Die glorreichen Sieben

Fussball spielen, Autos bauen, Rennen fahren, Bier brauen. Egal, was die vorbildlich organisierten Deutschen tun, sie machen es – und das müssen wir Swissair-, UBS-, und Bankgeheimnis-Debakel-geplagten Schweizer spätestens jetzt einfach zugeben – fast immer verdammt gut. Sie beherrschen auch die Kunst des Motorradbaus, was am Beispiel von BMW unschwer zu erkennen ist. Und genau dieser Hersteller will jetzt mit der brandneuen S 1000 RR im unbarmherzigsten aller Töff-Segmente nach der Krone greifen … bei den Superbikes. Na, wenn sich die erfolgsverwöhnten Deutschen, die notabene zum ersten Mal in der Superbike-Liga antreten, da mal nicht überschätzen. Immerhin prügeln sich in dieser Königsklasse der Serienmotorräder derzeit neun Hersteller mit teils über 20 Jahren Superbike-Erfahrung.

Deutschland gegen Europa in Almeria
Wir machten uns gerade Gedanken darüber, wie und wo wir die S 1000 RR der zähnefletschenden Konkurrenz auftischen sollten, als das Telefon klingelte. «Hallo! Hier Uwe Seitz von eurem deutschen Schwesterblatt PS. Ich organisiere gerade einen grossen Superbike-Vergleichstest in Almeria. Die Spanier von La Moto, die Franzosen von Moto Journal, die Belgier von Motor Wereld, die Italiener von In Moto und wir von PS sind schon mal sicher dabei. Im Zentrum steht natürlich die BMW S 1000 RR, und sie wird sich gegen folgende Bikes behaupten müssen: Aprilia RSV4 R, Honda Fireblade C-ABS – das 2009er-Modell –, die für 2010 aufgefrischte Kawasaki ZX-10R, die KTM RC8 R, die Suzuki GSX-R 1000 und die Yamaha R1. Gefahren wird an drei Tagen ausschliesslich auf Bridgestone Battlax Slicks. Aprilia, BMW, Kawasaki und KTM schicken jeweils Techniker. Um die anderen Bikes werden wir uns selber kümmern. Seid ihr dabei?»

Weltweit zu den Ersten zu gehören, welche die 186,5 PS starke Sportkeule aus Bayern in einem gross angelegten Vergleich um den Rundkurs prügeln, wie kann man da widerstehen? Und so finden wir uns wenige Tage vor Silvester auf dem 4030 Meter langen Circuito de Almeria mit seinen zehn Rechts- und sechs Linkskurven wieder. Doch bevor wir loslegen, gilt es noch jene Frage zu beantworten, die Sie sich bestimmt schon gestellt haben: Warum fehlt die Ducati 1198 S? Die italienische Primadonna bleibt dem Appell fern, weil uns das Werk in Bologna keine Testmaschine zur Verfügung stellen wollte. «Die Bridgestone-Slicks, die ihr für euren Test verwenden wollt, werden die Funktion unserer Traktionskontrolle beeinträchtigen», so die Quittung aus Desmoland auf unseren Antrag. Dass wir die neue MV F4 nicht dabei haben (Fahrbericht im nächsten Heft), liegt schlicht daran, dass das Bike zu Testbeginn noch nicht verfügbar war.

Aprilia: Wie Gianna Nannini
Gehen wir dem Alphabet nach. Die Aprilia RSV4 R ist mit 20 990 Franken mit der Kawa ZX-10R das zweitgünstigste, gleichzeitig aber eines der neusten und damit fortschrittlichsten Bikes im Vergleich. Ihr 999er-V4 drückt 163 PS auf die Prüfstandswalze und wird von allen Testern als der eindeutig charakterstärkste Antrieb gewertet. Power, so viel man will und wo man will. Dazu eine sanfte Gasannahme, ein knackiges Getriebe, eine sensationelle Rutschkupplung und ein martialisches V4-Röhren, das die Suppe aus Adrenalin und Hormonen erst recht zum Kochen bringt. Keine Frage: Mit diesem erfrischenden, zumal auch äusserst drehfreudigen Prachtsmotor gesegnet, kommt die RSV4 R einem jungen Stier gleich, vor dem sich auch der erfahrenste Torero in Acht nimmt. Denn diese quicklebendige Aprilia fordert einem stets die volle Aufmerksamkeit ab. Sie macht Spass wie kaum eine andere, ja, doch ist das Verzeihen von Fehlern nicht eine ihrer grössten Tugenden. So geht sie zum Beispiel bei Rutschern am Kurvenausgang zwar kontrollierbar, aber dennoch recht energisch weg.

Beim Kurvenzirkeln offenbart sich, dass die RSV4 R eher auf der handlichen denn auf der stabilen Seite der Skala einzuordnen ist. Was jedoch nicht heisst, dass sich die gazellenhafte Ballerina aus Noale zappelig gibt. Denn Einlenkmanöver gehen harmonisch von der Hand, und auch auf sehr eng gewählten Linien zieht die RSV4 R einmal abgewinkelt vorbildlich konstant ihren Strich. Nur beim Umwerfen in Flick-flack-Kombinationen tendiert die Aprilia zu einer gewissen Lebhaftigkeit. Wie gesagt, kein Bike für Grobmotis. Kommt hinzu, dass die ultrakompakte und für 185-cm-Hünen wohl etwas zu knapp geratene Aprilia ihr Fahrwerks-Korsett sehr eng geschnürt trägt. Die straffe Grundausrichtung entlockt ihr zwar ein exzellentes Feedback, doch setzt das kompakte Kraftbündel zu arges Ziehen und sonstige akrobatische Kapriolen des Fahrers am Kurvenausgang in Unruhe um. Der Lenkungsdämpfer kompensiert zwar seinen Teil, nichtsdestotrotz haben wir es hier mit einem Präzisionsinstrument zu tun, das schon auf leiseste Impulse sehr direkt reagiert.

Den Ausfallschritt am Ende der Geraden vollzieht die RSV4 mit aufpeitschenden Verzögerungswerten und einer astreinen Dosierbarkeit. Genial ist auch die Bremsstabilität. Nur die beiden anderen Europäerinnen meistern die Kür auf der Höhe der Aprilia.

Aprilia RSV4 R, das ist wie ungeschützter Sex: Pur, aufregend, ekstatisch. Doch wenn man sich nicht vorsieht, wird es teuer und auch punkto körperlicher Integrität unlustig.

BMW: Effizienz auf zwei Rädern
Demgegenüber kommt die BMW S 1000 RR, wie wir sehen werden, eher geschütztem Sex gleich …, und der soll bekanntlich nicht schlechter sein. In Almeria wurde uns das Bike in exakt jener Konfiguration aufgetischt, wie sie in der Schweiz für 24 400 Franken ab sofort erhältlich ist. Sprich, mit der dynamischen Traktionskontrolle DTC und dem Race-ABS.

First things first: Die Leistung. BMW deklariert 193 PS an der Kurbelwelle. Gemessen haben wir sagenhafte 202 PS – am Hinterrad kommen davon noch 186,5 an. Das ist mehr Power, als alle anderen Bikes jeweils an der Welle zu bieten haben. Und das Beste an der Geschichte: Dank ausgeklügelter Elektronik lässt sich der exorbitante, progressiv anschwellende Knall in der Praxis auch tatsächlich gewinnbringend nutzen. Pingelige Zeitgenossen kommen vielleicht auf die Idee, im unteren und mittleren Drehzahlbereich nach etwas mehr Schub zu schreien. Doch wird es ihnen spätestens ab 8000/min dermassen die Sprache verschlagen, dass sie es vorziehen werden, sich für den Rest ihres Lebens im Kloster der Meditation hinzugeben. Damit steht eines schon mal fest: Auf der Geraden trocknet die BMW alle und alles ab. Und zwar gnadenlos. Erstaunlich übrigens, wie viel dabei auf das Konto des piekfeinen Schaltassistenten geht (Aufpreis: Fr. 490.–). Doch am Kurvenausgang, da spielt die grosse Musik. Noch nie hat der Schreibende hier dermassen unbekümmert am Quirl gedreht. Und genau das macht schnell. Interveniert die Traktionskontrolle, so macht sich dies mit einem feinen Pumpen des Hecks bemerkbar. Ich fühle mich gut, sicher, und ich habe das Gefühl, diesem soliden Stück Ingenieursleistung blind vertrauen zu können. Dasselbe gilt knapp einen Kilometer später am Ende der Gegengeraden auf der Bremse, wo sich die BMW mit Applaus den goldenen Bremsbelag holt. Die brillante Rutschkupplung nimmt mir schon viel Arbeit ab. Druckpunkt, Dosierbarkeit, Verzögerung – die Stopper sind ein Gedicht. Richtig ernüchternd wird’s für die Konkurrenz in jenem Moment, wo die S 1000 RR ihre Bremsstabilität aus dem Sack zaubert: Dieses Superbike taucht vorne dank Teilintegral kaum ein und zieht wie vom Blindlandesystem gezogen bei voller Verzögerung ohne sich aufzustellen seinen Strich gen Kurvenscheitel. So etwas habe ich noch nie erlebt, und dagegen sieht selbst die mit einem ähnlichen Bremssystem aufwartende Honda fast schon alt aus.

Die hohe Tugend der Stabilität beherrscht die BMW auch in Schräglage hervorragend. Doch ist beim Einlenken etwas mehr Körpereinsatz gefragt als beim Handling-Wunder Aprilia und bei der ebenfalls erfrischend flinken Honda. Auch fällt es der S 1000 RR etwas schwerer, richtig enge Linien zu fahren. Kritik erntet am Neuankömmling einzig die zu flach stehende Verkleidungsscheibe. So wird der im Wind stehende Helm samt Inhalt auf der Geraden tüchtig durchgeschüttelt. Dafür spielt die BMW die etablierte Konkurrenz in Sachen Verarbeitungsqualität an die Wand: Keine Kandidatin wurde bis ins Detail so liebevoll konstruiert wie die BMW. Einzig die KTM bewegt sich auf vergleichbarem Niveau.

Dass die S 1000 RR in diesen Tagen die Superbike-Welt wie eine seismische Welle erfasst, kann uns jetzt nicht mehr wundern. Denn ein besseres Bike ist in diesem Segment zurzeit schlicht nicht zu haben. Und dann noch zu diesem Preis und, wie es scheint, wohl mit ganz anständigen Landstrassenqualitäten!

Honda: Sie macht’s für dich
Ihr, der Blade, tut es wohl besonders weh. Sie ist schon ewig dabei und war immer ganz weit vorn anzutreffen. Noch vor Jahresfrist gehörte sie als erstes Superbike mit ABS zur Avantgarde. Und jetzt sieht sich die Feuerklinge gleich von zwei Europäerinnen entthront, wovon eine ein gut sieben Kilo leichteres und zugleich ausgeklügelteres ABS in sich trägt.

Dennoch: Die Honda (mit C-ABS 24 140 Franken) ist und bleibt ein sicherer Wert. Mit 163,8 am Hinterrad gemessenen PS ist sie hinter der BMW und der Kawa die Drittstärkste im Verbund. Mit 209 kg fahrfertig liegt sie punkto Gewicht im vorderen Mittelfeld.

Unter den Reihenvierern bietet der Honda-Block im unteren und mittleren Drehzahlbereich klar am wenigsten Dampf. Und obschon er ständig mit Drehzahl bei Laune gehalten werden will und dabei recht hart ans Gas geht – die neue Kurbelwelle am 2010er-Modell soll Abhilfe verschaffen –, gehört er zu den Umgänglichsten im Vergleich. Die Leistungsentfaltung ist super-linear. Böse Überraschungen oder Vibrationen? Für die CBR sind das Fremdwörter. Als typisch Honda gehen auch Kupplung und Getriebe durch: gelungen, solide funktional und sorglos zu bedienen. Sorglos: Das ist das richtige Stichwort für dieses zierlich und kompakt wirkende Bike, das einem dermassen viel Arbeit abnimmt, dass die Emotionen schon fast ein bisschen auf der Strecke bleiben. Nehmen wir das Handling, wo allein der Blick zum Scheitelpunkt genügt, um der Honda konstant zunehmende Schräglage zu entlocken. Nur die Aprilia und die KTM sind da noch leichtfüssiger. Extrem gut ausbalanciert liegt die Honda dabei auch in Vollschräglage vorbildlich satt.

Von der mit einem unerwartet schwammigen Druckpunkt aufwartenden Anlage für die Schubumkehr sind wir ein bisschen enttäuscht: Freilich, die Bremsanlage und das ABS funktionieren nach wie vor sehr gut, doch müssen wir feststellen, dass was vor Kurzem noch State of the Art war, inzwischen nur noch als besserer Durchschnitt durchgeht. So fühlen sich die BMW, die Aprilia und die KTM als Gesamtpaket in der Bremszone einfach besser an. Dennoch bleiben wir dabei: Entspannt und unabhängig vom Fahrstil unbekümmert sehr schnelle Rundenzeiten hinzaubern – mit dem Sorglos-Paket Honda ein Leichtes. Kommt hinzu, dass die Blade dank ansatzweise komfortabler Sitzposition und geräumigen Platzverhältnissen auch auf der Landstrasse eine tolle Figur abgibt.

Kawasaki: Mister Understatement
Die Kawasaki ZX-10R (20 990 Franken) ist das beste Beispiel dafür, dass man keine Rückschlüsse von den Boliden der Superbike-WM auf deren Serienableger ziehen sollte. Denn statt dem Rest des Feldes hinterher zu fahren, hat sich die für 2010 leicht aufgefrischte Ninja in unserem Vergleich munter auf Platz 3 vorgekämpft. Bis auf den überarbeiteten Schaltmechanismus und einigen Design-Anpassungen blieb eigentlich alles beim (guten) Alten. Der durchtrainierte Reihenvierzylinder drückt nach wie vor seine 188 PS ab – am Hinterrad melden sich deren 169 – und ist damit hinter dem Reaktor der BMW der zweitstärkste Antrieb. Spüren tut man das speziell im mittleren Drehzahlbereich, wo die Grüne schön abdrückt. Nur die Suzuki kann ihr da das Wasser reichen. Ansonsten ist die ZX-Kraftquelle ein Gedicht an Linearität, dafür aber nirgends auffällig. Das Getriebe zappt sich knackig – der Kraftschluss lässt sich präzis von einem Zahnradpaar aufs nächste dirigieren. Auch nicht von schlechten Eltern ist die Gasannahme, wobei ein gewisses Mass an Feinmotorik hier durchaus von Vorteil ist.

Als eher fad geht der Sound durch. Da sind wir von Kawasaki Würzigeres gewöhnt. Ansonsten wirkt die Grüne verhältnismässig gross und lang. Einen krassen Kontrast hierzu setzt der sehr enge Kniewinkel. Doch dafür passen der exzellente Windschutz, der Grip an den Fussrasten sowie der Tankschluss bestens. Sehr gute Noten gibt’s auch für das straffe und stabile Fahrwerk, mit dem sich auch enge Linien wählen lassen. Einzig das Einlenken geht nicht ganz ohne Kraft von der Hand. Und beim Reinbremsen in Kurven drückt sich die ZX-10R leicht in die Vertikale. Aber immerhin: Eine verdiente Bronzemedaille für die sehr schön verarbeitete Kawa, die sie nicht zuletzt dank ihrer in jeder Hinsicht zufriedenstellenden Bremsanlage umgehängt bekommt. Von allen Japan-Bikes lässt sich keines so gut verzögern wie das Grüne aus Kobe, Punkt.

KTM: Think different
BMW, Honda, Kawa, Suzuki, Yamaha. Die würde ich ohne mit der Wimper zu zucken sofort auf den Pass entführen. Bei der Aprilia bin ich mir nicht so sicher, aber von der KTM würde ich für dieses Vorhaben definitiv die Finger lassen. Denn sie ist straff, ja geradezu hart, direkt und rigid. Dafür aber ideal für die Rennstrecke. Und da gehört dieses am nächsten mit einem echten Rennmotorrad verwandte Bike auch hin. Keine bietet so viele Einstellmöglichkeiten an Chassis und Fahrwerk, keine ist so leicht (199 kg), keine so kompromisslos … und teuer: 30 480 Franken kostet der edle Renner. Doch für den hohen Preis gibt’s auch hohe Motorradbaukunst, die Exklusivität verspricht: Eine RC8 R wird man so schnell nicht vor der Migros geparkt sehen.

Erwartungsgemäss stemmt der einzige Zweizylinder im Vergleich am wenigsten Power ans Hinterrad: 155,8 PS – 30 weniger als die BMW. Dafür begräbt der drehfreudige 75-Grad-V2 mit 120,8 gemessenen Nm die Konkurrenz beim Drehmoment. So schiebt die KTM aus jeder Keller-Region linear und mit sonorem Paukenschlag vehement an. Der Punch in der Mitte ist grandios – die Ansprache stets zart. Und wer in der nicht wirklich grossen, dafür aber umso saftigeren Power-Range drin bleibt, wird, je nachdem gar ohne sich dessen wirklich bewusst zu werden, einen richtig schnellen Ritt hinlegen. Das knusprige, inzwischen zur Reife gediehene Getriebe, die fein dosierbare Anti-Hopping-Kupplung und das hohe Traktions-Level tragen einen nicht unwesentlichen Teil dazu bei. Dennoch wünscht man sich auf der Geraden gerne mal, der Austria-V2 möge ganz oben noch etwas länger glühen. Ansonsten aber Hut ab: KTM hat den Big-Twin sauber hinbekommen. Punkto Handling wedelt mit Ausnahme der Aprilia keine so unbeschwert ums Eck wie die drahtige RC8 R. Und so macht sich auch bei ihr eine gewisse Lebhaftigkeit bemerkbar, wenn sie im Flick-flack von voll links nach voll rechts geworfen wird. Weniger abrupt eingeleitete Richtungsänderungen gehen dann aber ohne Unruhe im Gebälk und mit glasklarem Feedback über die Bühne.

Genau wie der Rest des Pakets RC8 R ist auch das Brembo-Zaumzeug kompromisslos auf optimale Performance ausgerichtet. Da reicht schon ein Streicheln des Bremshebels, um brachiale, aber stets sauber dosierbare Verzögerungskräfte hervorzurufen. Ähnlich wie bei der BMW, bei der man allerdings – ABS sei Dank – gelassener reinlangt. Wir halten fest: Unter den Standard-Bremsen funktionieren jene an der KTM am besten. Auch die Ergonomie am schlanksten aller Superbikes ist einzigartig: Man sitzt gut vom Wind geschützt in der RC8 drin, Tank und Kopfschale türmen sich vor einem auf. Dennoch lastet viel Gewicht auf den weit oben verschraubten Lenkerhälften. Womit wir beim einzig echten Kritikpunkt angelangt wären: Hände und Füsse werden empfindlich teils bis zur Schläfrigkeit durchvibriert. Alles in allem bleibt die KTM RC8 R aber ein piekfeines, bis zum Exzess auf eine solide Rennstrecken-Performance optimiertes Edelbike mit hohem Spassfaktor.

Suzuki: Big Mama
Das hingegen tut weh: Die preiswerte GSX-R 1000 K9 (Fr. 20 200.–) ans Ende des Klassements setzen zu müssen. Hatte sie uns doch im Landstrassentest (siehe Töff 12/2009) noch vorzügliche Dienste geleistet. Auf der öffentlichen Strasse gehört dieser recht komfortable und geräumige Wohlfühl-Renner für uns zwar nach wie vor zur ersten Wahl, doch auf der Rennstrecke fällt die Kilogixxer inzwischen klar ab. Motorseitig ist nach wie vor alles in bester Ordnung: Die Suzuki verfügt als einziges Vierzylinder-Bike im mittleren Drehzahlbereich über echten Druck. Der Honda beispielsweise ist sie hier um Längen voraus. Zudem zieht der 163 PS mobilisierende Block linear durch, nimmt immerzu sanft Gas an und geht auch bei den Vibrationen als Gentleman durch.

Die schmerzenden Minus-Punkte gehen primär aufs Konto des Fahrwerks. Denn GSX-R 1000, das bedeutet in Almeria Arbeit. Mit 208 kg gehört sie zwar zu den leichtesten Bikes im Vergleich, doch ein leichtes Handling wurde ihr nicht in die Wiege gelegt. Einlenken braucht demnach trainierte Muckis. Kommt hinzu, dass die GSX-R einmal abgewinkelt den Kurs in Richtung Kurvenaussenseite korrigieren will. Da mögen selbst die fein arbeitenden Federelemente, das astreine Feedback und die gute Traktion nicht drüber hinwegzutäuschen. Gut möglich, dass die Gixxer die Bridgestone-Slicks nicht besonders gut verträgt. Keine Ausreden gibt’s dagegen bei den Bremsen, die mit einem schwammigen Druckpunkt und einer mässigen Dosierbarkeit aufwarten. Die Verzögerungswerte an sich sind okay.

Während es Kawasaki gelungen ist, die ZX-10R auf 2010 hin effizient aufzufrischen, sehen wir bei der unverändert ins neue Jahr gehenden GSX-R 1000 mittelfristig nur eines: Beim Chassis muss ein neuer, tiefgreifender Entwicklungsschritt her.

Yamaha: Surprise, Surprise!
Die mit 214 kg schwerste Kandidatin im Vergleich, die üppig proportionierte Yamaha R1 (23 980 Franken), war in Almeria die grosse Überraschung. Weil man sich auf dieser Piste fast ausschliesslich in Schräglage befindet, sind drei der grossen R1-Tugenden hier von entscheidender Bedeutung: Satte Midrange-Power, ein gutes Gefühl für die Traktion sowie ein versiertes Fahrwerk. Der auf Big-Bang-Herzfrequenz gepolte 158,5-PS-Reihenvierer ist ein umwerfender Antrieb, der sanft anspricht und mit einer zwar nicht sonderlich spektakulären, dafür aber umso effizienteren Leistungsentfaltung auftrumpft. Ähnlich wie bei der Aprilia gibt’s Druck in allen Lagen, doch während der Italo-V4 auch im oberen Drehzahlbereich energisch weiterfeuert, scheinen dem R1-Vierer hier die Briketts auszugehen. Dafür bietet kein anderes Bike ein dermassen transparentes Gefühl für die Traktion. Und Glasnost zahlt sich aus: Die R1 ist im Grenzbereich sehr gut zu kontrollieren.

Im Kurvengeschlängel geht die straff abgestimmte Yam sicher nicht als die Flinkste durch. Dafür liegt sie einmal abgewinkelt und auch nach groben Richtungswechseln à la Ben Spiess neutral und unbeirrbar stabil. Dass sich die R1 auch für die enge Linie nicht zu schade ist, rechnen wir ihr ebenfalls hoch an. Die Bremse? Etwas schwammig im Druckpunkt, ansonsten guter japanischer Sport-Standard. Was sonst noch im Testprotokoll steht? Grosszügige Platzverhältnisse, Sitzposition nicht übertrieben sportlich, guter Windschutz.

In Almeria summierten sich die Baugruppen der Yamaha zu einem äusserst effizienten und ansprechenden Ganzen. Nahezu unbeschwert richtig schnelle Runden in den Asphalt brennen: Das ist die Yamaha YZF -R1.

Die Gegenüberstellung der Glorreichen Sieben hat drei zentrale Erkenntnisse erbracht: Erstens, dass Europa zurück ist und die langjährige Despotie Japans als gebrochen gilt. Die Testsiegerin kommt aus Bayern, das Bike auf Platz 2 aus Oberitalien, und auch Österreich belegt mit Platz 5 in unserer Schlusswertung einen respektablen Platz. Zweitens, dass die Superbike-WM, auch wenn sie noch so seriennah ist, nicht als Massstab für die Serie herangezogen werden darf. Und drittens, dass 12 Monate im Superbike-Segment punkto technischer Innovation einem Lichtjahr entsprechen: Die Anfang 2009 noch taufrische GSX-R 1000 belegt den Schlussrang, und das Honda-Race-ABS wirkt angesichts der Perfektion des BMW-Pendants fast schon überholt. Somit bleibt uns nur, BMW für sein brillant gelungenes Erstlingswerk zu gratulieren!