Cruiser Light

Wer kennt es nicht, das klassische Statement eines Nicht-Töfffahrers, der sich dem sich aus seiner Sicht abzeichnenden Vorwurf der Unmännlichkeit präventiv zu entziehen versucht? «Wenn ich einen Töff hätte, würde ich mich damit umbringen. Ich bin halt ein Draufgänger, weisst du.» Da bin ich beeindruckt. Will demnach im Umkehrschluss heissen, dass die noch unter uns Weilenden allesamt Schwestern sind.

Abgesehen von der verschroben interpretierten Gefährdungslage besitzt diese Haltung in einem anderen Punkt eine gewisse Berechtigung: Eine Strassenmaschine wirkt im Zeitalter der Rekordverkehrsdichte und des grassierenden Gesundheits- und Sicherheitsfanatismus zunehmend anachronistisch und wird je länger, je mehr zum Statement. Das kann man wollen, ist aber nicht jedermanns Sache. Doch Töfffahren ist nicht gleich «schnell sein wollen». Man muss sich nicht in die Lederkombi zwängen und seinen Bauchansatz dem öffentlichen Hohn preisgeben. Es gibt Alternativen! Eine davon ist der Cruiser.

Wer glaubt, es gäbe nur Harley und alternativ in manchen Augen eher lächerliche Fernost-Plagiate mit Drahtspeichenrädern und Instrumente in Chromtöpfchen, ist nicht auf dem Laufenden. Viel hat sich getan bei den big four. Doch nicht nur deren sich im Hubraum-Wettrüsten ständig übertrumpfenden Flaggschiffe haben ihre Identität gefunden. Auch die Exponentinnen der Mittelklasse lassen sich mittlerweile sehen. Trotz halber Kölbchengrösse sind sie nur wenig leistungsschwächer, dafür leichter und vor allem günstiger.

Wozu also so viel Hubraum?
Wir haben zwei dieser «kleineren» Cruiser auserkoren und uns zur Brust genommen. Die Yamaha XVS 950A Midnight Star und die Kawasaki VN 900 Custom. Ihre beiden grossen Schwestern besitzen jeweils ein Plus von fast einem Liter an Zylindervolumen. Dennoch wirken die beiden ausgewachsen und durchgestylt. Keine Spur von Bobby-Sixkiller, Ledergebamsel und Hosenträgermuff. Die Kawa wirkt progressiv, kommt daher mit viel modischem Gun-Black, Tribal-Graffiti und macht mit Zylinderköpfen im orange Performance-Look einen auf dicke Hose. Dagegen wirkt ihre in Ehren ergraute Urmutter, die VN 800, wie ein Sonntagsschüler. Auch die Ahnin der Yamaha XVS 950 mit dem an ein stimulierendes Medikament erinnernden Kunstnamen XV 750 Virago wirkt barock neben der eleganten, gestreckt und tief liegenden Erscheinung der neuen Midnight Star.
Die Vorteile der beiden neben dem tieferen Preis im Vergleich zu deren grossen Schwestern? Klar ist ein fetter Cruiser ein Hingucker, doch die Praxis lehrt uns: Coolness hört dort auf, wo man sich als Bürogummi sichtlich anstrengt, um sein Bike vor dem Szenencafé zu wenden. Das geschieht mit den beiden eher weniger, denn trotz ihren stolzen 278 kg lassen sie sich dank niedriger Sitzhöhe auch vom Nichtbodybuilder souverän rangieren. Das Aufwuchten vom Ständer, das Ziehen der Kupplung: Alles geht leichter vonstatten. Klar, denn eine VN 2000 bringt vergleichsweise einen Zentner mehr auf die Waage.

Let’s hit the road!
Bei der Midnight Star steckt man den Schlüssel vor dem Lenkkopf, bei der Custom lässig auf Kniehöhe neben dem Seitendeckel ein: Ein Chopper also. Klar folgt auf diesem konsequenterweise die Klappmesser-Sitzposition. Doch – Entwarnung – in einer total entschärften Form. Die Custom schafft die Quadratur des Kreises, ein gemütlicher Chopper zu sein. Die Rasten sind durch die vorverlegte Position verhältnismässig hoch und eröffnen dem VN-Badboy die Möglichkeit, auch mal eine Kurve zu fahren.

Diese geht dem Gentleman auf der noblen Yamaha ab. Deren Trittbretter setzen umgehend auf und begleiten so jede Kreiseldurchfahrt mit einem derben Kratzen. Man fragt sich, weshalb die XVS über einen Ständer verfügt, denn man könnte sie einfach auf eines der Trittbretter stellen. Der Mitternachtsstern will halt nicht gejagt werden. Er ist eine rollende Wohlfühloase. Lenker und Fussauflagen sind gummigelagert, ein flauschiger Sattel und eine noch etwas entspanntere Haltung als auf der Custom empfangen einen herzlich. Wer will da hektisch werden? Dazu verwöhnten der polternde Sound ihres V2 und der herrliche Ausblick über die Chromlandschaft, ihre eleganten, nur durch Kopfnicken ablesbaren Armaturen sowie ihr majestätischer Longhorn-Lenker.

Man tritt den letzten Gang über die Schaltwippe rein und geniesst das unbeschwerte Gleiten. In der aufkeimenden Faulheit ist man versucht, den Fünften auch innerorts bestehen zu lassen, doch dann klappert der Fast-Quadrathuber mitsamt Sekundärübersetzung vor sich hin. Beschleunigung? Keine. Mehr Hubraum oder ein kürzerer Fünfter oder beides könnte hier Abhilfe schaffen. Oder eben Zurückschalten. Untertouren bis zum Abwürgen, das kann die Kawa besser: Auch sie besitzt keine Kraft unter 2000/min, hört sich aber zumindest nicht defekt an. Auch eine feinere Gasannahme und ein weicher zu schaltendes Getriebe sind ihr zu attestieren.

Wenn wir schon dabei sind: In unseren Beschleunigungsvergleichen im letzten Gang bei unterschiedlichen Tempi startend, zog die Kawa erstaunlicherweise stets davon. Am identischen Gewicht kann es nicht liegen. Obschon sich die Yamaha subjektiv stärker anfühlt (was meines Erachtens wichtiger ist), scheint ihre Rivalin besser zu gehen, dreht freier und wechselt dabei die Tonlage vom Knattern zu einem sonoren «brööööm», was wir aber nicht mehr so toll finden. Obschon die beiden obengesteuerten Treiblinge mit zunehmenden Touren besser laufen, möchte man diese Drehzahlregionen wegen der aufkommenden Hektik vermeiden. Das ist auch möglich, solange man Autobahnfahrten meidet. Selbstverständlich sind sie völlig unproblematisch, stellen jedoch kein Vergnügen dar. Beide Bikes brummen angestrengt, die nicht eben straffen Fahrwerke wirken leicht gerührt, und bei der Yamaha macht sich die nicht vorhandene Ausgleichswelle in Händen und Füssen bemerkbar. Schlussfolgerung in Sachen Autobahn:

Grosse Twins bleiben länger cool
Zurück ins Revier der beiden Light-Cruiser, auf die Landstrasse, diesmal auf der Kawa sitzend. Die Aussicht ist ebenso feudal wie auf der Yamaha. Die Umgebung spiegelt sich im eleganten Schwarz von Gabelbrücke und Scheinwerfergehäuse. Die Armaturen sind zwar weniger hübsch gestaltet, dafür aber besser ablesbar.

Überhaupt ist die VN tadellos und solid gemacht, wirkt in den Details aber ein wenig hemdsärmeliger als die XVS: Standardschrauben an den Spiegelauslegern, öde Nippeltaster beim Tripzähler oder der wilde Kabelstrauss, der dem Lenker entspriesst. Dagegen erscheint die Yamaha in den Details ein Quäntchen durchgestylter und aufgeräumter. Und vor allem: Sie ist luftgekühlt! Deswegen besitzt ihr Twin zu Recht kühlrippenbewehrte Zylindertürme. Sie sind auch von schräg vorn durch den Rahmen hindurch zu bewundern, ohne dass die Sicht von einem «abtörnenden» Radiator versperrt wird, wie dies bei der Kawa und vielen anderen Japan-Cruisern der Fall ist. Mann kann sich fragen, wozu sie überhaupt Kühlrippen besitzen.
Während die Midnight Star in Sachen Fahrbarkeit ihre Opponentin davonziehen lässt, punktet sie in den Disziplinen Design und Sound. Mit Ausnahme der Schwinge: Während sie schnöde Strangpressprofile zur Hinterachse schickt, imitiert die VN mit aufwändig geschweisster Rohrschwinge gekonnt den Starrrahmenlook.

Beide Bikes verfügen über ein indirekt angelenktes Federbein mit einstellbarer Federbasis. Diese Konfiguration führt zu einem hohen Heck­kotflügel und einem grossen Fahrer-Sozius-Versatz (was nicht schlecht sein muss), offeriert vor allem viel Federweg und somit Komfort. Auch die Gabeln sind in Richtung Sänfte getrimmt, wollen den Reiter nicht mit unerwünschten Fahrbahnzustandsinfos belästigen. Dafür tauchen beide (vor allem jene an der VN) bei forscher Betätigung der Vorderbremse stark ein. Im Normalbetrieb kein Nachteil, doch bei einer Vollbremsung wäre ABS wegen des undifferenzierten Vorderrad-Gefühls von Vorteil.

Ist Hubraum durch nichts zu ersetzen?
Cruisen bedeutet Entspannung durch die Souveränität, welche einem die bei niedrigen Drehzahlen konstat vorhandene Kraft vermittelt. Ohne Hochdrehen oder Schalten. Die beiden Light-Cruiser lassen sich zwar erstaunlich tieftourig bewegen, besitzen im Drehzahlkeller jedoch nicht den Punch eines Big-Twin. Sie machen dieses Manki durch bessere Fahrbarkeit, Drehfreude und ihren Gewichtsvorteilen wett, lassen sich um Kurven flinker bewegen. Souveränität versus Aktivität. Und dieser Unterschied im Verhältnis zum Aufpreis! Da muss jeder Interessierte für sich selber entscheiden.

Fazit:
Mit halbem Hubraum im Vergleich zu den Big-Twins fahren sich diese Bikes einfacher. Alles ist leichtgängiger: Kupplung, Lenkung, Schaltung... Da die Motoren recht drehfreudig sind, lässt es sich mit ihnen auch "sportlicher" fahren. Heisst aber auch, dass man innerorts im Fünften nicht spontan am Griff drehen lann, um sich 50 Meter vorbeamen zu lassen. Diese Coolness besitzen nur die Grossen.