Die Zauberformel

Das alte Lied: Weltweit tüfteln Ingenieure mit üppigen Budgets im Rücken an Sporttöff, die auf der Rennstrecke noch einen Zacken flinker ins Eck stechen, noch eine Spur stabiler liegen und den Kurs dank nunmehr inflationären PS-Zahlen noch eine Zehntelsekunde schneller umrunden sollen. Dem ist aus unserer Sicht absolut nichts entgegenzusetzen, findet so doch immer mehr Racing-erprobte Technik aus den grossen Rennserien ihren Weg in die Serie. Profitieren tun am Ende die Käufer, die mit gehaltvollen Stammtisch-Argumenten bepackt ihre Juwele allerdings nur in den seltensten Fällen – es kursiert der Schätzwert von fünf bis höchstens zehn Prozent – auf der Rennstrecke bewegen. Für die Piste gebaut; auf der Strasse gefahren, lautet also die Regel.

Weder Fisch noch Vogel
Kommt hinzu, dass das Spektrum an Sport-Bikes – man denke an das Aussterben der Sporttourer – immer kleiner wird. Wer sich heute einen Renner zulegen will, muss sich zwischen einer drehzahlsüchtigen Supersportlerin und einem vor PS strotzenden Superbike entscheiden. Wobei beide Konzepte gerade auf der Strasse motorseitig nur Puristen zu befriedigen im Stande sind: Bei den nicht ganz billigen Superbikes gehören 180 PS inzwischen zur Tagesordnung, was – Stichwort Bussenverordnung – nicht jedermanns Sache ist. Auf der anderen Seite konzentriert sich die nicht minder respektable Topleistung der Supersportler im oberen Drehzahlbereich, den man – sofern das Geld in der Brieftasche bleiben soll – bestenfalls auf der Autobahnauffahrt auskostet.

Doch da gibt es drei Sportbikes, die sich weder in die eine noch in die andere Schublade stecken lassen. Renner, die als Hommage an ein nahezu vergessenes Segment die goldene Mitte zwischen Supersportlern und Superbikes repräsentieren und damit gerade für die öffentliche Strasse eine interessante Rezeptur mitbringen. Aus Fernost rollt mit der Suzuki GSX-R 750 K8/K9 ein wahrer Mythos an. Sie ist die letzte Überlebende der heroischen japanischen 750er-Superbike-Hochkultur und lässt mit zähnefletschenden 152 Inline-Four-PS und massigem Antritt in der Mitte aufhorchen. Aus dem Süden Europas gesellt sich die 2008 lancierte Ducati 848 zur Suzuki. Ein mehrfach prämiertes Design gepaart mit 134 PS und einem maximalen Drehmoment von 96 Nm – das macht Appetit! Komplettiert wird das Trio infernale von einem der zurzeit vielversprechendsten Töff im Markt: Der Triumph Daytona 675, die für 2009 ein umfassendes Update erfahren hat. Die Britin ist nicht nur die Leichteste im Vergleich (162 kg Trockengewicht gegenüber 165 bei der Suzuki und 168 kg bei der Ducati), sondern mit einem Preis von 15 990 Franken auch die Günstigste (18 760 Fr. für die GSX-R, 20 990 Fr. für die 848). Dafür drückt ihr Triple am wenigsten Leistung ab: 128 PS.

Welche der drei Kandidaten wartet mit dem im Alltag stimmigsten Gesamtpaket auf? Um dies herauszufinden, haben wir uns je ein Exemplar geschnappt und sind nach Südfrankreich in die Provence gereist, um zusammen mit unseren Kollegen der Zeitschrift «Moto Journal» der Sache auf den Grund zu gehen. Unser Testrevier: Die schon im Februar sonnengefluteten Kurven der Gorges du Verdon. Mit von der Partie: Die Rennstrecken-erprobte TÖFF-Gasttesterin Karin Bossart, welche die Probanden aus der Sicht der sportlich ambitionierten Frau beurteilt.

Sitzposition: Suzuki!
Dass die Mitglieder unseres Trios unterschiedlicher nicht sein könnten, merkt man nicht bloss bei der Durchsicht der technischen Daten, wo ein Zwei-, ein Drei- und ein Vierzylinder-Motor jeweils völlig unterschiedliche Charaktere suggerieren.

Schon beim Aufsitzen offenbaren sich zwei, wenn nicht drei komplett verschiedene Welten. Der Ducati und der Triumph merkt man ihren Bestimmungsort, die Rennstrecke, am deutlichsten an. Bei ihnen müssen die Handgelenke jeweils viel Gewicht des stark nach vorne geneigten Torsos auf den tief verschraubten Lenkerhälften abstützen. Man ist förmlich im Fahrzeug eingespannt – sitzt in der Ducati drin und auf der zierlichen Triumph obendrauf. Dafür liegen die Lenkerhälften im Vergleich zur GSX-R, auf der man etwas näher am Lenkkopf und damit deutlich aufrechter Platz nimmt, weiter auseinander, was zu einer besseren Kontrolle bei schnellen Wechselkurven und beim Rangieren führt. Stichwort Rangieren: Während Karin auf der Triumph (Sitzhöhe 825 mm) und ich auf der Ducati (830 mm) beim Wenden unsere Töff auf Zehenspitzen tänzelnd im Lot halten müssen, zieht Moto-Journal-Matthieu auf der Suzuki (810 mm) die 180-Grad-Kür ohne abzustehen locker in einem Zug durch. Immerhin: Wenden auf einer Zweit- oder Drittklassstrasse geht dank erstaunlich kleinem Wendekreis auch bei den Gesandten Europas ohne Probleme. Bei der Ducati müssen allerdings die Finger ans äusserste Ende von Brems- und Kupplungshebel gebüschelt werden, wenn man sie sich nicht an der Kopfschale einklemmen will.

Obschon der 848-Treiber am weitesten oben Platz nimmt, haben die Füsse besseren Bodenkontakt als auf der Triumph Daytona, zumal Letztere mit einem breiteren Sitzpolster, also mit einem grösseren Schrittbogenmass aufwartet. Während die Europäerinnen dank schmalem Tank einen geradezu zierlichen Eindruck machen, spreizt die im Vergleich etwas stämmig wirkende, aber durchaus kompakte GSX-R 750 mit ihrem 17-Liter-Spritfass die Schenkel des Piloten klar am stärksten. Kommt hinzu, dass die Japanerin mit den am weitesten oben verschraubten Fussrasten-Anlagen aufwartet, was zusammen mit dem soeben Erwähnten eine recht eigenwillige Beinhaltung hervorruft. Punkto Kniewinkel liegen die 848 und die Daytona sehr nahe beieinander und im grünen Bereich.

Motor: Charaktersache
Neun Uhr morgens. Die über Nacht nahe an den Gefrierpunkt herabgesunkenen Temperaturen haben unsere Töff mit einem dünnen Schleier Morgenreif versehen. Kaltstart: Während die Suzuki und die Triumph im Nu aus dem Bett springen, will die Ducati noch einige Sekunden liegen bleiben. Doch ist sie einmal warmgelaufen, springt auch sie anstandslos, ohne zu jammern an. Es geht los – vor uns liegt eine rund 30 km lange Normrunde mit allen erdenklichen Tücken.
Im Stadtverkehr macht die Suzuki die mit Abstand beste Figur. Ihr Reihenvierer läuft samtweich an. Wer ohne Gas zu geben vorsichtig den Hebel der sensationell dosierbaren und leichtgängigen Kupplung loslässt, wird feststellen, wie er mit ganzen 11 km/h und 1500/min stressfrei im Verkehr mitrollt. Kommt hinzu, dass der Reihenvierer im tiefen und mittleren Drehzahlbereich sehr sanft am (langen) Gas hängt. Dasselbe gilt für die Triumph, deren Sitzposition in der Stadt auf Dauer speziell an der Nackenmuskulatur seine Spuren hinterlässt. Die Ducati mag den Stadtverkehr überhaupt nicht. Zum einen hat sie eine recht straffe Kupplung, zum anderen will sie unter 2000/min nichts von Rundlauf wissen.

Doch sobald die Ortsschilder in den Rückspiegeln (top bei der Triumph, okay bei der Suzuki, eher unbrauchbar bei der Ducati) verschwinden, ist die Italienerin in ihrem Element: Sie geht mit der entsprechenden Feinmotorik im Handgelenk sanft ans Gas und begeistert praktisch ab Standgas mit gewaltigem Drehmoment. Die 848 schiesst klar am besten aus tiefen und mittleren Touren, gönnt sich um 6000/min aber eine kleine Verschnaufpause, um ab 7000/min unter tosendem Beifall abzudrücken. Auch die Suzuki weiss ab 6000/min – also in der Mitte – zu entzücken. Richtig los geht’s ab 8000/min – zwischen 10 000 und 15 000/min ist die Hölle los. Am häufigsten bewegt man die Japanerin allerdings zwischen 5000 und 9000/min, wobei ab 7000/min aufgrund der leicht exponentiellen Leistungszunahme Konzentration gefragt ist. Nicht zuletzt, weil die Gixer im hohen Drehzahlbereich relativ hart ans Gas geht. Dafür wartet sie als Einzige im Vergleich mit drei wählbaren Mappings auf (A: volle Power, B: 60%, C: 40% der Topleistung), um die nicht nur Fahranfänger bei Nässe oder arg gezeichnetem Asphalt froh sind.

Der Triumph-Triple ist in jeder Hinsicht ein wahres Gedicht: Absolut unkompliziert in der Handhabung glänzt er nicht nur in jedem Bereich mit der sanftesten Ansprache. Er bezaubert mit der homogensten Leistungsentfaltung und überfordert nie. Er läuft sogar so gut und berechenbar, dass er gegenüber seinen Mitbewerbern trotz sensationellem Triple-Röhren fast schon etwas unspektakulär wirkt. Es gibt halt keinen Bereich, wo es richtig knallt. Dass sich die Britin mit «lediglich» 128 PS abstösst, ist jedoch kein Defizit, denn einmal mehr stellt sie, wie wir weiter unten sehen werden, das in sich stimmigste Gesamtpaket dar, womit sie die fehlenden 6 respektive 24 PS unter dem Strich locker wettmacht.

Zum Verbrauch: Mit durchschnittlich 6,49 Liter auf 100 Kilometer ist die Day-tona (17,4 Liter Fassungsvermögen) die Sparsamste. Nur unwesentlich mehr Treibstoff, nämlich 6,93 Liter, floss durch die Einspritzung der GSX-R (17-Liter-Tank). 7,9 Liter zapfte schliesslich die Ducati 848 für die Normdistanz von ihrem 15,5-Liter-Spritfass ab. Die Italienerin, deren Benzinstands-Warnleuchte einem schon sehr früh (nach rund 120 Kilometern) ins Gewissen zu reden beginnt, ist damit klar die Durstigste im Vergleich.

Handling oder Stabilität?
Bevor wir zu den Fahrwerken kommen, noch ein Wort zu den Getrieben: Bei allen Töff sehr schön knackig, präzis (speziell die Daytona und die 848) und mit kurzen Schaltwegen (insbesondere die Suzuki). Interessanterweise wartet die GSX-R an der Schalthebel-/Rastengarnitur mit den engsten Platzverhältnissen auf. Wer auf grossem Fuss lebt, sollte also dünne Stiefel tragen.
Punkto Fahrwerks-Setup liegen die drei recht nah beieinander, wobei die Ducati am straffsten und die Suzuki am komfortabelsten abgestimmt ist. Die auf Pirelli Diablo Supercorsa SP anrollende Daytona liegt dazwischen und empfiehlt sich als die eindeutig Handlichste im Vergleich. Auch prickelnd flink: Die mit Michelin Pilot Power besohlte 848. Was insofern erstaunt, als die Ducati-Superbikes in der Vergangenheit eher für ihren stoischen Geradeauslauf bekannt waren. Die Suzuki braucht beim Einlenken etwas Kraft, bleibt dann aber zuverlässig auf Kurs. Wir gehen sogar weiter und halten im Testprotokoll fest, dass die Japanerin die Disziplin Linientreue am besten beherrscht. Speziell über welligen Belag bügelt sie potenzielle Linienvermieser weg wie keine andere. Was nicht heisst, dass die 848 und die Daytona den intendierten Kurs verfehlen. Bei ihnen handelt es sich um ausgesprochene Präzisionsinstrumente, deren rigide Rahmen und straff abgestimmte Fahrwerkselemente tüchtigen Seegang nicht vollends in sich aufnehmen. Sie schlagen nicht aus wie Stiere in der Arena und verarbeiten Unebenheiten trotz allem sehr effizient, doch gleitet sich’s diesbezüglich im Sattel der Suzuki einen Zacken gelassener. Nichtsdestotrotz schreiben wir der Daytona den besten Kompromiss aus Handling und Stabilität zu. Auf Platz zwei kommt die 848 zu liegen. Dass die Suzuki (Metzeler Sportec M3) Bronze zugesprochen bekommt, liegt am nicht wirklich flinken Einlenkverhalten und an den leichten Korrekturmanövern, die in langsam gefahrenen Kurven (Haarnadeln) anstehen. Dafür ist sie die Einzige, die zumindest ansatzweise für den Soziusbetrieb taugt. Abschliessend unsere Erkenntnisse bezüglich Aufstellmoment. Am ausgeprägtesten – auch wenn nicht störend – ist es bei der Ducati. Die Triumph verhält sich beim Bremsen in Schräglage recht neutral, die Suzuki holt sich in dieser Disziplin verdient den Lorbeer.

Gut gebremst, halb gewonnen
Starke Unterschiede sind uns bei den Stoppern aufgefallen, wobei auch hier festgehalten werden kann, dass alle Bremsgarnituren grundsätzlich zu überzeugen vermochten. Jene an der Daytona sind schlicht perfekt – eine waschechte Sportbremse (Nissin-Monobloc-Zangen). Allerdings spricht sie derart direkt an, dass man gerade auf nassem Untergrund eine gewisse Routine mitbringen sollte. Tadellos arbeiten die kräftigen Tokico-Beisser im Vorderrad der Suzuki. Hier scheint uns insbesondere der nicht allzu giftige Druckpunkt für den Einsatz im Alltag sehr gelungen zu sein. Die Brembo-Anlage an der Ducati verfügt auch über einen verhältnismässig milden Druckpunkt. Allerdings müssen Beläge und 320er-Scheiben für eine satte Verzögerung zunächst auf Betriebstemperatur gebracht werden, was nach drei bis vier kernigen Bremsungen vollbracht ist. Die Dosierbarkeit lässt keine Wünsche offen, doch ist für eine wirklich sportliche Verzögerung am meisten Handkraft aufzubieten.

Die Triumph, unser Favorit
Nach zwei Tagen und rund 600 Testkilometern steht für alle beteiligten Testfahrer fest, dass die neue Daytona auf der öffentlichen Strasse das Rennen gemacht hat. Die Zierliche von der Insel hat zwar am wenigsten Dampf, doch gemessen am in sich stimmigen Daytona-Gesamtpaket ist dieser Sachverhalt eigentlich irrelevant. Mit anderen Worten: Triumph-Bändiger sind beim Kurvenräubern mindestens genauso sicher, schnell und gelassen unterwegs wie Ducatisti und Gixer-Treiber. Der charakteristische Triple mit massigem, aber stets überschaubarem Dampf in jedem Drehzahlbereich spricht supersanft an und nimmt mit seinem höchst unkomplizierten Wesen kaum Gehirnkapazität in Anspruch. Das Ganze ist gepaart mit einem Fahrwerk, das von Handlichkeit über Präzision bis hin zu Stabilität von Tugenden strotzt. Und auch optisch ist die Triumph ein echter Hingucker: Die Proportionen stimmen – alles scheint aus einer Gussform zu kommen. Besonders hübsch: Der schön geschwungene Alu-Brückenrahmen und ein Kunstwerk von einer Schwinge. Auch unserer Gasttesterin Karin hat die Daytona trotz 167 cm Körpergrösse am meisten Spass gemacht: «Absolut genial! Die 675 würde ich einer Frau, die sportliches Fahren liebt, sofort empfehlen. Sie ist leicht zu fahren, verfügt über eine sehr leichtgängige Kupplung und ist auch preislich attraktiv. Nur, allzu klein sollte man nicht sein.»

Die Ducati 848 ist ein Vollblut-Töff, der optisch bestens ins Stadtbild passt, einem da aber Nehmerqualitäten abverlangt. Dafür blüht sie auf offenen und geschwungenen Landstrassen auf wie ein Schneeglöckchen, das den Frühling spürt. Wie es sich für eine charismatische Südländerin gehört, reagiert sie temperamentvoll auf Dinge, die ihr nicht passen. Es sei denn, man gewinnt durch sanftes Handanlegen und geschmeidige Impulse ihr Herz. Dann flammt sie auf, sticht, indem sie einen perfekt in sich integriert, energisch und spurtreu in jedes Eck, um danach mit Nachdruck den Kurvenausgang zu verlassen. Wie die Daytona ist auch sie optisch ein kleines Meisterwerk. Doch ist das exklusive Stück 5000 Franken teurer. Auch von der Duc hat Karin eine hohe Meinung: «Für eine Frau, die gerne zupackt, ist die 848 ein sensationeller Töff. Er ist schmal im Schritt, was mir beim Abstehen sehr entgegenkommt, und in engen Kurven erstaunlich handlich. Einzig die Kupplung ist für meinen Geschmack etwas zu hart.»

Bleibt die GSX-R – heute wie gestern (auch preislich) ein sicherer Wert. «Absolut stressfrei zu pilotieren legt sie in der Stadt und bei normalem bis schnellem Tempo ausserorts eine brillante Darbietung aufs Parkett», berichtet Karin. Dreht die Suzuki einmal über 10 000/min, reisst sie wie keine andere. Schön, doch auf der Strasse eher nice to have als ein Muss. Nur gut, dass die Gixer schon in der Mitte genügend Briketts einzuwerfen weiss. Karin fügt hinzu: «Mit der komfortabelsten Sitzposition und den wählbaren Mappings verfügt sie zudem als Einzige im Vergleich zumindest ansatzweise über Tourensport-Qualitäten.»
Langer Rede kurzer Sinn: Es gibt sie also noch, Sport-Töff, die abseits der Piste auch auf der Feierabend-Kurvenhatz taugen. Die Ducati 848, die Triumph Daytona 675 und die Suzuki GSX-R 750 sind jede für sich perfekte Beispiele dafür.