Die Eisheiligen

Dabei hatte sich unser taufrische Redaktionskollege Simon so auf seinen ersten Testeinsatz gefreut. Und er hatte auch allen Grund dazu, verhiessen doch das Briefing und der Wetterbericht zunächst nur Gutes: Im Sattel der brandneuen Triumph Street Triple R und der mit einer komplett überarbeiteten Elektronik gesegneten Aprilia SL 750 Shiver die von der milden Wintersonne gestreichelten Tessiner Nebenstrassen unsicher machen.

Dass es dann doch etwas anders kam, haben Sie, liebe Leser, beim Anblick des Fotos oben bestimmt schon bemerkt. Aus den vom Wetterdienst prophezeiten 10 Grad bei Sonnenschein wurden klirrende zwei Grad bei Hochnebel. Dass es am Tag vor unserer Ankunft in der vermeintlichen Sonnenstube auch noch geregnet hatte und der Asphalt bei diesen Temperaturen nie und nimmer auftrocknet, machte die Sache erst richtig spannend.

Doch ganz so schlimm sollte es im Maggiatal und im Centovalli dann doch nicht werden. Im Gegenteil: Die Testfahrt war aufschlussreicher als erwartet und hat zuweilen sogar Spass gemacht.

Letzteres ist auf die Qualitäten unserer Testkandidatinnen zurückzuführen, deren Potenzial natürlich erst bei idealem Wetter und wohl temperiertem Asphalt voll ausgeschöpft werden kann, die sich aber auch bei widrigen Bedingungen keine Blösse geben und ihren Job pflichtbewusst und ohne sich zu sträuben ausführen. So sprangen beide Töff – so viel sei vorweggenommen – jederzeit ohne jegliches Zögern anstandslos an. Doch die eigentliche Überraschung – das für unsere gebeutelten Seelen Beruhigende – lag in der auf Wunsch sehr sanften und zuvorkommenden Art, welche sowohl die Shiver, zu Deutsch Schauder, wie die Street Triple R an den (kalten) Tag legten.

Aprilia: Neue Elektronik
Doch dazu später mehr. Jetzt die Technik: Die Aprilia Shiver (12 690 Franken; ab Frühjahr 2009 auch mit ABS und als GT-Version erhältlich) hat letztes Jahr eine komplett überarbeitete Elektronik für ihr Ride-by-Wire-System erhalten. Wir erinnern uns: Bei der Italienerin werden die Impulse der Gashand in elektronische Signale umgewandelt – das System berechnet unter Berücksichtigung verschiedener Parameter die ideale Einspritzmenge und steuert gleichzeitig über einen Stellmotor die Drosselklappen. Dumm nur, dass es in den noch nicht ausgereiften Drive-by-Wire-Einheiten der ersten Modelle zum Teil arg spukte. So reagierte das System bei abruptem Gasaufreissen auch mal mit harschen Verzögerungen bei der Gasannahme, was bis zum digitalen Totalkollaps führen konnte – die Shiver vom Notprogramm auf Standgas heruntergedrosselt wurde.

Nach dem ersten Software-Update wurde es besser, aber perfekt arbeitete die elektronische Gasregelung noch immer nicht. Erst als im Frühjahr 2008 das System grundlegend überarbeitet wurde, konnte der Shiver der zweiten Generation der Schauder ausgetrieben werden. Immerhin: Aprilia hat in einer Rückrufaktion die betroffenen Einheiten der ersten Generation saniert. Und: 2008 wurden beachtliche 106 Einheiten des inzwischen einzigen im Markt übrig gebliebenen Mittelklasse-Naked-Bike mit einem 750 ccm-V2 unters Schweizervolk gebracht.

Triumph: Neues Fahrwerk
Die Street Triple R (13 290 Franken) hat gegenüber der Basisversion, die selbstverständlich im Angebot bleibt, ein voll einstellbares Fahrwerk und vorne Radial-Vierkolbenbremszangen erhalten. Alles edle Komponenten aus der Daytona 675, die für sportlich orientierte Piloten das sprichwörtliche Pünktchen auf dem i darstellen. Bis auf den hübschen Alu-Lenker von Magura, die über das um fünf Millimeter angehobene Heck leicht angepasste Geometrie und die neuen Farben wär’s das mit den Upgrades schon gewesen. Mehr brauchte es auch nicht, ist doch schon die Basisversion (2008 in der Schweiz rund 250 Neueinlösungen) ein sensationelles Motorrad.

Einmal drauf, einmal drin
Wer auf der mit einem Trockengewicht von 189 kg nicht gerade leichten Aprilia Platz nimmt (die Triumph ist satte 22 kg leichter), fühlt sich umgehend als Boss bestätigt. Die Italienerin ist geräumig, dirigiert einen in eine natürliche Sitzposition mit aufrechtem, nur leicht nach vorne geneigtem Torso und grosszügig bemessenem Kniewinkel. Allerdings täuschen die klassenüblichen 810 mm Sitz-höhe über die Tatsache hinweg, dass die Italienerin bei immerhin 174 cm Leibesgrösse auf Zehenspitzen im Lot gehalten werden muss. Zurückzuführen ist dies auf das breite und (verhältnismässig) harte Sitzpolster mit scharfen Kanten.

Ganz anders die Triumph, in die man sich hineinsetzt. Gegenüber der Shiver ist sie klein, geradezu zierlich, sie liegt tiefer und ist durchs Band kompakter. Das schmale und weiche Sitzpolster (805 mm Sitzhöhe) ermöglicht selbst kleineren Zeitgenossen stets den sicheren Bodenkontakt mit den Füssen. Und während bei beiden Töff etwa gleich viel Gewicht auf den Handgelenken weilt, der Oberkörper also vergleichbar aufrecht und damit hart im Wind flattert, hat die Street Triple R einen bedeutend engeren Kniewinkel im Sortiment.

Fahrwerk: Keine Chance
Na, dann wollen wir mal. Nach dem bewährten Zwiebelmodell dick eingepackt düsen wir los von Locarno Richtung Centovalli. Wir wollen uns hier übrigens nicht anmassen, etwas über die Fahrwerksqualitäten der Testkandidaten zu Papier zu bringen. So ist denn auch im Testprotokoll vermerkt: «Zu kalt, zu nass, zu rutschig». Obschon sich schon im moderaten Normalbetrieb festhalten lässt, dass beide Töff sehr direkt auf Lenkimpulse reagieren. Interessant: Die deutlich beleibtere und sehr straff abgestimmte Aprilia ist mindestens genauso handlich wie die Triumph, deren Federelemente jedoch feiner anzusprechen scheinen.

Dass die Fahrwerke beider Töff über alle Zweifel erhaben sind, haben sie an den jeweiligen Pressevorstellungen 2008 bereits eindrücklich unter Beweis gestellt. Wobei zu erwähnen bleibt, dass die Gabel an der Aprilia nicht einstellbar ist, wohingegen das soft abgestimmte Pendant an der Triumph (auch das Federbein ist auf Komfort getrimmt) hinsichtlich aller Parameter justierbar ist.

Was uns sonst noch aufgefallen ist: Sowohl die Shiver als auch die Street Triple R glänzen mit astreinem Feedback. Bei diesen Naked-Bikes, die übrigens beide mit einer Garnitur Dunlop Sportmax Qualifier anrollen, ist das Vertrauen fürs Vorderrad damit gegeben. Eine wichtige Voraussetzung, will man bei diesem Strassenzustand auf Dauer im Sattel bleiben.

Ansprache: Trumpf Aprilia
Inzwischen sind wir an der Staatsgrenze angelangt und machen kehrt. Wenig später fordere ich meinen Kollegen gestikulierend zum erneuten Töfftausch, doch dieser denkt nicht mal ansatzweise ans Anhalten. Behutsam, aber doch motiviert, zirkelt er vor mir die Aprilia das Centovalli runter. Kurz darauf meint Simon, er komme im Kurvengewühl mit der Aprilia besser zurecht. «Die Triumph hängt mir zu spontan am Gas», so sein Fazit. Unrecht hat er nicht. Tatsächlich spricht die Street Triple sehr direkt an, was aber in erster Linie auf den sehr leichtgängigen Gaszug zurückzuführen ist. Wenn bei einer zünftigen Bodenwelle die Erschütterung ihren Weg zum Gasgriff findet, kann es schon mal sein, dass man von der Triumph einen leichten Tritt verpasst bekommt. Eine entsprechende Feinmotorik am Handgelenk ist damit von Vorteil.

Dem Aprilia-Piloten sind derartige Probleme fremd. Speziell in den (übrigens während der Fahrt umschaltbaren) Mappings «Rain» und «Touring» wechselt die Aprilia vorbildlich sanft vom Schiebe- in den Lastbetrieb. Dies, auch wenn der Gaszug mit Elan durchgezogen wird. Einzig im «Sport»-Modus hängt die Shiver verhältnismässig direkt am Gas. Ansonsten aber Kompliment! Die neue Software scheint prächtig zu funktionieren. Der 90-Grad-V2 bringt seine 95 PS (bei 9000/min) wie ein Gentleman zum Ausdruck: mit einer kräftigen, linearen und stets berechenbaren Leistungsentfaltung – egal, welches Mapping im sehr übersichtlich gestalteten Digitaldisplay der Tachoeinheit gerade angezeigt wird.

Die drei Kennfelder sind übrigens keine Spielerei, sondern eine nützliche Möglichkeit, die Twin-Power dem Fahrstil, den Witterungsverhältnissen und dem individuellen Fahrkönnen anzupassen. Während der Regen-Modus wirklich nur bei gefluteten Strassen, auf Schotterpassagen oder in der Spurgasse an der Fahrprüfung Sinn macht, ist der Touring-Modus (bei unserem Test fast immer aktiv) ein gelungener Kompromiss aus zahmer Ansprache, einer für jeden Einsteiger durchschaubaren Leistungsentfaltung und dennoch genügend Dampf.

Wer den Sport-Modus vorwählt, erlebt den Aha-Effekt. Jetzt lässt die Aprilia ihr Drehmoment walten (maximal 81 Nm bei 7000/min) und drückt praktisch ab Standgas gnadenlos ab. In der Mitte liegt die Kraft des Hightech-Twins, von dem es schon bald eine 1200er-Version geben wird. Doch der Shiver-Antrieb legt auch eine berauschende Spritzigkeit und Drehfreude an den Tag. Genau so wollen wir’s!

Triumph: Zwei Gesichter
Während sich der Shiver-Twin trotz Elektronik vom Wesen her wie ein klassischer 90-Grad-Zweizylinder gibt, kombiniert der famose, 106 PS starke 675-Triple (bei 11 700/min) der Triumph den Druck und den Durchzug eines Zwei- mit dem Knall eines Vierzylinders. Eine Mischung zum Verlieben. Kein Drehzahlbereich, in dem die Britin nicht mit vehementem Vorwärtsdrang auftrumpft. Aber auch hier gilt: Keine Überraschungen, nichts Unerwartetes.

Auch für das Sechsganggetriebe der Triumph, das sich sehr ähnlich wie jenes der Aprilia anfühlt, sich jedoch einen Zacken knackiger schalten lässt, haben wir nur Lob übrig. Punkto Getriebe sind also beide Testkandidaten praktisch gleichauf. Bei der Kupplung dagegen liegt die Street Triple leicht vor der Shiver, bei der man ziemlich fest am verhältnismässig dicken Kupplungshebel ziehen muss, um den Schaltvorgang einzuleiten. Die Dosierbarkeit ist bei beiden Systemen top.

Zwei- oder Dreizylindermotor? Eine Frage des Geschmacks. In ihren Klassen jedenfalls gehören diese Antriebe zum Besten, was es derzeit zu kaufen gibt. Und auch wenn bei der Triumph 11 PS mehr an der Kette zerren … die Aprilia fühlt sich nicht wirklich schwächer an. Das mag auch daran liegen, dass an der kantigen Signorina aus Noale nichts klappert, sie also aus einem (wertigen) Guss gefertigt zu sein scheint. Was nicht heissen will, dass die Gesandte von der Insel, bei der sich alles dünner und weicher anfühlt, keine hochwertige Maschine darstellt.

Betörendes Röhren im Zwei- wie im Dreiklang
Neben der Optik – der hübsche Bugspoiler und die kleine Kopfschale an unserer Test-Triumph sind übrigens nicht serienmässig, sondern stammen aus dem Zubehörprogramm – ist heute die Klangkulisse einer der wichtigsten Faktoren zur Festigung des Kaufentscheides.

Den formschönen und futuristisch gestylten Techno-Pötten der Aprilia entweicht ein röhrendes und von Bässen geschwängertes hochfrequentes Stakkato. Man hört förmlich, wie präzis sämtliche Bauteile des V-Twins ohne jegliches Spiel miteinander wirken. Der Sound der Shiver ist klinisch, irgendwie synthetisch. Als wäre er in einem Tonstudio digital kreiert worden. Und genau hier liegt der Reiz – an der Kreuzung eines subtilen Techno-Untertons mit dem uns wohlvertrauten 90-Grad-V2-Hämmern. Besonders Laune macht dieser Akkord, wenn man durch enge Gässchen fährt und es von den Wänden hallt. Meisterhaft!

Die Triumph kennzeichnet eine Mischung aus einem dumpfen Röhren im tiefen und mittleren und einem sonoren Brüllen im oberen Drehzahlbereich. Wobei insbesondere das Raue, das Unrasierte und leicht Reibeisenhafte am Triple-Sound den Unterschied zum Rest im Segment ausmachen.

Fazit: Zwei Klangkulissen, die unterschiedlicher nicht sein könnten, die aber – jede für sich – mit einem ganz besonderen Reiz, nämlich mit dem Geht-unter-die-Haut-Faktor, behaftet sind.

Verzögern: Mal so, mal so
Bleiben die Bremsen – bei beiden Töff vorne mit radial verschraubten Vierkolbenzangen und hinten mit Einkolben-Schwimmsätteln. Die Nissin-Garnitur an der Triumph mit 308-mm-Scheiben lässt vorne keine Wünsche offen: Sauber definiert in Sachen Druckpunkt, sehr gut dosierbar und bei Bedarf punkto Verzögerung auch richtig böse.

Auch die 320er-Anlage Marke Aprilia an der Shiver ist nicht von schlechten Eltern. Schade allerdings, dass der Druckpunkt etwas hölzern und damit recht undefiniert ausfällt.

Dafür wissen die Italiener, wie man Hinterradbremsen baut: Die Aprilia lässt sich da auch mit dicken Stiefeln wohldosiert und sehr effizient verzögern, wogegen wir der hinteren Anlage an der Triumph immerhin einen unterstützenden Charakter zuschreiben können.

Funfaktor – darum geht’s!
Der potenzielle Funfaktor, welcher diesen Naked-Bikes anhaftet, misst sich in unserem Fall wohl am besten am Grad unserer Niedergeschlagenheit, sie nicht artgerecht ausgefahren haben zu können. Und das Ausmass der Schwermut war gross … sehr gross.

Beide Bikes wurden für die Kurvenhatz erschaffenen, bieten aber auch ein gewisses Mass an Komfort, so dass sie auch auf kleinen bis mittleren Touren durchaus valable Kandidaten darstellen. Auch in der Stadt kann man sich mit ihnen sehen lassen, denn an einem scharfen Design mangelt es weder der Triumph noch der Aprilia.

Wer nach einem nicht alltäglichen Naked-Bike mit avantgardistischem Design und einem charakterstarken Zwei-zylinder mit süchtig machendem Donner-Sound Ausschau hält, dürfte mit der Aprilia glücklich werden. Die Triumph empfehlen wir dagegen sportlicher gepolten Zeitgenossen, welche die Kombination aus elastischem Motor und ultraleichtem, handlichem Chassis suchen.
Einen Testsieger konnten wir diesmal nicht ermitteln – beide Töff haben ihre Qualitäten und bieten einen Spassfaktor, der kaum zu überbieten ist.