur um Reisekomfort, sondern um den Tanz auf der letzten Rille. Und wenn die Gasgriffe gespannt werden, wird die GT erst richtig gefährlich für die BMW. Darin sind sich sogar so grundverschiedene Testfahrer wie der Tourenfahrer und Tourmanager vom Motorrad-Action-Team Daniel Lengwenus und der Langstreckenrennfahrer Alois Tost einig: «Der KTM-V2 ist das feurigste Zweizylinder-Aggregat in einem Sporttourer, das wir je erlebt haben».

Alois spricht übrigens nicht gerne von seiner Motorsport-Karriere: 1980 trieben Dähne und Tost die beiden Werks-Honda der Weltmeister Léon und Chemarin mit ihrer Eckert-Honda vor sich her und belegten Rang zwei beim Acht-Stunden-Rennen. Alois sorgt im Auftrag von TÖFF nun für die härteste High-Speed-Belastungsprobe, welche man diesen Bikes unter landstrassenähnlichen Bedingungen nur aufbürden kann. Und Alois ist auf Anhieb von der KTM begeistert: «Ich habe noch nie einen Motor erlebt, der sich so druckvoll bewegen lässt, ohne dass da eine Beklemmung ums Herz entsteht. Viele andere Motorräder mit ähnlich gewaltiger Leistung haben nicht diesen sehr linear ansteigenden Schub. Die Leistung explodiert dann förmlich unter einem. Und wenn man dann auf der Nordschleife ist, überlegt man sich lieber dreimal, ob man mit so einem Bike an entsprechend heiklen Passagen wirklich voll durchlädt. Klar erleichtern heute die ganzen Elektronikfeatures das Leben. Aber jemand aus meiner Generation ist es ja noch immer gewohnt, mit der Gashand den Schlupf am Hinterrad zu kontrollieren. Und dann überlegt man immer. Aber mit dem V2 der KTM gibt man einfach Vollgas. In Bruchteilen von Sekunden entwickelt sich da ein ­linearer Schubzuwachs, der sogar einem abgebrühten Rennfahrer ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert. Es ist phänomenal. Man lädt immer weiter voll durch. Und dennoch: Steigt man auf die BMW XR um, fällt sofort auf, dass das KTM-Motorenkonzept nicht das nutzbare Drehzahlband zur Verfügung stellt wie der Vierzylinder der BMW. Man muss halt ein bisschen mehr schalten. Mit der BMW kann ich dagegen die ganze Nordschleifenrunde im sechsten Gang fahren und bin dann immer noch richtig schnell. Das geht mit der KTM nicht. Niedere Drehzahlen sind halt nicht so das Ding dieses Motors. Mit der BMW lässt sich dagegen auch mit 2000 Touren herumbummeln.

Fazit: Die GT hat also trotz ihrer einzigartigen Performance doch einen schweren Stand: Es gibt kaum einen anderen Vier­zylindermotor auf dem Markt, der so schön sahnig von unten nach oben durchgeht wie der der BMW. Und ihr Schaltassistent ist unerreicht: Wenn man da an so eine Ecke hinkommt und die Gänge ohne zu kuppeln am laufenden Band herunterhackt … genial. Und beim Aufziehen nach dem Scheitelpunkt dasselbe: einfach Vollgas stehen lassen und durchfeuern. Aber ich bin sicher, dass ich mit der KTM wahrscheinlich dennoch die schnellere Nordschleifen-Runde fahren würde, jedoch hätte ich das privat nie im Fokus. Und wehe, wenn man diese Teile auf öffentlichen Stras­sen ausreizt – da bewegt man sich in einem Bereich … das geht ja eigentlich gar nicht.»

Wenn von Psychopathen die Rede ist

… denkt man zunächst an Figuren wie Hannibal Lecter, an brutale Serienmörder, die ihr blutiges Messer wetzen, und nicht an ein Kurvengemetzel. Aber wären diese Motorräder Menschen … nein, die Sache ist natürlich kompletter Irrsinn … deshalb von der Nordschleife zurück zur Alpenchallenge und zur Frage, wer jetzt der König der Landstrasse ist.

Die BMW spielt auf der erbaulichen Pässe­hatz genau dieses bauartbedingte Elastizitätsplus gnadenlos aus. Lassen wir doch mal den professionellen Tourenfahrer Dani zu Wort kommen: «Der BMW-Motor drückt aus untersten Drehzahlen aus den Serpentinen, wie von einem Katapult abgefeuert. Er kennt – anders als der V2 der KTM – keinerlei Unwillen, Ruckeln oder Kettenpeitschen. Jedoch mit den von einigen XR-Käufern monierten Vibrationen, welche zwischen 4500 und 5500 Touren sich als feines Kribbeln in den Lenkerenden äussern, muss man halt leben.»

Man kann nicht alles haben

Dani hat Recht: Man kann nicht alles haben. Ein Hochleistungsmotor aus einem Supersportler, der abgeht wie Schmitz' Katze, und Ausgleichswellen für mehr Laufruhe, das ist halt ein Zielkonflikt. Auch ist die Übersetzung der XR recht kurz gewählt. Die Folge: Die Drehzahl bei Autobahntempi ist im letzten Gang hoch. Der Vorteil: Für fast alle Fahrmanöver oberhalb von 50 km/h genügt auf der Landstrasse der sechste Gang. Wir meinen deshalb: Hände weg von diesem genialen Motor. Für den echten Sportfahrer besteht da kein konstruktiver Handlungsbedarf, zumal der BMW-Reihenvierer bei höheren Drehzahlen wunderbar ruhig läuft. Wer damit nicht leben kann, hat entweder das Konzept dieses Motorradgenres nicht kapiert (und soll GS- oder K-Modelle fahren) oder zur KTM greifen. Aber: Die GT fährt sich ruppiger, härter … das lässt natürlich auf der Rennstrecke einen aggressiveren Fahrstil zu. Ganz schnell hat man das Knie am Boden, weil man einfach frech unterwegs ist. Wer also den Komfort eines elastischen Motors vorrangig will, der ist mit der Super Duke GT sicher nicht so gut bedient wie mit der BMW. Ein Glanzlicht sind dagegen bei beiden die Bremsen, Vierkolben-Radialzangen, die auf Wunsch mit minimaler Handkraft brachial verzögern. Aber mindestens ebenso wichtig wie Verzögern oder Beschleunigen ist das Lenkverhalten. Spannen wir die E-Fahrwerke auf sportlich vor und lassen den Rennfahrer zu Wort kommen.

Alois und sein Nordschleifen-Champ

Alois: «Genial, was beide Maschinen für ein Wahnsinns-Handling offerieren, aber trotzdem noch stabil bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche bleiben und dabei noch messerscharf zu fahren sind. Die BMW schluckt hier auf der Nordschleife auch Bodenwellen, wo ich wirklich gedacht habe ‹wow›. Da geht das Ding mit der Vorderhand drüber und taucht so ein bisschen weg, aber es gibt nie harte Schläge, die zum Piloten durchdringen. Bei der KTM dagegen spürt man alles. Man bekommt permanent Signale von der Strasse. Weniger Komfort, aber was man dadurch gewinnt, ist, dass man das Motorrad frecher bewegen kann. Man kann aggressiv umlegen, von rechts nach links und wieder zurück. Die KTM hat eindeutig einen sportlicheren Touch. Aber halt mit Verlusten auf der touristischen Seite. Auf gar keinen Fall ist jedoch die Härte der KTM im Sport-Modus so, dass da Probleme beim Fahren hier auf der Nordschleife, wo ja bekanntlich derbe Kanten und Bodenwellen sind, aufkommen – nie hatte ich den Eindruck, dass ich deswegen irgendwo ein wenig den Dampf herauslassen musste. Ganz im Gegenteil. Das Fahrwerk hat mich immer motiviert, egal wie wellig der Asphalt war, voll reinzuhalten. Ich werde dann zwar mehr durchgerüttelt als auf der BMW, aber ich weiss dafür immer genauestens Bescheid, was die Asphaltzustände hergeben. Dabei bietet die KTM stets sehr viel Vertrauen. Darum hat man mit ihr auch gleich das Knie am Boden. Aber die KTM gibt sich rauer. Eine andere Philosophie.»

Sporttouring: Das Blatt wendet sich

Während die KTM fahrwerk- und motorseitig das Rennen auf der Nordschleife hauchdünn für sich entscheiden kann, wendet sich das Blatt auf der Alpenchallenge. Wir zappen bei beiden Maschinen in den komfortabelsten Fahrwerkmodus und erleben eine Überraschung: Die BMW fährt sich auf den teils schlechten Wegstrecken der Alpenchallenge deutlich neutraler und homogener und damit unangestrengter und sportlicher. Während die KTM konzentriert eingelenkt werden möchte, kann man die BMW am lockeren Zügel laufen lassen. Warum? Wer auf der Alpenchallenge unterwegs war, weiss Bescheid: Die Strassen der Seealpen verlangen (nicht nur) dem Fahrwerk einiges ab. Wenn der Asphalt beginnt, derbe Wellen, Kanten und Narben aufzuwerfen, lässt die Fahrwerkseinstellung sportliche Härte nicht mehr zu. Zunächst federt die KTM im Komfort- oder Streetmodus lange Wellen auch noch sauber aus, doch insbesondere die Gabel poltert aber dabei ungnädig über kurze Stösse hinweg, während das Heck schon mal ins Pumpen kommt. Expresstempo und Schlaglöcher, das macht mit der KTM definitiv wenig Freude. Daniel: «Das Fahrwerkskapitel geht hier eindeutig an die BMW. Die KTM bockt und springt am Col d' Allos dermassen herum, dass es keine Freude ist.»

Als aggressive Gegenentwürfe zu den wuchtigen Reiseenduros gingen die beiden Reise-Racer von BMW und KTM bei diesem TÖFF-Test an den Start. Und wir nehmen das wörtlich: 160 beziehungsweise 173 PS treffen am Col de la Croix de Fer auf die versiertesten GS-Fahrer der Alpenchallenge. Die GS-Cracks Iwan und Tibor haben auf diesen Showdown wohl schon gewartet. Sie wissen – enge Kurven, Kehren, Schlaglöcher, Rollsplitt, Bodenwellen und voll beladene Töff – unter solchen Bedingungen ist und war die BMW-GS noch immer ein nahezu unüberwindbarer Gegner. Trotzdem: 160 bzw. 173 PS sollten beim Herausbeschleunigen am Kurvenausgang ja wohl kurzen Prozess mit den 125 PS einer aktuellen 12er GS machen können. Zunächst gilt es jedoch, den Angriff vorzubereiten.

Pure Eskalation

D 926, Fahrmodus Sport, Fahrwerkseinstellung Comfort. Bereift sind die BMW und die KTM übrigens mit dem neuen Dunlop Road­smart III (Kasten unten). Vor einer Linkskehre wage ich die pure Eskalation, einen Angriff mit der KTM. Die GS holt rechts aus. Ich steche mit der KTM innen vor, bremse im Regelbereich fast bis zum Stillstand, werfe den Ösi-Brenner um die Ecke und ziehe voll auf … am Kurvenausgang gilt es, Boden gut zu machen. Also einarmiges Reissen am Gas, die GT lupft das Vorderrad … Leistung ohne Ende, aber was nützts? Das Pulver ist schnell verschossen und verraucht. Denn das unsensibel agierende Fahrwerk der KTM vereitelt den Sieg. Die GT bringt hier einfach nicht die Traktion auf die Strasse, um ihre Leistung ausspielen zu können. Tibors GS bleibt vorne.

Fahrzeugwechsel. Gleiches Spiel, neues Motorrad – ich provoziere Tibor mit der XR: Motormodus «Dynamic», Fahrwerk auf «Road». Die XR bügelt die Unebenheiten deutlich glatter als die KTM. Dann heisst es Vollgas am Ausgang der Kehre. Die XR hält wunderbar Bodenkontakt. Die Traktion ist bestens. Die XR saugt Tibors GS geradezu durch ihre Schlünde und spuckt sie rückstandslos verbrannt hinter sich wieder aus. Abgehängt!

Am Ende des Tages ist allen klar: Das Fahrwerk der XR agiert um einiges präziser und agiler als das der GS. Phänomenal, wie spielerisch sich die BMW XR selbst auf schlaglochverseuchter Fahrbahn dirigieren lässt. Die KTM kann da nicht mit. Aber auf dem Rundkurs oder wenn der Belag glatt wird, dann schlägt die KTM gnadenlos zu.

Messwerte BMW KTM
Topspeed 248 km/h 260 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,2 s 3,2 s
Durchzug 60-100 km/h

3,3 s

3,3 s
Testverbrauch/100km 5,7 l 6,0 l

 

Fazit

Beide Töff kämpfen auf Augenhöhe, wobei die KTM ein leichtes Plus auf Rennstrecken für sich verbuchen kann, wenn man richtig brutal fahren will. Das Blatt wendet sich jedoch, sobald, wie auf der Alpenchallenge der Fall, komfortablere E-Fahrwerkseinstellungen unabdingbar werden. Die KTM kommt mit Expresstempo und schlechten Strassen nicht so gut klar wie ihre bayerische Konkurrentin. Wer Reisekomfort vorrangig will, der ist mit der neuen Super Duke GT sicher nicht so gut bedient wie mit der BMW. Aber die KTM ist halt ein unglaublich sportliches Spassmotorrad.

 

BMW  S 1000 XR

Hubraum: 999 ccm
Leistung: 160 PS bei 11 000/min
Gewicht: 228 kg trocken
Preis: 16 250 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Die BMW S 1000 XR vereint die Performance aus dem Supersport-Segment mit Touring-Qualitäten und Alltagstauglichkeit auf fast perfekte Weise.

+ Tadellose Touringeigenschaften
+ Mix aus Sportlichkeit und Komfort
+ Gute Strassenlage bis in höchste Tempi
+ Genialer Schaltassistent 

– Vibrationen im Lenker
– Hässliches Kofferträger-System
– Gute Ausstattung, aber aufpreispflichtig
– Hässlicher Vorschalldämpfer

Import

BMW (Schweiz) AG, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

KTM Super Duke GT

Hubraum: 1301 ccm
Leistung: 173 PS bei 9500/min
Gewicht: 229 kg fahrfertig
Preis: ab 20 390 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 396.90 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Besonders glatter Asphalt, schnelle Radien und das Brennen auf der Rennstrecke sind die Domäne der KTM. Beim E-Fahrwerk besteht Verbesserungsbedarf.

+ Souveräne Fahrleistungen
+ Brachiale V2-Power
+ E-Fahrwerk im Sportmodus
+ Wunderbar dumpfer Bollersound 

– Bordcomputer zu textlastig
– Kofferdeckel deformieren sich
– Fahrwerk auf schlechten Wegstrecken
– Tempomat-Bedienung auf Gasgriffseite

Import

KTM Switzerland Ltd., 8500 Frauenfeld, www.ktm.ch

 

Testermeinungen

Michael Kutschke 
Letztlich ist es bei diesem Testergebnis wie im richtigen Leben: Es ist alles eine Frage des Geschmacks. Bravo KTM: Beide Maschinen begegnen sich auf Augenhöhe. Die Super Duke GT hat auf Rennpisten sogar leicht die Nase vorn, das jedoch macht die BMW auf der Landstrassenhatz klar wieder wett. 

Daniel Lengwenus 
Die BMW ist angesichts ihres fulminanten Gesamtpakets und ihrer stimmigen Interpretation von Reise und Racing für mich nicht geschlagen. Die KTM kämpfte auf der Alpenchallenge mit den viel zu unsensibel gestimmten Federelementen im Comfort- und Street-Modus. 

Alois Tost 
Wenn ich mir so ein Motorrad kaufen würde, dann wäre es die BMW. Wegen der Summe ihrer guten Eigenschaften. Und auf Tour will ich Komfort haben. Was ich dann da auf der öffentlichen Strasse mache, das muss man ja ganz klar sagen, ist eine Zehnerpotenz unter dem, was wir hier auf der Nordschleife durchgeben. Und auch da geht alles prima mit der BMW.

 

Die Härte: 800 Testkilometer auf der Nürburgring-Nordschleife

Hatzenbach, die erste Linkskurve nach dem Start. Stark überhöht und steil bergab. Hier gilt es, runterzubremsen und einen sauberen Strich zu fahren. Die schnelle Links-Rechts-Kombination in Hocheichen dagegen erfordert ein präzises Einschwenken und heftige Schräglagenwechsel. Weiter zum Flugplatz: Durch die starke Steigung bis zur Kuppe kann die Strecke nicht eingesehen werden – Blindflug bei 220 km/h! Die Anfahrt zum Schwedenkreuz ist noch 30 km/h schneller, aber spätestens die Fuchsröhre – Jacques Cornu soll hier über 270 km/h geschafft haben – sorgt vollends für Magenprobleme. Berüchtigt ist sie durch ihre enormen G-Kräfte, da die Strecke hier nach elf Prozent Gefälle sofort um zehn Prozent steil ansteigt. Im Adenauer Forst dann gilt es, bergauf und aus Highspeed in eine unübersichtliche Links einzulenken. Beim Aufrichten aus dieser Kurve muss dann bis auf 80 stark abgebremst werden. Der Weg hinunter nach Breitscheid zum Bergwerk ist auch nicht von Pappe. Hier wartet eine «ewige Rechtskurve» mit drei Scheitelpunkten! Mit knapp 180 fliege ich darauf durch den Leitplankentunnel der Wehrseifen-Kehre entgegen. Dann sind innerhalb von drei Kilometern bis zum Karussell 184 Meter Höhe zu überwinden. 220 km/h: Die Bodenwellen im Rechtsknick stellen höchste Anforderungen ans Fahrwerk. Der Steilhang im Pflanzgarten braucht noch mehr Mut. Wer hier nicht fliegt, ist nicht schnell! Landung, voll in die Eisen und eng die Rechts nehmen. In diesem Stil geht es die letzten fünf Kilometer weiter. Und am Ende darum, die letzte der drei Kurven vor der Döttinger Höhe in voller Schräglage im Scheitel zu treffen, um viel Speed mitzunehmen. Tiergarten. Die Runde ist vorbei. 39 weitere warten noch.

 

Der Wahnsinn: 129 Pässe in sechs Tagen auf der Swiss Alpenchallenge

2700 km, 129 Pässe, 175 000 Höhenmeter – oder 11 642 Gangwechsel, 6907 Bremsvorgänge, Lufttemperaturen zwischen 12 und 29 Grad und sechs Tage lang nichts als Kurven. Zappen wir hinein in den zweiten TÖFF-Stresstest, in die höchste Weihe für jeden Langstreckenfahrer: Montag 5.9. – ein Tross, bestehend aus 34 Motorrädern, darunter die zwei TÖFF-Testmaschinen, setzt sich tröpfchenweise in Bewegung. Fahrtag eins der Pässechallenge – 400 km und 23 Pässe stehen auf dem Programm. Scharf anbremsen, runterschalten, abkippen, beschleunigen … Der Blick durcheilt weit voraus die Ideallinie – auf der Suche nach Splitt, Kuhfladen, Dieselspuren oder Ölflecken. Übelste Schlaglochpisten wie am Col de la Haute Beaume sind während der ganzen Tour im ständigen Wechsel mit breit ausgebauten Bergstrassen, wie der D 993 am Col de Dabre. Und so geht es weiter: Dienstag 24 Pässe – Mittwoch 29 – Donnerstag 23 und atemberaubende Panorama-Aussichten – Freitag 14, darunter die höchsten Pässe der ganzen Tour – Samstag 16 Pässe. Die Challenge fordert Mensch und Maschine alles ab: Das Reiseziel nach 3000 Kilometern und 129 Pässen heisst La Chapelle-d’Abondance. Lust bekommen? Infos für Buchung: Kasten ganz unten.

 

Ganz schön smart: Der neue Dunlop Roadsmart III im Challenge-Test

Testsieger – so lautet das Ergebnis der Experten des Motorrad Test Center in Deutschland zum neu erschienenen Dunlop Roadsmart III! In dem Reifentest konnte sich der neue Sporttouringreifen gegen vier Wettbewerber durchsetzen. Einen Reifen mit «überragender Performance» wollte Dunlop den Motorradfahrern bieten. Gegenüber dem Vorgänger Roadsmart II sollte er handlicher durch Kurven zirkeln und mehr Kilo­meter machen. Auch mehrere Testeinsätze auf den Alpenchallenges zeigten diesen Handlungsbedarf auf: Der Vorgänger Roadsmart II gab sich im Regen und auch in Sachen Trockengrip zwar keine Blösse – bei seinem Erscheinen war er auf Augenhöhe mit der Konkurrenz im Sporttouring-Segment. Was aber die Laufleistung und das Performance-Niveau über den gesamten Verschleisszyklus des Reifens hinweg betrifft, da geriet der Vorderradpneu des Roadsmart II bei den Challengern in die Kritik. Nicht gefallen hat den Testfahrern, dass gegen Ende der Lebensdauer der Roadsmart II immer mehr Nachdruck benötigt, um in Schräglage gebracht zu werden. Dabei erhöht sich der Innendruck am Lenker in Kurven. Ursache ist der sich immer spitzer abfahrende Vorderreifen. Die Folge: Die Lenkkraft steigt deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich weiter, der Verschleiss nimmt weiter zu. Der neue Roadsmart III lenkt bereits im Neuzustand deutlich handlicher und neutraler ein als das Vorgängermodell. Sowohl auf der BMW als auch auf der KTM sorgten die Dunlop-Gummis während unseres Test­rides auch am Ende ihrer Lebensdauer noch immer für ein sehr neutrales Fahrverhalten. Die Lenkkräfte sind und bleiben spürbar geringer als mit dem Roadsmart II. Radien aller Art lassen sich mit dem neuen Dunlop deshalb extrem stabil und präziser fahren. Man hat ein Gefühl, als könnte man selbst bei grosser Schräglage den Lenker loslassen.

 

Die Swiss Alpenchallenge

Die Swiss Alpenchallenge führt zirka 2800 km über 129 asphaltierte Pässe in sechs Tagen (Abkürzungen möglich). Einen Tourguide, der vorausfährt, gibt es nicht. Roadbooks weisen den Weg. Zusätzlich gibt es GPS-Downloads plus Strassenkarten. Ein Kleinbus steht für Notfälle bereit. Übernachtet wird in Hotels inkl. Halbpension. Das Motorrad sollte auf kurvigen Strecken, besonders aber in Spitzkehren sicher beherrscht werden. Die langen Etappen erfordern eine gute Kondition.

Termin: 03.–10.09.2017

Preis: Euro 1290.–

Reservierung: Anmeldeunterlagen als PDF

 

Kurvengemetzel als TÖFF-Stresstest: 2700 km Alpenstrassen und 800 km Nordschleife. Kurvengemetzel als TÖFF-Stresstest: 2700 km Alpenstrassen und 800 km Nordschleife. © Alex Krassovsky / racepixx
Hier spielt die XR-Musik: Diesen Vierzylindermotor, den man so einfach am Scheitelpunkt der Kurve hemmungslos wieder aufziehen kann – und das, ohne dass man dafür je einmal korrektiv mit der Kupplung eingreifen müsste –, gilt es zu schlagen. Hier spielt die XR-Musik: Diesen Vierzylindermotor, den man so einfach am Scheitelpunkt der Kurve hemmungslos wieder aufziehen kann – und das, ohne dass man dafür je einmal korrektiv mit der Kupplung eingreifen müsste –, gilt es zu schlagen. © Alex Krassovsky / racepixx
Die BMW S 1000 XR vereint die Performance aus dem Supersport-Segment mit Touring-Qualitäten und Alltagstauglichkeit auf fast perfekte Weise. Die BMW S 1000 XR vereint die Performance aus dem Supersport-Segment mit Touring-Qualitäten und Alltagstauglichkeit auf fast perfekte Weise. © Alex Krassovsky / racepixx
Österreichische Blaskapelle mit 173 PS: Soviel Pfeffer hat sonst keine Maschine dieses Segments. Ginge es nur nach den Papierwerten, dann dürfte die 160 PS starke BMW S 1000 XR in Sachen Performance nicht viel zu melden haben. Österreichische Blaskapelle mit 173 PS: Soviel Pfeffer hat sonst keine Maschine dieses Segments. Ginge es nur nach den Papierwerten, dann dürfte die 160 PS starke BMW S 1000 XR in Sachen Performance nicht viel zu melden haben. © Alex Krassovsky / racepixx
Supersport-GS: Die BMW XR steht für pure Effizienz ohne Schnickschnack. Supersport-GS: Die BMW XR steht für pure Effizienz ohne Schnickschnack. © Alex Krassovsky / racepixx
Aufgeräumt und sogar das GPS ist vom Lenker aus zu bedienen: Die Bordmenüs der S 1000 XR sin klar strukturiert und kommen ohne vertrackte Untermenüs aus. Aufgeräumt und sogar das GPS ist vom Lenker aus zu bedienen: Die Bordmenüs der S 1000 XR sin klar strukturiert und kommen ohne vertrackte Untermenüs aus. © Alex Krassovsky / racepixx
BMW-Kommandozentrale: Hier funktioniert alles perfekt. BMW-Kommandozentrale: Hier funktioniert alles perfekt. © Alex Krassovsky / racepixx
Ganz schön mager: das serienmässige bordwerkzeug der XR. Ganz schön mager: das serienmässige bordwerkzeug der XR. © Alex Krassovsky / racepixx
Kann sich sehen lassen: Die BMW XR verfügt im Gegensatz zur KTM GT über eine konventionelle Zweiarmschwinge. Kann sich sehen lassen: Die BMW XR verfügt im Gegensatz zur KTM GT über eine konventionelle Zweiarmschwinge. © Alex Krassovsky / racepixx
Ähnlicher Ansatz, andere Realisierung: Die Bordmenüs lassen sich mit nur vier Knöpfen steuern. Jedoch sind sie zu textlastig dargestellt und es gibt zu viele Ebenen. Ähnlicher Ansatz, andere Realisierung: Die Bordmenüs lassen sich mit nur vier Knöpfen steuern. Jedoch sind sie zu textlastig dargestellt und es gibt zu viele Ebenen. © Alex Krassovsky / racepixx
Ready to Race in langstreckentauglich: Die GT-Funktionalität für aussergewöhnlichen Speed. Ready to Race in langstreckentauglich: Die GT-Funktionalität für aussergewöhnlichen Speed. © Alex Krassovsky / racepixx
Eine Schaltereinheit bestehend aus vier Knöpfen ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle bei der KTM. Eine Schaltereinheit bestehend aus vier Knöpfen ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle bei der KTM. © Alex Krassovsky / racepixx
Sogar ein Flaschenöffner ist dabei: Mit diesem Bordwerkzeug lässt sich was anfangen. Sogar ein Flaschenöffner ist dabei: Mit diesem Bordwerkzeug lässt sich was anfangen. © Alex Krassovsky / racepixx
KTM-Einarmschwinge: Servicefreundlich und dabei so stylisch! KTM-Einarmschwinge: Servicefreundlich und dabei so stylisch! © Alex Krassovsky / racepixx
Die KTM ist ein geniales Spassmotorrad. Niedere Drehzahlen sind aber nicht so der Wohlfühlbereich dieses Motors. Die KTM ist ein geniales Spassmotorrad. Niedere Drehzahlen sind aber nicht so der Wohlfühlbereich dieses Motors. © Alex Krassovsky / racepixx
Anschmiegsam: Das Koffersystem der KTM liegt wunderbar eng am Fahrzeugheck an. Die KTM hat eindeutig den sportlicheren Touch. Aber halt mit Verlusten auf der touristischen Seite. Anschmiegsam: Das Koffersystem der KTM liegt wunderbar eng am Fahrzeugheck an. Die KTM hat eindeutig den sportlicheren Touch. Aber halt mit Verlusten auf der touristischen Seite. © Alex Krassovsky / racepixx
Besonders glatter Asphalt, schnelle Radien und das Brennen auf der Rennstrecke sind die Domäne der KTM. Beim E-Fahrwerk besteht Verbesserungsbedarf. Besonders glatter Asphalt, schnelle Radien und das Brennen auf der Rennstrecke sind die Domäne der KTM. Beim E-Fahrwerk besteht Verbesserungsbedarf. © Alex Krassovsky / racepixx
Die Gepäckunterbringung ist auch an der BMW kein Problem. Wer lange Strecken schnell fahren will, liegt mit der XR richtig. Komfort wird bei BMW gross geschrieben und das Sportlerherz trotzdem erfreut. Die Gepäckunterbringung ist auch an der BMW kein Problem. Wer lange Strecken schnell fahren will, liegt mit der XR richtig. Komfort wird bei BMW gross geschrieben und das Sportlerherz trotzdem erfreut. © Alex Krassovsky / racepixx
Genial: Das Haltesystem für die Boxen ist komplett ins Heck der Super Duke GT integriert. Schade, dass der Kofferdeckel sich deformiert und Wasser eindringen lässt. Genial: Das Haltesystem für die Boxen ist komplett ins Heck der Super Duke GT integriert. Schade, dass der Kofferdeckel sich deformiert und Wasser eindringen lässt. © Alex Krassovsky / racepixx
Multitool für Asphaltjäger: Mit beiden Bikes wird der Trackday zum Erlebnis. Multitool für Asphaltjäger: Mit beiden Bikes wird der Trackday zum Erlebnis. © Alex Krassovsky / racepixx
Nicht gerade auf der Höhe der Zeit: XR-Rohrträger. Nicht gerade auf der Höhe der Zeit: XR-Rohrträger. © Alex Krassovsky / racepixx
Reisen zum Racen, racen beim Reisen: Das Duo Invernale am Col de Bonette. Reisen zum Racen, racen beim Reisen: Das Duo Invernale am Col de Bonette. © Alex Krassovsky / racepixx