Der Feinschliff

Stock steht für Lagerbestand. Folglich ist Superstock eine Rennserie, bei der ausschliesslich Fahrzeuge zugelassen sind, die in den Lagerhallen der Hersteller auf den Versand an Normalo-Endkunden warten, im Wesentlichen also der Serie entsprechen. Man spricht auch von einer seriennahen Rennklasse.

Nun haben wir uns gefragt, was rauszuholen ist, wenn ein Tuner – wie vom Superstock-Reglement vorgeschrieben – nur an ganz wenigen Fronten, nämlich bei der Elektronik, an den Innereien der Gabel, am Federbein und bei der Auspuffanlage, ernsthaft intervenieren kann. Sind im Fahrbetrieb bei einem Superstock-Töff gegenüber der Serie überhaupt Unterschiede auszumachen? Anders ausgedrückt: Ist bei neuzeitlichen Sporttöff am Marketing-geschwängerten Sprichwort «von der Kiste auf die Piste» tatsächlich was dran? Die Antwort auf diese Frage fanden wir auf dem Hockenheimring. Ja, es gibt Unterschiede, ganz eindeutige sogar.

Novizen und Cracks vereint
Vor dem Hintergrund der immer grösseren Nachfrage nach freien Rundstreckentrainings hatte sich der Schweizer Kawasaki-Importeur auch dieses Jahr wieder für ein volles August-Wochenende auf dem Hockenheimring eingemietet. Und wieder folgten Hunderte Schweizer Kawasaki-Piloten sowie Lenker von Fremdmarken dem verlockenden Ruf. Darunter Pistennovizen, Gelegenheitstäter, Routiniers, aber auch die richtig schnellen Cracks des ASR Kawasaki Racing Teams, welche in verschiedenen Kategorien die Strassen-Schweizer-Meisterschaft bestreiten. Bei den Superstock 1000 ballerten 2008 die ASR-Piloten Rico Steinemann und Lorenz Sennhauser mit. Und genau die (übrigens baugleichen) Töff dieser beiden Herren nahm TÖFF zusammen mit einer Serien-ZX-10R als Referenz in Hockenheim unter die Lupe. Doch bevor wir auf der Asphalt-Endlosschlaufe Baden-Württembergs unseren Vergleich antreten, gilt es, die ASR Kawasaki ZX-10R von der technischen Seite her etwas genauer zu beleuchten.

Darfst du, darfst du nicht …
Scheinwerfer, Rückspiegel, Rückleuchte, Soziussitz und ähnliche Bauteile, die der Strassen-Homologation dienen, haben das Zeitliche gesegnet, und anstelle der Serien- kommen Rennschalen zum Einsatz. Bei den Reifen – auch sie müssen für die öffentliche Strasse zugelassen sein – setzt das ASR-Team den Sportmax D 211 GP von Dunlop ein. Während der Alu-Brückenrahmen, die Schwinge, die Räder und die Bremssättel von der Serie übernommen werden mussten, durften Bremsleitungen, Lenkerstummel, Fussrastenanlagen (ASR-Eigenkonstruktion) sowie ein Ketten-Ritzel-Satz aus dem Rennsport verschraubt werden. Die Federelemente – eine Domäne von Teamchef und Fahrwerksspezialist Adi Schwegler – müssen vorne, was die «Hardware» betrifft, im Originalzustand bleiben. Lediglich an den Gabeleinsätzen hat der mehrfache Schweizer Meister optimierend Hand anlegen dürfen. Das Serien-Federbein dagegen wurde durch ein Pendant von Hersteller Öhlins ersetzt.

Die Motoren sind baulich original und mit dem Serien-Anlasser versehen. Änderungen gab es lediglich bei den Nockenwellen, deren Steuerzeiten jedoch nur leicht modifiziert werden mussten, zumal die 4-in-1-Anlage von Bodis für den Originalmotor optimiert wurde. Zudem wurde die Zylinderkopfdichtung im Interesse einer höheren Verdichtung an der ASR Kawasaki ZX-10R von Lorenz Sennhauser etwas dünner gewählt.

Weit mehr Spielraum haben die Superstock-Teams bei der Elektronik, um die sich bei ASR mit Jakob Wipf eine Schweizer Tuner-Koryphäe kümmert. Der Zürcher war in den 90er-Jahren sowohl in der Deutschen Superbike-Meisterschaft als auch in der Superbike-WM aktiv und programmierte da die Elektronik an den Bikes von Jochen Schmid beziehungsweise Scott Russell und Akira Yanagawa. Den ASR-Töff wurden Kit-Zündboxen implementiert, denen Wipf einen zusätzlichen Feinschliff verpasst hat. Sie arbeiten übrigens eng mit den Schaltautomaten zusammen, deren Mechanik eine ASR-Entwicklung darstellt. Darüber hinaus ermittelt ein Wide-Band-Commander die Lambda-Werte zur Optimierung der Verbrennung. Dann gibt’s da noch Wipfs «Geheimwaffe»: Über einen an den linken Lenkerinstrumenten verschraubten Drehknopf können die ASR-Piloten bei Bedarf zusätzliche Spitzenleistung abrufen. Was technisch dahintersteckt, will Wipf freilich nicht verraten … Unter dem Strich liegen laut Schwegler am Hinterrad bis zu 195 PS an, am Motor über 200.

Bessere Ausbeute, mehr Knall
Nach einigen Turns auf der Serien-ZX-10R schwinge ich mich auf die merklich frontlastigere ASR-Kawa. Der Knall, den dieser Renner bei markerschütterndem Vierzylinder-Heulen aus den 998 ccm Hubraum mobilisiert, ist schlicht astronomisch, und du kommst dir vor, als würdest du festgeschnallt auf einem Kometen mit grünem Schweif von einer Kurve zur nächsten geschmettert. Und obschon ab 5000/min bis in den Begrenzer im tiefroten Drehzahlbereich durchs Band deutlich mehr Druck ansteht, lässt sich die Verwandtschaft zum Serien-Reihenvierer nicht von der Hand weisen. Beim ASR-Renner hast du einfach mehr Mumm, die Power auszureizen, was – wie wir später sehen werden – am exquisiten Fahrwerk liegt. Ein weiterer deutlicher Pluspunkt der ASR-10er ist die dank Wipfs fürsorglichen Eingriffen um Welten geschmeidigere Gasannahme. «Genau das, was man bei einer solchen PS-Keule in den zuweilen sehr engen Kehren des Hockenheimrings braucht», denke ich mir, bevor ich die Grüne am Kurvenausgang rasch in die Vertikale dirigiere, um mit einem beherzten Gasstoss die lästigen 600er-Supersportler in den imaginären Rückspiegel der ASR-Kawa zu verbannen. Toll auch der Schaltautomat am übrigens konventionell geschalteten Getriebe (1. unten). Ein zackiger Impuls mit dem linken Fuss genügt, um (freilich ohne das Gas zu schliessen oder die Kupplung zu betätigen) in 70 Millisekunden die nächste Gangstufe einzulegen. Keine Unruhe im Gebälk und dadurch mehr Hirnkapazität für Überholmanöver. Hervorragend ist schliesslich die von der Serie übernommene Rutschkupplung. Eher gewöhnungsbedürftig dagegen die starke Abwärme vom Auspuffkrümmer am rechten Fuss, die Sennhauser und Steinemann allerdings keine Mühe bereitet.

Tranchiermesser oder Skalpell?
Es mag verwirrend klingen, aber die ASR-Kawasaki lässt sich trotz Mehrleistung und deaktiviertem elektronischem Regelsystem KIMS – die milde Form einer Traktionskontrolle an der Serie – einfacher am Limit bewegen als das Original, was klar auf das vorbildlich transparente Fahrwerk zurückzuführen ist. Du weisst genau über die Grip-Reserven Bescheid – vorne wie hinten –, was auch von der bekanntermassen harten Karkasse der Dunlop-Gummis herrührt. Zudem ist der ASR-Renner deutlich handlicher – wiederum ein Verdienst der Reifen und natürlich ganz speziell der massiven Abspeck-Kur um satte 22 Kilo. Man darf dabei allerdings nicht vergessen, dass schon die Serien-ZX-10R beim Handling begeistert. Für den ASR-Renner, der sich diesbezüglich schon sehr nah an einer 600er bewegt, also eine tolle Basis. Nur bei der Stabilität liegt die Pirelli-besohlte Serie, welche Unebenheiten in Schräglage gütigst wegbügelt, leicht vor dem ASR-Bike. Womit bei den Dunlop-Reifen auch schon die Kehrseite der Medaille angesprochen wäre (siehe Kasten Seite 41).

Bleiben die Bremsen: Bei beiden Töff gleich, bei beiden Töff brillant. Da passt einfach alles: klirrender Druckpunkt, Pipetten-Dosierbarkeit, Orkanartige Verzögerung. Ohne Frage eine der besten Sportbremsen, die der Serien-Markt derzeit zu bieten hat. Allerdings empfiehlt sich für den Rennstreckenbetrieb ein Stahlflex-Umbau wie an der ASR-Kawasaki. Denn während ihr Druckpunkt stets konstant an Ort und Stelle bleibt, ist jener an der Serie am Ende eines flotten Turns doch ein bisschen nach hinten gewandert.

Den Feinschliff verpasst
Wer behauptet, ein Superstock-SM-Renner und das Original aus der Serie wären fahrerisch sehr nah beieinander, hat weit gefehlt. Freilich dürften zwischen einem Superstock-SM-Töff und einem Pendant aus der IDM oder der Superstock-WM noch einmal Welten liegen. Dennoch sind wir erstaunt, wie viel mit «verhältnismässig kleinen Eingriffen» herauszuholen ist. So können wir die ASR-Kawasaki zusammenfassend als die fein geschliffene, massiv abgespeckte, durchs Band präzisere und dadurch deutlich unbeschwerter fahrbare Variante der schon sehr gelungenen Serien-Zehner bezeichnen. Und: Ja, man kann mit der Kawasaki ZX-10R problemlos «von der Kiste auf die Piste» inklusive zünftigem Spasspotenzial. Doch wer ernsthaft mit dem Gedanken spielt, regelmässig mit seiner ZX-10R die Pisten dieser Welt unsicher zu machen, der sollte auf jeden Fall den einen oder anderen Franken in Tuning-Massnahmen investieren. Denn so viel steht fest: Bei diesem oder vergleichbaren Rennstrecken-orientierten Sportbikes ist schon mit verhältnismässig wenig Geld eine ganze Menge zusätzlicher Fahrspass herauszuholen.