BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1M (von links).
BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1M (von links). © Richard A. Meinert

Alphatiere im Ring

BMW vs. Kawasaki vs. Yamaha

Von Dave Basler
18.10.2016 15:44:11

Kawasaki schickt 2016 beim Kampf um die Superbike-Krone die über­arbeitete ZX-10R in den Ring. Wie schlägt sich die Grüne gegen die Platzhirsche BMW S 1000 RR und Yamaha R1M?

Neues Jahr, neues Spiel – dieselben Fragen: Welches Superbike ist die erste Wahl bei der Jagd nach schnellen Rundenzeiten? Und welche der drei Kontrahentinnen – allesamt mit Reihenvierzylinder – beflügelt unser Testteam dabei mit den meisten Emotionen und dem grössten Spassfaktor? Ist es am Ende sogar die Siegerin von 2015?

Semiaktives Fahrwerk für alle RR

Die BMW S 1000 RR hat im vergangenen Jahr den Feinschliff in Richtung Perfektion erhalten. Die grundlegendsten Eingriffe haben Motor, Geometrie und Elektronik erfahren. Neu ist das semiaktive Fahrwerk nicht mehr der HP4 vorbehalten, sondern kann bei jeder S 1000 RR dazu geordert werden. Sechs PS mehr am Hinterrad bei noch mehr Durchzug, eine handlichere Auslegung der Geometrie und Elektronik-Updates vom Allerfeinsten sollen die Vorherrschaft im hart umkämpften Segment nachhaltig sichern.

Erstarkter Crossplane-Vierzylinder

Fast gleichzeitig setzte Yamaha dem langen Warten endlich ein Ende und lancierte mit der komplett neu konstruierten R1 bzw. R1M eine mindestens ebenbürtige Mitstreiterin, um den über die Jahre etablierten BMW-Thron ins Wanken zu bringen. Der jetzt viel stärkere Crossplane-Reihenvierzylinder-Motor hängt in einem ultra-kompakten Rahmen, edelste Materialien sorgen für ein tiefes Kampfgewicht, und modernste Elektronik-Features verhelfen dem japanischen Biest zu guten Manieren.

Verbessertes Handling

Und als wäre die ZX-10R nicht schon gut genug gewesen, legte Kawasaki dieses Jahr nochmals ordentlich nach. Nicht zuletzt, um sich die Vorherrschaft in der Superbike-WM weiter zu sichern. Dieses Vorhaben scheint beim Blick auf den WM-Zwischenstand hervorragend funktioniert zu haben. Da viel von der Entwicklung der grünen WM-Renner in die Serie eingeflossen ist, bleibt die Frage zu klären, ob sich die Vorteile auch auf die Serienableger übertragen lassen.

Die frontlastigere Gewichtsverteilung bringt Vorteile beim Handling. In dieselbe Kerbe schlägt die leichtere Kurbelwelle, welche zudem die Drehfreude des stark überarbeiteten Reihenvierzylinders verbessert. Wie bei den beiden Mitstreiterinnen sind nun auch in der Kawasaki diverse Beschleunigungs- und Rotationssensoren verbaut, welche über eine IMU (Inertial Measurement Unit) zahlreiche elektronische Regelsysteme mit Daten versorgen.

Wir haben es also mit drei Hightech-Geräten erster Güte zu tun, die mit vergleichbaren technischen Voraussetzungen einen Kampf auf Augenhöhe austragen.

Schauplatz: Rheinring

Schauplatz der Konzentration der Macht ist dieses Jahr die Rennstrecke Anneau du Rhin (zu Deutsch: Rheinring) im Elsass. "Caremotion"- und "have-fun.ch"-Fahrtrainings bieten TÖFF freundlicherweise erneut die Möglichkeit, im Rahmen eines Sportfahrertrainings den vorliegenden Vergleichstest auszutragen. Gefahren wird zwecks Vergleichbarkeit auf Einheitsreifen. Die Wahl fällt auf einen bewährten Hypersportreifen mit Strassenzulassung, auf den Diablo Supercorsa SP von Pirelli.

Schweizermeister fährt mit

Mit von der Vollgaspartie ist ein Mann für ganz schnelle Runden: Der dreifache Superstock-600-Schweizermeister Pascal Nadalet. Nach einem humorvollen Briefing durch Peter Studer von have-fun.ch, bei dem er den Teilnehmern klarmacht, dass es einzig und allein um den Spass gehe, weil wir gegen Pascal Nadalet ohnehin alle einpacken können, kanns losgehen. Studers Ratschlag nehme ich übrigens gerne mit...

Euro 3 gegen Euro 4

Wir nehmen auf den 200-PS-Raketen Platz. Die Kawa erfüllt als einziges Bike im Vergleich Euro 4. Crossplane gegen Screamer und Euro 3 gegen Euro 4 lautet also der ungleiche Kampf. Auf dem Papier schenken sich die Motoren leistungsmässig laut Herstellerangaben nichts. Dennoch bringen alle drei einen ganz eigenen Charakter mit. Als erstes schwinge ich mich auf die Yamaha. Wir fahren den langen Kurs mit Schikane und der Geraden in voller Länge. Hier zeigt der Tacho Tempi gegen die 300 km/h an. Gutes Testrevier für Superbikes also, obwohl die Rennstrecke für diese Geschosse doch eher klein ausfällt.

Akustisch unterlegt von einem betörenden "Brooohm" des Crossplane-Reihenvierzylinders schiebt die R1M vorwärts. Bei tiefen Umdrehungen geht der Block noch etwas ruppiger ans Gas, läuft rauer und will noch nicht so recht losrennen. Seis drum, das Drehzahlband mit genügend Punch für die Piste ist dennoch sehr gross. Sind die Umdrehungszahlen erst einmal im Wohlfühlbereich angekommen, ist die Kraftentfaltung sehr linear, vorhersehbar und die Gasannahme direkt aber nicht mehr zu hart. In Sachen Topleistung kann die Yamaha der BMW auf dem Prüfstand nicht ganz das Wasser reichen (siehe Grafik rechts).

Einfach nutzbare Kraft

Doch das geschmeidige Gesamtpaket ist so effizient und macht die ungestüme Kraft dermassen einfach nutzbar, dass die unterschiedlichen Motorenkonzepte in Bezug auf Rundenzeiten unter dem Strich in etwa ebenbürtig sind. Die eigenständige Motorcharakteristik durch die unregelmässige Zündfolge und der geniale Sound entlocken dem Fahrer dabei das grösste Grinsen unter dem Helm. In Sachen Emotionen macht der R1M in diesem Vergleich keine etwas vor! Getriebe und Schaltautomat? Funktioniert beides unauffällig und sehr zuverlässig.

Progressivste Leistungsentfaltung

Auch das nutzbare Drehzahlband der BMW lässt inzwischen keine Wünsche mehr offen. Die unvermittelte Leistungsexplosion der ersten S 1000 RR gehört damit definitiv der Vergangenheit an. Ihr Motor ist eine Waffe, was die BMW fast unschlagbar macht. Die Leistung ist über alle Drehzahlen immens, entfaltet sich aber geschmeidig, reproduzierbar, und ab 9000/min gehts richtig ernst zur Sache. In unserem Vergleich hat die BMW aber noch immer die progressivste Leistungsentfaltung, denn oben raus legt die S 1000 RR nochmals bestialisch nach! Das erfordert geistige Fitness.

Zündet die BMW beispielsweise zwischen zwei Kurven den Nachbrenner, will der Bremspunkt besonders exakt getroffen werden. Die Bayerin brilliert weiter mit einem ab Werk verfügbaren Blipper. Der aufpreispflichtige "Schaltassistent Pro" funktioniert in beide Richtungen – die Kupplung brauchts nur noch zum Anfahren und Anhalten. Das funktioniert grossartig und setzt beim Fahrer Hirn­kapazität fürs Bremsmanöver frei. Manuelle Eingriffe quittiert das System sogleich mit mehr Unruhe und höherer Fehleranfälligkeit.

Beim konventionellen Schalten offenbart das BMW-Getriebe kleine Mängel. Zwei Gänge auf einmal mit Kupplung runter zu schalten, wollte nicht recht funktionieren. Mit Blipper war das Thema gegessen. Menschen sind eben fehlbar, Computer nur soviel wie ihre Programmierer. Und programmieren können sie, die bayerischen Ingenieure.

Unveränderte Topleistung

Und wo reiht sich die neue Kawa motorenseitig ein? Während der digitale Drehzahlmesser die Balkenfarbe von Gelb über Orange in Rot verwandelt, legt der Screamer immer lauter kreischend kontinuierlich ein paar PS mehr drauf. Aufgrund der Euro-4-Vorschriften hat sich im Orginalzustand die Topleistung nicht verändert. 183 PS gemäss Prüfstandmessung müssten auch reichen. Zudem soll im Drehzahlkeller jetzt früher Druck zum Durchbeschleunigen zur Verfügung stehen.

Auf der Piste darf die Drehzahl jedoch noch immer nicht zu weit sinken, sonst verliert die Ninja wertvolle Meter. Dazu kommt, dass der erste Gang noch immer sehr lange übersetzt ist und in engen Kurven immer wieder zum Einsatz kommt. Für ein Racebike geht das aber völlig in Ordnung und kann unter Gewohnheit abgehakt werden. Auch Kawasaki bietet für die neue ZX-10R einen Blipper an. Dieser ist jedoch nur in Kombination mit dem Kit-Steuergerät zu haben, weshalb unser Testbike konventionell runtergeschaltet werden will.

Um das volle Potenzial dieses genialen Reihenvierzylinder-Blocks abrufen zu können, muss man ihn des Euro-4-Gerümpels entledigen, indem das nicht strassenzugelassene Kit-Steuergerät nachgerüstet wird. Und so kam es wie es kommen musste: Der Sieg von Euro 3 über Euro 4 spielt sich auf der langen Geraden ab, als Nadalet auf der S 1000 RR langsam an mir und der ZX-10R vorbeizieht. Am Kurvenausgang-Speed soll es dabei übrigens nicht gelegen haben, wie wir im Nachhinein geklärt haben. Da waren beide noch gleich auf.

Die Umwandlung der Energie

Nach der Geraden folgt eine harte Anbrems­zone. Jetzt zählen andere Werte. Die Bremsleistung ist bei allen drei Kontrahenten auf sehr hohem Niveau. Unterschiede gibt es vor allem bezüglich Bedienung und Bremsverhalten. Die präzise zu dosierende Yamaha-Bremse glänzt mit dem definiertesten Druckpunkt. Beim starken Ankern schert das Heck der R1M aber gerne etwas aus. Ob dies am Kombi­bremssystem liegt, welches stets hinten mitbremst, konnte nicht verifiziert werden, da sich das System nicht per Knopfdruck ausschalten lässt.

Aus zuverlässiger Quelle von richtig schnellen Hobbyracern wissen wir jedoch, dass dieses Phänomen ohne ABS nicht mehr auftritt. Weil aber alles so kontrolliert vonstatten geht und beim Einlenken der Bremsdruck hinten automatisch verringert wird, stört die leichte Hinterhand nicht, und es entsteht ein Gefühl, von gestern auf heute das Anbremsdriften im Stile der Moto2-Piloten erlernt zu haben.

Auch die Kawasaki verfügt mit den Brembo-M50-Monoblocs über eine astreine Sportbremse. Hervorzuheben ist die Ninja jedoch in Sachen Bremsstabilität. Unbeirrt zieht die Grüne in die Gasdruckgabel eingefedert einen sauberen Strich Richtung Kurveneingang und holt sich den Sieg in dieser Disziplin. Die S 1000 RR? Sie lässt sich in Sachen Stabilität ebenfalls nicht aus der Ruhe bringen. Die Beisser der BMW sind gefühlt etwas "weicher" zu bedienen, verzögern aber dennoch brillant. Die BMW kriegt aber ein paar Punkte Abzug, weil der Druckpunkt bei allen Fahrern während des Turns nach hinten wandert. Da wir dieses Phänomen von der S 1000 RR in diesem Ausmass nicht kennen, ist nicht auszuschliessen, dass unser Testbike hier etwas "kränkelt".

Am Scheitelpunkt

Für den Handlingvergleich bietet der Anneau du Rhin viel Abwechslung. In den ersten engen Kehren wollen die Bikes flink abgewinkelt werden. Die darauf folgenden schnellen, langgezogenen Kurven verlangen nach einem stabilen und ruhig liegenden Töff. Die engen Passagen meistert die Yamaha am lockersten. Man sitzt hoch und sportlich über dem Lenker, und die Tankform sowie die Anordnung der Rasten bieten guten Halt und Platz fürs Hang-off. Ergonomisch ist die R1M ein richtiges Renneisen. Spielerisch winkelt sie ab und zieht auf der angepeilten Linie durchs Eck. Die Präzision beim Einlenken ist messerscharf. Entsprechend setzt sie auch Lenkimpulse am direktesten um. Gleichzeitig liegt die Yamaha stabil in schnellen Bögen, was angesichts ihrer Handling-Eigenschaften besonders erstaunt.

Die Mitstreiter BMW und Kawa fahren sich ebenfalls handlich, können im direkten Vergleich zur Yamaha aber nicht ganz mithalten. Die Kawasaki verlangt beim Umlegen am meisten Kraftaufwand, belohnt den Einsatz aber mit dem stabilsten und einem sehr transparenten Fahrgefühl. Hier spielt die fette Showa-Gabel ihren Trumpf aus und vermittelt dem Fahrer sehr gute Rückmeldung vom Vorderrad, obwohl die Ninja als einzige auf einem konventionellen, nicht semiaktiven Fahrwerk anrollt.

Aufgerüstet

Wir testen Motorräder grundsätzlich in originalem Zustand, wie sie aus der Kiste kommen. Der Fairness halber deshalb eine kleine Ergänzung: BMW schickt die S 1000 RR auf Schmiederädern und mit Dynamic- sowie Race-Paket in den Vergleich. Mit Sonderausstattung kostet dieses Modell gemäss Online-Kalkulator Fr. 22 630.– (Basis: Fr. 18 600.–).

Als hätte Yamaha dies geahnt, steht der BMW eine R1M (Fr. 25 780.–) anstelle der Standard-R1 gegenüber. Nur die Kawa rollt als Basis (Fr. 18 600.–) an. Investiert man 4000 resp. über 7000 Franken in eine Standard-ZX-10R, sieht die Welt bezüglich Handling unter Umständen wieder anders aus. Etwas von diesem Geld könnte zudem in die Ergonomie investiert werden. Denn sogar der kleingewachsene Pascal Nadalet muss seine Beine ziemlich zusammenfalten, um sich auf der Ninja windschnittig positionieren zu können.

Die BMW ist die Alleskönnerin und markiert die goldene Mitte in den Disziplinen Handling und Stabilität. Unspektakulär, aber sauschnell und effizient meistert die S 1000 RR alle Radien. Diese Leichtigkeit zieht sich durchs gesamte Konzept. Auch die Sitzposition der BMW ist vergleichsweise entschärft. Hier sitzt man tiefer im Motorrad mit höher angebrachten Lenkerstummeln.

Schwarze Striche

Beim Öffnen des Gashahns gehen die Lichter in den Cockpits an. Es wird geregelt, was das Zeug hält. Die Pirelli Supercorsa SP kapitulieren an diesem heissen Sommertag unter der Last der Supersport-Kraftpakete. Man kann es ihnen nicht übel nehmen. In dieser Hitze spielen nur noch wenige Rennreifen richtig mit. Deshalb sind wir froh, uns auf die neusten Errungenschaften in Sachen Motorrad-Elektronik verlassen zu können. In den wenigen Turns, die uns zum Testen zur Verfügung stehen, fehlt schlicht die Zeit, sich tiefer mit der Elektronik zu beschäftigen. Wir müssen uns deshalb auf das Regelverhalten beschränken. Und dies ist bei allen drei Superbikes auf Topniveau.

Bestnoten für alle

Die Regelintervalle der BMW fallen nicht ganz so fein und unscheinbar aus wie bei den japanischen Konkurrentinnen, was aber eher einer Feststellung als einer Kritik gleichkommt. Denn grundsätzlich gibt es Bestnoten für alle. Weder die Traktions- noch die Wheelie-Kontrollen vermitteln das Gefühl, durch sie eingebremst zu werden. Im Gegenteil: Weil keine Zugkraftunterbrechung durch die Fahr­assistenzsysteme spürbar ist, kommt trotz hohem Speed Vertrauen in allen Lagen auf. Das Vertrauen führt zum Wohlbefinden des Piloten, was bekanntlich die Basis für schnelle Rundenzeiten darstellt.

Es reicht nicht ganz...

Abschliessend kann zusammengefasst werden: Die Kawasaki ZX-10R punktet in sehr relevanten Kriterien wie Fahrwerkskomponenten, Bremsen oder Elektronik voll und läuft an der einen oder anderen Stelle der Konkurrenz sogar den Rang ab. Um die Mitstreiter vollends deklassieren zu können, reicht es aus der Kiste aufgrund des Euro-4-Motors und dem höheren Kraftaufwand beim schnellen Umlegen nicht ganz.

Die BMW ist mit ihrem brutalen Antrieb nach wie vor ein heisses Eisen im Feuer. Die restlichen Disziplinen beherrscht die Bayerin auch sehr gut, was unter dem Strich unheimlich schnell macht. Einziger Kritikpunkt am Testbike ist die Bremse mit wanderndem Druckpunkt.

Die Yamaha ist das konsequenteste Rennbike im Vergleich. Dank emotionsgeladenem Antrieb, ultrakompaktem Chassis und feinsten Komponenten vermag die R1M ihren Fahrer – bei richtig guten Rundenzeiten – am meisten zu entzücken.

Messwerte BMW Kawasaki Yamaha
Max. km/h 299 298 299
Beschl. 0-100 km/h 3,2 s 3,4 s 3,3 s
Durchzug 50-100 km/h 4,1 s 5,2 s 4,4 s

 

Fazit

Die BMW S 1000 RR ist unauffällig, aber supereffizient, einfach beherrschbar und dank eines Granaten-Antriebs unglaublich schnell. Abzüge gibt es für den wandernden Druckpunkt der Bremse an unserem Testbike. Ganz anders fühlt sich die emotionsgeladene Yamaha YZF-R1M an. Sie ist am ehesten als Renner aus der Kiste zu bezeichnen. Sehr kompakt, wendig, bärenstark und mit feinster Elektronik ausgerüstet. Die Kawasaki ­Ninja ZX-10R hat bezüglich Komponenten, Handling und Elektronik einen gewaltigen Schritt nach vorn gemacht und spielt absolut auf Augenhöhe mit. Nur die Euro-4-Kastration ist ihr leicht anzumerken, weshalb für Hobbyracer kein Weg am Kit-Steuergerät vorbeiführt.

 

Dank an die Gastgeber

Wie bereits im letzten Jahr waren wir auch heuer wieder zu Gast bei den Partner-Veranstaltern caremotion und have-fun.ch. Gefahren wird hier je nach Gruppe richtig schnell, aber nie mit dem Messer zwischen den Zähnen. Ein Perfektionstrainings-Konzept, das auch TÖFF perfekt taugt!    DC

 

BMW S 1000 RR 


Hubraum: 999 ccm
Leistung: 199 PS bei 13 500/min
Gewicht: 204 kg fahrfertig 
Preis (Testbike): ab 18 600 (22 630) Franken Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr 


Auf den Punkt gebracht

Ein Renner mit Granaten-Antrieb, der eigentlich keine Schwächen kennt. Sicher gibt es emotionalere Töff, aber in puncto Zugänglichkeit und Effizienz ist die RR top.


Plus-Minus

+ Ausgewogen-süffiges Gesamtpaket
+ Leistung soviel man will
+ Vielseitig-entspannte Ergonomie
+ Genialer Blipper (aufpreispflichtig!)
+ Handling neutral, Stabilität gut 
– Fading an unserer Testmaschine
– Keine Explosion der Emotionen
– Leistungssprung ganz oben
– Regelverhalten TC gut, aber nicht perfekt  


Import

BMW (Schweiz) AG, Industriestrasse 20 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

Kawasaki Ninja ZX-10R 


Hubraum: 998 ccm
Leistung: 200 PS bei 13 000/min
Gewicht: 206 kg fahrfertig 
Preis: 18 600 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr 


Auf den Punkt gebracht

Fahrwerkskomponenten, Bremsen und Elektronik sind top. Für den Track müssen allerdings Euro 4 raus und das Fahrwerk sauber abgestimmt werden.


Plus-Minus

+ Hervorragender Motor
+ Elektronische Assistenzsysteme
+ "Inaktive" Gabel ist klar auf Augenhöhe
+ Unschlagbar auf der Bremse
+ Sehr gute Stabilität, Feedback top
– Euro 4 senkt die Rundenzeiten
– "Trägstes" Handling im Vergleich
– Blipper nur mit Kit-Steuergerät
– Ergonomie für Piste optimierbar  


Import

Fibag AG Kawasaki, Lischmatt 17, 4624 Härkingen, www.kawasaki.ch

 

Yamaha YZF-R1M 


Hubraum: 998 ccm
Leistung: 200 PS bei 13 500/min
Gewicht: 200 kg fahrfertig 
Preis: 25 780 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr 


Auf den Punkt gebracht

Am ehesten ein "echtes" Rennbike. Mix aus Handling und Stabilität top, kompakt, aber geräumig, feiner, emotionsgeladener Antrieb mit Eins-A-Elektronik.


Plus-Minus

+ Eindeutig das emotionalste Bike
+ Lineare Leistungsentfaltung
+ Bestes Handling, präzis, stabil
+ Echte Rennbike-Ergonomie
+ Sehr hohe Verarbeitungsqualität 
– Topleistung nicht ganz auf der Höhe
– Sehr kurzer Kupplungs-Dosierweg
– Kombi-Bremse gewöhnungsbedürftig
– Sound im Normalbetrieb eher verhalten 


Import

Hostettler AG, Haldenmattstrasse 3, 6210 Sursee, www.yamaha-motor.ch


Im Kampf Euro 3 gegen Euro 4 macht die alte Garde das Rennen. Im Kampf Euro 3 gegen Euro 4 macht die alte Garde das Rennen. © Richard A. Meinert
Supersportler in ihrem Element. Supersportler in ihrem Element. © Richard A. Meinert
Die Zugänglichste im Vergleich. Mit keiner sind Pistennovizen so schnell schnell unterwegs wie mit der S 1000 RR, die aber auch Profis beflügelt. Die Zugänglichste im Vergleich. Mit keiner sind Pistennovizen so schnell schnell unterwegs wie mit der S 1000 RR, die aber auch Profis beflügelt. © Richard A. Meinert
Stabilität und Feedback der neuen «Zehner» sind hervorragend. Das Handling könnte leichter ausfallen. Stabilität und Feedback der neuen «Zehner» sind hervorragend. Das Handling könnte leichter ausfallen. © Richard A. Meinert
Handling, Stabilität, Feedback und Präzision stehen bei der R1M in perfektem Einklang zueinander. Handling, Stabilität, Feedback und Präzision stehen bei der R1M in perfektem Einklang zueinander. © Richard A. Meinert
Sauber, aufgeräumt und gut ablesbar. Sauber, aufgeräumt und gut ablesbar. © Richard A. Meinert
Digital-Tacho: nicht neu, aber bewährt und funktional. Digital-Tacho: nicht neu, aber bewährt und funktional. © Richard A. Meinert
Elektronisch ist die Yamaha auch beim TFT-Tacho der Konkurrenz einen Schritt voraus. Elektronisch ist die Yamaha auch beim TFT-Tacho der Konkurrenz einen Schritt voraus. © Richard A. Meinert
Wenn es um reine Leistung geht, hat die S 1000 RR die Nase vorn. Wenn es um reine Leistung geht, hat die S 1000 RR die Nase vorn. © Richard A. Meinert
Der Pirelli Diablo Supercorsa SP. Zwecks besserer Vergleichbarkeit haben wir alle Testbikes mit Pirelli Diablo Supercorsa SP besohlt. Ein vielseitiger Superkleber für alle Lebenslagen. Vielen Dank an die Hostettler AG für die Testreifen. Der Pirelli Diablo Supercorsa SP. Zwecks besserer Vergleichbarkeit haben wir alle Testbikes mit Pirelli Diablo Supercorsa SP besohlt. Ein vielseitiger Superkleber für alle Lebenslagen. Vielen Dank an die Hostettler AG für die Testreifen. © Richard A. Meinert
Leistungs- und Drehmomentkurven. Leistungs- und Drehmomentkurven. © TÖFF