Grossenduros

Gipfeltreffen – Zeit des Disputs und der Absichtserklärungen. Auf dem wichtigsten Gipfel der acht grössten Industrienationen (G8) wollen die einen sparen, die anderen weiter auf Pump investieren... Ergebnisse? Fehlanzeige. Im Golf von Mexiko wird’s derweil rabenschwarz.

Friedensgipfel, Klimagipfel, Krisengipfel, NATO-Gipfel... Und jetzt auch noch ein ­TÖFF-Gipfel? Gottbewahre! Neun Grossenduros geben sich nicht ohne Grund ihr Stelldichein beim aufwendigsten und grössten Vergleich der Motorradsaison, denn das Klotzen im lukrativen Grossenduro-Segment ist trotz oder gerade wegen der Wirtschaftskrise wieder in vollem Gange.

Zwei Newcomer, die neue Ducati Multistrada 1200 S sowie die Yamaha Super Ténéré, schicken sich an, kräftig am Thron des BMW-Bestsellers R 1200 GS zu rütteln. Aber auch der König aus Bayern hat eine Modellpflege erfahren, verfügt nun über zwei oben liegende Nockenwellen und veränderte Brennräume für mehr Drehmoment und Leistung. Darum steht auch beim TÖFF-G9 in guter alter Konferenztradition vor der neuen ­Stelzentourer-Weltordnung ein heftiger Gipfeldisput. Denn nicht nur die Bayern, auch die etablierten Gipfelteilnehmer, von KTM SMT und Adventure, Triumph Tiger, Moto Guzzi Stelvio über Moto Morini Granpasso samt der altehrwürdigen Honda Varadero, sind nicht gewillt, sich von den Neuankömmlingen aus Italien und Japan das Heft aus der Hand nehmen zu lassen.

Der Test zwischen Gipfeln
Wir haben hart gearbeitet. Wie immer, wenn es um das Thema Touring oder Reise geht, zieht die TÖFF-Testcrew mit Sack und Pack los. Deshalb sind die Motorräder wieder wie im richtigen Leben beladen, mit allen notwendigen Utensilien für eine Reise. Unser Zielgebiet? Die Dolomiten. Schon beim letzten Grossenduro-Vergleich, 2004, haben wir uns die berühmt-berüchtigte Sella-Gruppe ausgesucht. Acht Gasttester und ein TÖFF-Redaktor haben dieses Mal den Auftrag, der hochbeinigen Bande da auf den Zahn zu fühlen, wo sich auch unsere Leser am liebsten und häufigsten herumtreiben, und da, wo sich die Motorrad-Spreu am deutlichsten vom Weizen trennt: in den Alpen. Auf den Serpentinen des Passo di Falzarego, Valparola, Col di Lana, Passo Giau, und des Grödner Jochs testet alles, was in der Fahrzeugindustrie Rang und Namen hat, von Brembo bis VW: Bodenwellen, Schlaglöcher, wechselnder Grip, weite und engste Bögen, regennasse und trockene Passagen decken auch kleinste Schwächen bei Motorabstimmung, den Bremsen oder der Fahrwerksabstimmung auf. Besonders im Regen. 

XT- und GS-Vererbungslehre
Zu stark wurde das Erbgut der einstigen Ur-Enduros vermischt. Deshalb lässt sich das Konzept einer Triumph Tiger nur noch bedingt mit dem einer KTM Adventure vergleichen. Also haben wir den Grossenduro-Gipfel in Kategorien aufgeteilt: Traditionalisten, junge Wilde, VIPs und Puristen. Beginnen wir also mit dem Zweig der Familie, die die alten Traditionen am konservativsten verteidigt, wenn auch mit verschiedenen Neigungen.

Die Sanfte: Honda Varadero XL 1000
Die XL 1000 Varadero kam schon 1999 als wahrhaft dickes Kind zur Welt und kämpft seit 2003 im unveränderten Layout um Marktanteile. Dennoch schlägt sich «die Alte» im direkten Duell mit der jüngeren Konkurrenz erstaunlich gut. Die Präferenzen der Honda liegen beim Touring und Reisen über schlechte Strassen und weite Distanzen, aber eindeutig weniger auf Enduro. Unbekümmert und mit wenig Kraft lässt sich die dicke Varadero über jede Landstrasse scheuchen, erfreut mit neutralem Kurvenverhalten und sattem Druck aus dem Drehzahlkeller. Soziustauglichkeit, Sitzposition, Dosierbarkeit der Bremsanlage und die lineare Motorcharakteristik sind nach wie vor auf Augenhöhe mit Super Ténéré und Co. Ihr Windschutz gehört zum Perfektesten – kein Wunder, die Riesenscheibe liegt leider direkt im Blickfeld.

Das softe Fahrwerk geht fürs gemütliche Cruisen in Ordnung, bei sportlich-ambitionierter Fahrweise stösst man mit der Honda wegen der passiven Sitzposition und des trägen Einlenkens am schnellsten an Grenzen. In Sachen Vibrationen gibt sich «die Alte» als Musterschülerin. Der seidigen Laufkultur des 94-PS-V2 steht jedoch ein nicht unerhebliches Übergewicht entgegen. Fast 270 Kilo wollen beim Rangieren und auf Offroad-Abstechern in Balance gehalten werden. Ein paar Splitter aus dem Honda-Testprotokoll: «Komfortabel wie ein Fernsehsessel. Weniger Plastik, weniger Pfunde, Traktionskontrolle, ein funktionelleres Cockpit und sie wäre wieder up to date.»

Die einzig Echte: KTM 990 Adventure
Reise- und Endurotradition interpretiert die letzte reinrassige Pistensau ganz anders: Böse Zungen behaupten, sie sei die einzige Reiseenduro dieses Vergleichstests, die diesen Namen überhaupt verdient. Denn die Adventure huldigt kompromisslos dem Reisen jenseits des Asphalts. Nicht nur wegen ihrer grossen 18- und 21-Zoll-Räder spielt die Adventure ihre Offroad-Qualitäten selbst auf diffizilen, fahrtechnisch anspruchsvollen Pfaden gnadenlos aus. Ihre brav funktionierende Stotterbremse lässt sich per Knopfdruck temporär in Rente schicken. Doch selbst auf Asphalt und trotz Enduropneus fühlt man immer auch das Funbike in der Reiseenduro. Zwar läuft der V2 selbst im Bummeltempo unter 3000 Touren kultiviert, seine Leidenschaft bleibt jedoch das drehzahlgierige Dauerfeuer. Lob verdienen die komfortable Sitzposition und die weiche Gasannahme. Zusammen mit dem grossen Lenkeinschlag, der kurzen Getriebeübersetzung macht das nicht nur Offroad-Abenteuer, sondern auch zügiges Vorankommen im Winkelwerk einer erbaulichen Pässejagd zum Kinderspiel. Die Bremsen sind sauber zu dosieren und wirkungsvoll im Biss, das Vorderrad taucht beim harten Anbremsen zwar stark ein, was aber kein Problem für die Stabilität darstellt. Auf der Autobahn muss man ab 140 km/h jedoch mit leichtem Fahrwerkspendeln leben. Das Adventure-Windschild erfüllt selbst bei Topspeed seine Aufgabe zufriedenstellend.

Heile Welt also im Sattel der Rallye-KTM? Nicht ganz. Üppige 7,9 Liter Durchschnittsverbrauch sind einfach zu viel. Trotz ­des zweigeteilten 19,5-Liter-Tankvolumens bleiben nur bescheidene 250 km Reichweite. BMWs GS schluckt auf selber Strecke 2,5 Liter weniger. Ebenfalls verbesserungswürdig bleiben das Cockpit auf Töffliniveau, ohne Tankanzeige, sowie die optionalen ausladenden Kunststoffkoffer. Sie sind zwar wasserdicht und robust – trotzdem bleiben die Plastikkisten nicht nur rein optisch störende Fremdkörper am Motorradheck. Mit rekordverdächtigen 107,5 Zentimetern Baubreite sind die Boxen ein echtes Hindernis im Strassenverkehr.

Fazit aus dem Testprotokoll: «Die Adventure ist ein Universaltalent – auch ohne Elektronik-Schnickschnack. Mit ihrem voll einstellbaren Premiumfahrwerk fährt sie sich souverän auf Strassen und top im Gelände.

Genfaktor 17
Von ganz anderem Schrot und Korn sind dagegen die Supermoto-Mischlinge der Familie. Diese rollen auf strassenbereiften 17-Zoll-Felgen. Das Kürzel «SMT» bringt es auf den Punkt, das steht bei KTM für Supermotard-Travel – und charakterisiert exakt den Einsatzbereich der jungen Wilden beim G9-Gipfel. 

Die Abgefahrene: KTM 990 SMT
Die Mattighofener Kreuzung zwischen flinkem Kurvenwetzer und komfortabler Reiseenduro ist zusammen mit Triumphs Tiger die beste Wahl für all jene, denen es auf Asphalt gar nicht schnell genug gehen kann. Beim Tourenkomfort, bei der Offroad-Tauglichkeit und der Ausstattung muss man im Direktvergleich mit den anderen Fraktionen des Grossenduro-Gipfels aber deutliche Abstriche machen. Und in Sachen ABS und Gepäcksystem muss sich die SMT gar mit der roten Laterne des Vergleichs abfinden: Eine Stotterbremse ist auch optional nicht zu haben, die Plexiglasscheibe hat deutliche Schwierigkeiten, ihrer Bestimmung gerecht zu werden. Menschen mit über 175 Zentimeter Körpergrösse müssen sich ab 120 km/h ordentlich gegen den Fahrtwind stemmen. Wer sich im Fitnessstudio keinen Stiernacken antrainiert hat, knickt nach langen Autobahnetappen zusammen wie ein amerikanisches Fertighaus im Hurrikan. Die optional erhältliche Touringscheibe ist also ein ­Muss.

Keine Diskussion wert ist das Textil-Gepäcksystem. Das Fassungsvermögen eines ­SMT-Köfferchens entspricht ungefähr dem eines Schuhkartons. Die Sitzbank der SMT erweist sich dagegen auch nach der stundenlangen Anreise als gnädig zum Gesäss, dennoch ist der schlanke Sattel bei agilen Fahrmanövern im Supermotostil nicht hinderlich. Auch der Kniewinkel und die Lenkerposition dürfen als ausgewogen sportlich und dennoch reisetauglich bezeichnet werden. Die Qualität von Brembo-Bremsen, WP-Fahrwerk und Triebwerk begeistert dagegen restlos. Ab 3800 Touren bis zum Ende des Drehzahlbandes bei 9500 Umdrehungen ­stürmt die 990er brachial vorwärts. Wegen dieses üppigen Muskelspiels braucht es aber weder Teufelsaustreiber noch Traktionskontrollen, um die KTM im Zaum zu halten: Transparent und überaus direkt reagiert die SMT auf den kleinsten Befehl. Noch im zweiten Gang steigt das Vorderrad in den Himmel. Tribut für diese Kraftmeierei zollt man jedoch bei Drehzahlen unter 3000 Touren. Es ruckelt nur widerwillig im Kraftwerk. Zitat aus dem Testprotokoll: «Wer mag, gleitet mit der SMT stundenlang durch die Landschaft – natürlich nur um mit einer hinterlistigen Bewegung aus dem Handgelenk ein schlafendes Monster wecken zu können.»

More Sports: Triumph Tiger 1050 SE
Um es vorwegzunehmen: Im Offroad-Einsatz ist die Raubkatze völlig deplatziert. Ihr Fahrwerk winselt auf Schotterstrecken laut um Gnade. Lassen wir also ihre 115 PS lieber in den verschlungenen Kehren des Falzarego von der Leine, und genau hier kristallisiert sich ihre Orientierung zum touristisch orientierten Funbike heraus. Der brillante 1050-Kubik-Dreizylinder schmeichelt mit seinem verführerisch-kraftvollen Charakter, schiebt bereits ab 1500 Touren kultiviert und vibrationsfrei wie eine Turbine vorwärts und katapultiert die 228 Kilo leichte Tiger von Kehre zu Kehre. So sportlich, wie ihr potentes Drillings-Aggregat es vermuten lässt, residiert man auch auf dem Rücken der Tiger – mit dem vergleichsweise engsten Kniewinkel aller Gipfelteilnehmer und nach vorne gezogenem Lenker. Die Britin bietet ein an einer Supermotard orientiertes Ambiente. Die Tiger könnte jede Asphalt-Herausforderung mit Bravour meistern – wäre da nicht das unterdämpfte Federbein. Aber auch weil der Triple aus dem Schiebebetrieb zu hart ans Gas geht, kann sie Kontrahenten wie der KTM SMT, Yamaha Super Ténéré oder BMW GS leider nicht das Wasser reichen.

Reiselustige schwärmen zwar nicht gerade vom Testverbrauch im Vergleich, jedoch bereitet das mickrige Koffervolumen richtig Kopfzerbrechen auf grosser Tour, und – als ob das nötig wäre – dem Mäusekino fehlt neben der Ganganzeige die Fernbedienungsmöglichkeit am Lenker. Ebenfalls Abstriche bei der Reisetauglichkeit muss man wegen der Wirbel hinterm Windschild machen. Solide präsentiert sich dagegen die kraftvolle Nissin-Bremsanlage. Fazit: Neben Honda sollte auch Triumph eine umfassende Renovation ihres Modells ins Auge fassen.

Robo-Fraktion
Traktionskontrolle, ABS, elektronisches Fahrwerk, Drive-by-Wire: Die Gipfel-VIPs, dritte  Frak­tion des G9, setzen auf Hightech, um die breitestmögliche Spreizung zwischen Off-road- und Asphalteinsatz zu erreichen.

Mrs. Universal: BMW R 1200 GS
Dass wir selbst nach ausgiebigsten Testfahrten auf und abseits des Asphalts bei der BMW R 1200 GS keine gravierenden Mängel ausmachen konnten, ist keine Überraschung. Nicht umsonst ist die Bayerin seit Jahren ein Topseller in vielen europäischen Ländern. Die GS (Basispreis: 19 850 Franken) wird mit entsprechender Sonderausstattung und zahlreichen elektronischen Heinzelmännchen beinahe zur sprichwörtlichen eier­legenden Wollmilchsau. Zwar staubt KTMs Adventure mit perfekter Balance und gewaltigen Federungsreserven die BMW im Gelände ein, dafür bietet die Bayerin den besten Kompromiss für alle, die nur gelegentlich einen Abstecher auf wilde Pfade wagen wollen. Damit kein Missverständnis aufkommt: Auch ­die GS ­schlägt sich bei moderater Gangart im holprigen Geläuf vorbildlich und lässt sich dank optionalem ESA-Fahrwerk (Electronic Suspension Adjustment, 930 Franken) sekundenschnell auf den Offroad-Einsatz adaptieren. Das serienmässige teilintegrale ABS und die Traktionskontrolle ASC (Automatic Stability Control, 410 Franken) lassen sich im Geländebetrieb abschalten. Und dank des Boxer-Motors liegt der Schwerpunkt der BMW tief.

«Draufsetzen und wohlfühlen» lautet die Devise auch im Offroad-Einsatz. Dennoch bleibt das bevorzugte Jagdrevier der wendigen GS die Landstrasse: Windschutz, Power, Durchzug, Soziuskomfort, Bordcomputer – bei nahezu allen Bewertungskriterien überzeugt der BMW-Klassiker. Die gut gepolsterte, höhenverstellbare Sitzbank, der entspannte Kniewinkel und die ganze Ergonomie passen sowohl für die Feierabend-Hatz als auch für die Weltreise. Ihr neuer Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier radial angeordneten Ventilen sowie ein grösseres Ansaugrohr samt modifiziertem Schalldämpfer mit variabler Auspuffklappe sorgen nun nicht nur für spritzige 110 PS und einen moderaten Verbrauch von 5,6 Litern, sondern endlich auch für kernig bassigen Sound.

Unauffällig verhält sich dagegen der vorbildliche Kardanantrieb. Das optionale BMW-Koffersystem mit variablem Volumen ist das Beste im Test. Es schmiegt sich perfekt an das Fahrzeug, ist mit dem Zündschlüssel zu bedienen und darf auch in Sachen Funktionalität als das Mass aller Dinge gelten. Erbsenzähler bemängeln an der BMW lediglich den etwas schwammigen Bremsdruckpunkt und das eigenwillige Design.

Reisen und rennen: Ducati Multistrada
«Vier Töff in einem» lautet die Gipfelansage der Italiener: ­alltagstauglich, messerscharf auf der Rennstrecke, komfortabel auf grosser Tour und eine Nummer auch abseits des Asphalts.

Beim getesteten S-Modell für 26 490 Franken ist so ziemlich alles Serie, was das Tourenherz begehrt: abschaltbares ABS, Traktionskontrolle, elektronisch justierbares Öhlins-Fahrwerk, Heizgriffe, Hauptständer, 57-Liter-Koffersystem und, und, und.

Beim nüchternen Datenblatt-Vergleich stechen natürlich zuerst gewaltige 150 PS ins Auge. Geht’s um Power, sind alle anderen Gipfelteilnehmer der Ducati hilflos ausgeliefert. Selbst die potente Moto Morini streckt mit 118 PS gegen diese PS-Supermacht die Waffen. Nüchtern betrachtet ist eine 150-PS-Reiseenduro aber so sinnvoll wie eine Lachgaseinspritzung im Schulbus: Vollgas im zweiten Gang, und schon steht man mit einem Bein im Gefängnis. Natürlich macht der brachiale Schub höllisch Spass – aber auch auf den Kontrahenten mit durchschnittlich 110 PS wird einem kaum langweilig werden.

Leistung kann man zwar nie genug haben, wer jedoch mit der Multistrada im Regen und auf rutschigen Serpentinen einen Alpenpass überquert, dem erschliesst sich schlagartig eine neue Erkenntnis: Kontrollierbarkeit ist der eigentliche Trumpf in den Bergen. Hier hilft zwar die üppige Elektronik der Duc: Es kann zwischen vier Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro) am Lenker gezappt werden. Je nach Auswahl passt sich die Elektronik bei bis zu sechs Parametern – Gasannahme, Maximalleistung, ABS, Traktionskontrolle, Fahrwerksabstimmung und Bodenfreiheit – an den jeweiligen Einsatzbereich an. Es funktioniert: Während der Sportmodus dem Piloten etwa im Stadtverkehr mit Lastwechselreaktionen und harter Gasannahme das Leben schwermacht, laviert die Multistrada im Urban-Mapping (100 PS) geschmeidig durch die Kolonnen. Jederzeit den passenden Fahrmodus aktiviert zu haben, ist also unerlässlich.

Komfort, Kupplung, Windschild und Ergonomie sind über jeden Zweifel erhaben. Auch das steife, agile Chassis ist besonders in schnellen Radien ein unprätentiöser Partner. Erst die harten Bedingungen unseres Gipfelreviers bringen bisher unentdeckte Schwächen der Multistrada an den Tag: Es hapert insbesondere an der einen Tick zu harten Gasannahme aus niedrigen Drehzahlen, die einem – egal ob im Touring- oder Sportmodus – den Scheitel enger Serpentinen schon mal etwas eckig ziehen lässt.

Apropos Regen: Die eingenässten Reserveunterhosen in den Multistrada-Koffern hatten nichts mit unserer Fahrweise zu tun. Auch die Werk-Setups des elektronischen Fahrwerks sind den welligen Bögen des Passo di Valparola nicht immer gewachsen: Im Sportmodus viel zu hart, und im Touringmodus wippt der Hintern bei forscher Fahrweise kurz nach. Abseits des Asphalts darf man ebenfalls kein Wunder erwarten: Im Enduro-Modus meistert die Multistrada zwar brav Schotterwege, wird es heftiger, heisst es aber: «rien ne va plus».

Everybody’s Darling: Yamaha Super Ténéré
Mit entspanntem Kniewinkel, hohem, ausladendem Lenker und bequemem Pilotensitz macht sich die Yami im Grossenduro-Segment auf Anhieb bei Motorrad-Abenteurern beliebt. Mit wenigen Handgriffen kann die Sattelhöhe wie bei BMW und Guzzi variiert werden. Ein ausladender 23-Liter-Tank sorgt trotz 6,5 Litern Testverbrauch für ansehnliche Reichweiten, die übrige Serienausstattung stellt klar, dass die Japanerin Führungsansprüche in ihrem Segment erhebt: ­1199-Kubik-Reihen-Twin, Einspritzung mit ­Ride-by-Wire, Traktionskontrolle, ABS, Verbundbremse, Kardanantrieb und tadelloser Bordcomputer sind feinste Werkzeuge für ausgedehnte Missionen auf dem Planeten Erde. Bereits ab 1500 Touren tritt das Reihenzweizylinder-Triebwerk butterweich und geschmeidig an und hängt ruckfrei am Gas. Der Motor der Yami ist im Gegensatz zur Duc auch unter widrigsten Umständen immer perfekt dosierbar. Spontane Begeisterungsausbrüche wird das Yamaha-Triebwerk aber dennoch nicht ernten. Drehmoment-Berge hat die Super Ténéré nämlich weder im Sport- noch im Touringmodus zu bieten. Das Fahrwerk macht jedoch all das wett: Die Super Ténéré liegt wie das sprichwörtliche Brett in den Radien, bleibt präzise auf der angepeilten Linie – immer. Trotz üppiger Masse überzeugt sie mit neutralem, ausbalanciertem Handling: keine Spur von Kopflastigkeit oder kippeligem Einlenken. Das höhenverstellbare Windschild gehört leider zu den unbefriedigendsten des Tests, die Wirbel im Helmbereich nerven, aber zumindest schützt es gut den Oberkörper vor dem Fahrtwind.

Dagegen gehört die serienmässige und abschaltbare Traktionskontrolle zum Feinsten, was es derzeit in diesem Segment gibt. Im Vergleich mit der Ténéré wirkt das Regelverhalten des BMW-Systems äusserst grob. Auch das ebenfalls im Grundpreis inkludierte ABS arbeitet perfekt, ist aber leider nicht deaktivierbar. Auf den Punkt gebracht: Die grosse Ténéré ist für den Einsatz auf maroden Schotterstrassen erstaunlich gut gewappnet. 22 980 Franken für die «First Edition» der Super Ténéré sind auf den ersten Blick kein Pappenstiel, im Vergleich mit einer gleichwertig ausgestatteten BMW R 1200 GS kommt man aber günstiger weg – auch in der Praxis reicht die Yamaha dem bayrischen Platzhirsch überraschend gut das Wasser. Die rote Laterne teilt sich das serienmässige Koffersystem der Ténéré mit den Schminktäschchen der KTM SMT: Am Stauvolumen liegt es nicht, Funktionalität ist für dieses Koffersystem schlicht ein Fremdwort, die Schlösser hakelig und die Qualität mehr als bescheiden. Eine Kofferhalterung quittierte bereits nach einer rumpeligen Schotterfahrt ihren Dienst.

Die Bud-Spencer-GS: Moto Guzzi Stelvio NTX
Als wir die Moto Guzzi Stelvio NTX auf den grossen TÖFF-Gipfel holten, verleiteten uns der quer verbaute ­V-Twin, üppige Kilos und moderate PS eben nicht unbedingt zu einer Siegprognose. Richtig, wir haben es mit dem Familienclan der Puristen zu tun. Doch die Stelvio hat uns begeistert. Das versammelte Testteam staunte nicht schlecht, als die Bud-Spencer-GS haarige Geländepassagen nicht nur locker wegsteckte, sondern noch dazu dicht an KTM Adventure, Yamaha Super Ténéré und BMW R 1200 GS dranbleiben konnte. Der Schwerpunkt der Guzzi liegt – ähnlich der BMW mit Boxer-Motor – tief, ihr ABS lässt sich deaktivieren, ihre Ergonomie taugt auch fürs Fahren im Stehen und ihr kerniges 1151-Kubik-Triebwerk mit 105 PS hängt stets durchzugsstark und fein dosierbar am Gas. Diese Qualitäten stehen der Guzzi auch auf kurvenreichen Alpenpässen nicht schlecht. Dank ihres überragenden Handlings fällt die glubschäugige Italienerin schnell und präzise von einer Schräglage in die nächste. Trotzdem bleibt dem Guzzisten genug Zeit, die vorbeifliegende Bergkulisse im komfortablen, höhenverstellbaren Sattel zu geniessen. Vom Drehmoment-Loch früherer Modelle ist dank modifizierter Einspritzkurve nichts mehr zu spüren, im Direktvergleich mit der BMW R 1200 GS gibt es vorwiegend beim hakeligen Getriebe, bei Kardanantrieb und Gangabstufung Optimierungsbedarf:

Hektische Schaltvorgänge werden von einem heftigen Ruck begleitet. Dickes Lob erntet die Moto Guzzi Stelvio NTX in puncto Reisetauglichkeit und Ergonomie: Auf der Italo-GS übersteht man auch Gewalttouren schmerzfrei. Das robuste, hochwertige Alu-Koffersystem präsentiert sich zwar nicht gerade fehlerlos, bietet dafür aber viel Stauraum.

Was bin ich? Moto Morini Granpasso
Die Morini weiss offenbar nicht so genau, was sie sein will: 19-Zoll-Vorderrad, Speichenfelgen und Bremsen ohne ABS lassen Gelände-Ambitionen vermuten. Das straffe Fahrwerk mit Öhlins-Federbein und brachiale 118 PS deuten aber eher auf Supermoto-Gene hin. In der Praxis macht diese scheinbare Schizophrenie Sinn: Ein Ausflug auf sauber planiertem Schotter macht mit der Granpasso durchaus Freude, auf der Autobahn kann sie mit fünffach verstellbarem Windschutz und komfortablem Sitz problemlos den Reiseprofi mimen, und auf unseren Alpenstrassen hat sie gleich mehrere Asse im Ärmel. Beim Kehren-Zwischensprint und in Sachen Kurvenspeed können nur KTM 990 SMT und Ducati Multistrada 1200 S ernsthaft mitmischen. Die Wermutstropfen sind der hohe Verbrauch von bis zu 9,4 Litern und das schlecht abgestimmte Getriebe.

Ärgerlich auch das Finish des liebenswerten Grobians: Beim Testmotorrad verursachten die Klemmschrauben der Lenkerarmaturen beim Rangieren tiefe Kratzer am Tank. Bei Regen quittierte das digitale Cockpit – übrigens neben den KTM-Instrumenten das schlechteste im Test – den Dienst. Auch die Fernbedienung der Cockpitmenüs war bei Nässe nicht immer möglich.

Ungesund schien auch die Bergluft: Bei über 1000 Metern Seehöhe startet der Motor schlecht und stirbt im Standgas schon mal ab. Die Lichtausbeute der kleinen Scheinwerfer? Na ja! Schade auch, dass Morini für dieses Motorrad kein optionales Gepäcksystem parat hat. Aber beim Kurvenwetzen macht die Granpasso grandios viel Spass, sodass man ihr die kleinen Schwächen gerne verzeiht – vorausgesetzt, man kommt wegen der immensen Kupplungs-Handkraft überhaupt vom Parkplatz. Dem protektorbewehrten Tank sieht man die üppigen 27 Liter Volumen nicht an, das dumpfe Grollen aus dem konischen Schalldämpfer ist das Beste, was der Gross-enduro-Gipfel zu bieten hat.

So viel zum Thema heisse Luft aus grossen Höhen. Leider hat Morini Anfang Juni Konkurs anmelden müssen – wir hoffen auf ein Ende der Krise, alleine die furiose Granpasso hätte bereits einen EU-Rettungsgipfel verdient.

Gipfelfazit BMW: Note 5,5. Die GS kann nicht alles besser, doch die Summe ihrer guten Eigenschaften macht sie zur Siegerin. Pro: Universaltalent, geringer Verbrauch, elektronisches Fahrwerk mit breitester Spreizung, Ergonomie, Funktionalität, Verarbeitung, Windschutz, Funfaktor; Kontra: Bremsdruckpunkt. Ducati: Note 5,0. Die Summe kleiner Unzulänglichkeiten kostet den Sieg. Pro: Ergonomie, Funfaktor; Kontra: Finish, Koffer, Verbrauch, Abstimmung des elektronischen Fahrwerks, kaum geländetauglich. Moto Guzzi: Note 4,9. Pro: tiefer Schwerpunkt, überraschende Geländetauglichkeit, Zuladung; Kontra: hakeliges Getriebe, Verbrauch.  KTM SMT: Note 4,9. Pro: beste Bremsen, Motor, Fahrwerk, Handling, Funfaktor; Kontra: kein ABS, Windschutz, Zuladung, Koffer. KTM Adventure: Note 4,8. Pro: tolle Geländetauglichkeit, gutes Fahrwerk, Zuladung; Kontra: Verbrauch, Cockpit, Bremsgefühl. Moto Morini: Note 4,6. Pro: Fahrwerk, Power, Sound; Kontra: kein Koffersystem, Verbrauch, Zuladung. Verarbeitung, Cockpit.  Yamaha: Note 4,6. Pro: Komfort, Fahrwerk, Kardan, beste elektron. Fahrassistenzsysteme im Test, Offroad-Tauglichkeit; Kontra: Gepäck- und Schlüsselsystem, Windschutz, fader Motorcharakter.  Triumph: Note 4,4. Pro: Preis, Power, Laufkultur, Verbrauch; Kontra: Cockpit, Windschutz, Fahrwerk, harte Gasannahme. Honda: Note 4.0. Pro: Langstreckentauglichkeit, Komfort, Kurvenverhalten, Preis; Kontra: Gewicht, Verbrauch, wenig geländetauglich.