Intergalactic

Die drei New Yorker Punkrapper sind bekannt für unflätiges Benehmen. Warum? Provokation und Exhibitionismus stehen auf ihrer Visitenkarte. Sie besitzen ein Talent dafür, die Situation ausser Kontrolle geraten zu lassen. Verantwortlich ist ein g­­­­e­-­wisser anarchistischer Einschlag, den sie nicht nur musikalisch vermitteln. Der steckt ihre Fans an, sodass es an Konzerten auch schon zu Massenschlägereien kam.

Was das mit diesen Bikes zu tun hat? Wenn Sie sich das fragen, sollten Sie vielleicht bei Gelegenheit eines davon fahren. Wahrscheinlich ergeht es Ihnen dabei so, wie es uns ergangen ist: Fast jeder hat eine Seite, die sich gegen die mehr oder weniger nachvollziehbaren Einschränkungen des Alltags – besonders im Verkehr – auflehnt. Diese gehört stets zurückgebunden, will man nicht eingeschriebene Briefe einheimsen. Das fällt nicht immer leicht. Besonders dann nicht, wenn man auf einem dieser Naked-Bikes wie ein intergalaktischer Invasor durch die lieb-grüne Innenstadt wummert.

Naked-Bike? Diese nüchterne Bezeichnung ist die nackte Verharmlosung. Streetfighter trifft schon eher zu. Englische Schrauber, die Ende der Achtziger ihre GSX-R des Plastikgerümpels entledigten und mit Breitlenker bewehrten, waren die Urväter dieser Idee: Reduktion aufs Wesentliche, maximale Aggressivität und Dynamik schon im Stand. Die drei hier vorgestellten Heizeisen bringen das nun käuflich für jedermann in Serie. Zwei Räder, vier Zylinder. Das war’s auch schon mit den Gemeinsamkeiten unserer drei Kandidatinnen. Der Rest ist individuell. Beginnen wir mit der italienischen Rebellin.

Nomen est omen
Die MV Agusta Brutale 990 R entstand nach besagtem Rezept: Man nehme den schärfsten Supersportler überhaupt – also die legendäre F4 –, trete alles Unnötige in die Tonne und ersetze den verstümmelten Lenker durch ein ausgewachsenes Geweih. Fertig ist der Nobelfighter aus Varese, der 2010 in einer Neuauflage an den Start geht. Auf den ersten Blick hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell wenig verändert, denn das Design Massimo Tamburinis wurde glücklicherweise nur behutsam retuschiert. Im Innern dieser MV kurbelt dafür der frisch konstruierte Reihenvierer mit noch immer radial stehenden Ventilen, doch nun mit mehr Hub und einer neuen Einspritzung von Mikuni, die von einer ECU von Marelli gesteuert wird. Die nun seltener einschlafenden Hände stellen fest: Eine Ausgleichswelle und Silent Blocks sind verbaut und eliminieren kribbelnde Vibrationen des rau laufenden Triebwerks. Diese und weitere Modifikationen wie die flacher stehende Gabel und der um 28 mm verlängerte Radstand nehmen der zierlichen Italienerin im Vergleich zur Vorgängerin etwas von ihrer sprichwörtlichen Brutalität, doch gegenüber den japanischen Opponentinnen bleibt sie ihrem Namen immer noch treu: Das Sitzpolster ist schon mal das straffste im Vergleich, die Kanten des Hecks kneifen beim Hang-off in die Pobacken, und die Beine werden sportlich gefaltet. Angst-Stifte an den Fussrasten sind hier nicht vorhanden. Eigenverantwortung statt Bevormundung.

Druck auf den Starter, kurzes Rasseln, schon knurrt die zierliche Brutale rhythmisch im Stand. Im Vergleich zu den Japanerinnen fühlt sich das Getriebe etwas knorpeliger an. Beim ersten Gasaufziehen macht die MV unmissverständlich klar, dass sie mit ihren 139 zerrenden Pferden den beiden Konkurrentinnen (Honda 125, Kawa 138 PS) nichts schenkt. Dramatisch stürmt sie aus den Kurven, dass es einem zunächst angst und bange wird. Nicht zu Unrecht, denn wer zu ungestüm am Griff dreht, kommt unversehens auf einem Rad daher. Verständlich, hat MV in Sorge um das leibliche Wohl der Kundschaft eine Traktionskontrolle verbaut, die sich irgendwie einstellen lässt und die angeblich auch funktioniert. Ich habe wegen des umständlichen Computers jedenfalls vorher die Geduld verloren, wie auch beim erfolglosen Versuch, die Spiegel einzustellen. Hier wird die Italienerin den Klischees gerecht. Doch glücklicherweise auch, was ihren Charakter betrifft: Fahrwerksseitig im Vergleich eher auf der harten Seite des Lebens, schlägt ihre Stunde bei engagierter Gangart. Sie zieht ihre Linie mit messerscharfer Präzision, ihre Dämpferelemente besitzen genau die richtige Souveränität für heftige Gewichtsverschiebungen, wie sie vor allem auf der Rennpiste stattfinden. Die 310er-Scheiben mit radialen Brembos verfügen über einen gut erfühlbaren Druckpunkt und die nötige Standfestigkeit, erfordern aber etwas mehr Kraft als die beiden anderen Bremsen im Test. All diese Faktoren tragen dazu bei, dass man sich von Runde zu Runde wohler fühlt.

Doch es gibt noch einen anderen Grund, weshalb man eine von diesen Brutales haben muss: der Motor. Wer sich bei der Vorstellung der ersten F4 fragte, warum die Italiener ein Motorrad nach japanischem Strickmuster bauen, versteht das spätestens nach dem ersten Ausdrehen. Das ist ein mobiles Orchester! Unglaublich, welche Geräusche aus diesem filigranen Bike entweichen. Es grunzt tieftourig aus der Airbox, schreit danach so wütend aus dem zweiläufigen Topf, dass man Hühnerhaut kriegt. Wegen der dramatischen Akustik beschleicht mich bereits bei 6000/min das Gefühl, dass mir demnächst die Ventile um den Kopf fliegen. Doch dann geht die Post erst richtig ab: Bis 10 000/min gibt es kein Halten, obschon der Leistungsanstieg bis dahin etwas abflacht. Im Schiebebetrieb brabbelt und prasselt die Brutale so spektakulär wie ein WRC-Rallyeauto, sodass man sich immer viel schneller fühlt, als man effektiv ist.

Spielerische Leichtigkeit des Seins
Überwältigt vom Heavy-Metal-Konzert und der rabiaten Power dieses kleinen Töffchens, bin ich auf der Strasse anfangs mit gebührender Vorsicht unterwegs. Ganz anders die Honda CB1000RA: Im Gegensatz zur aufbrausenden Italienerin ist man auf ihr stets etwa 10 km/h schneller unterwegs, als man denkt. Alles passt bei der Honda auf Anhieb, wirkt durchdacht und sorgfältig realisiert. Nur schon das digitale Instrument, das hinter einer schützenden Kunststoffscheibe liegt und mystisch blau glimmt, wirkt hochwertig und aus einem Guss. Der Materialmix ist zwar nicht so exquisit wie bei der Brutale, doch Letztere zeigte bei unserem Testexemplar bereits unschöne Alterserscheinungen wie angegammelte Krümmer oder verwitterte Eloxal-Oberflächen. Klar, führen Pressefahrzeuge ein hartes Leben, aber es ist unwahrscheinlich, dass die Honda nach einem Jahr so aussehen wird. Warum? Hier fliessen nur schon unzählige Genteki-Stunden (japanische Bezeichnung für Feld-Tests) in die Entwicklung eines neuen Sattelbezuges. So viel Entwicklungsarbeit, dass man befürchtet, die Optik könnte das einzig Unvernünftige an diesem Töff sein. Und die ersten Meter legalen Dahinsäuselns geben einem recht: Obschon sich die Honda dank tief zentralisierter Massen und kompakter Ergonomie spielerisch bewegt, wirkt alles an ihr perfekt und damit – will man ihr böse – charakterfrei gegenüber einer Brutale.

Doch sobald man die Regionen hoher Polizeidichte verlässt oder sich die Vernunft verabschiedet – je nachdem, was zuerst geschieht –, zeigt sich das andere Gesicht der in Italien gebauten CB1000RA. Und zwar eines, dass eigentlich nicht wirklich zum Design passt: Statt gewalttätig wie die Brutale, ist sie entgegen ihrem martialischen Äusseren ein Spielzeug! Eines, auf dem man sich einfach nicht zusammenreissen kann. Man sitzt genauso kompakt auf ihr wie auf der Brutale. Plötzlich erscheint der Töff unglaublich klein und leicht. Alles ist easy, vorhersehbar und verzeiht viele Fehler. Ich ertappe mich dabei, wie ich in einer Kehre das innere Bein ausstrecke, denn die aufrechte Sitzhaltung und das lockere Handling wecken das Gefühl, trotz der erwachsenen 217 kg auf einer Supermoto herumzualbern. Wäre da nicht der unbarmherzig anreissende Tausender aus der SC 57-Fireblade, der jede erdenkbare Distanz zum nächsten Bremspunkt energisch vernichtet und sich dabei unter Last trotz des überhomologierten Schalldämpfers erstaunlich kernig anhört. Der Leistungsrückstand im Vergleich zu den beiden anderen, stärkeren Töff ist subjektiv schwer erfühlbar. Und wenn, dann nur bis 5000/min.

Damit nicht übers Ziel hinausgeschossen wird, bietet die CB1000RA X extreme ebenfalls 310er-Scheiben mit radialen Vierkolbenankern, zusätzlich – und das ist fein – mit C-ABS. Diese Anlage verzögert nicht nur so brachial wie die der MV, sondern weist noch einen besser definierten Druckpunkt auf. Trotz des spielerischen Handlings ist der Honda-Streetfighter aber kein Zappelgerät, bleibt auch bei illegalen Tempi stabil, was aufgrund des kurzen Nachlaufs erstaunt. Stadtverkehr, Landstrasse oder Rennpiste: Die CB punktet überall und ist damit ein richtig vernünftiges Motorrad. Nur gut, haben die Japaner das Design in Rom zeichnen lassen, wodurch das Resultat alles andere als vernünftig geworden ist. Nach der eher biederen Vorgängerin Hornet ist jetzt «sexy time»: Die Einarmschwinge schafft Platz für den sich eng anschmiegenden Dämpfer, die Krümmer sind elegant geschwungen und die Front mit dem grimmigen LED-Auge unverwechselbar. Die X extreme Edition für Fr. 17 940.– kommt mit lackierten Rahmenteilen, Miniblinkern, Sturzprotektoren, Aufklebern und vor allem ohne das übliche Plastikgeschwür von Nummernhalter, sondern mit einem feinen Rizoma-Teil. Nur vereinzelte Lieblosigkeiten im Detail wie öde Standardschrauben der Tankfixierung verraten den unromantischen Gedanken, dass täglich einige solche Hondas vom Band rollen.

Erdlinge, wir kommen in Frieden
Gar nicht rustikal, sondern vom anderen Stern ist die neue Kawasaki Z 1000. Ihr Designer hat nur ein Lineal und kreierte einen Hybrid aus Töff und Raumschiff. Winklige, scharf geschnittene Origami-Flächen, wohin das Auge blickt. Die geduckte, hässig blickende Maske, die muskulösen Kühlerabdeckungen und das steil aufragende Miniheck verleihen der neuen Z die Proportionen eines Pitbulls. Seit der Wiedergeburt der legendären Z 1000 anno 2003 ist das die dritte Generation der Naked-Bike-Ikone. Obschon einem beim Betrachten der Kawa die Bezeichnung Streetfighter wohl als Erstes in den Sinn kommt, ist sie jedoch kein gestrippter Supersportler oder verwendet – wie die Honda – Teile davon. Im Gegenteil: Die Z wurde von Grund auf neu konstruiert. Der Alu-Doppelschleifenrahmen trägt das neu 1043 statt 953 ccm komprimierende Kraftwerk. Die Airbox sitzt über ovalen Ansaugschlunden und schnaubt kühlen Fahrtwind durch die Nüstern vor dem wuchtigen, aber nur 15 Liter bunkernden Tank. Überhaupt wirkt die Kawa mächtiger als ihre Konkurrentinnen. Bis man Platz nimmt. Erstaunlich! Ich sitze bequem integriert «im» Töff, und die niedrigste Sitzhöhe im Vergleich (815 mm) erlaubt souveränes Rangieren. Aus Fahrersicht erscheint die Z plötzlich erstaunlich kompakt. Im Blickfeld sind nur das vordere, schmale Tankende mit integriertem Zündschloss und das technoide Instrument. Letzteres linst durch eine gelbe Scheibe, was an den 80er-Jahre-Futurismus kultiger Digitaluhren erinnert. Mit grollendem Bass aus den Akrapovic-Nachrüstdämpfern erwacht unsere Z zum Leben. Die Kupplung ist leichtgängig, die Gänge flutschen wie bei der Honda. Heiser schiebt die Z so gnadenlos aus der Kurve, dass der Pilot Power 2CT öfter ans Ende seines Lateins gerät. Vom Handling her erinnert die Z stark an die Honda. Kein Wunder: Die technischen Daten und das Gewicht (221 kg) sind sehr ähnlich. Die modischen 300er-Wave-Scheiben und Tokico-Vierkolben-Klemmer sind so aufwändig und konsequent gestylt wie der Rest des Bikes. Sie ankern ebenfalls tadellos, wobei das ABS etwas eher als bei der CB einschreitet.

Das Styling ist das einzig Ünvernünftige an diesen Bikes, und echte Nachteile besitzt keines. Ihr lockeres Handling prädestiniert sie für den hierzulande noch unbedenklichen Spass auf verwinkelten Supermoto-Strecken. Doch im Gegensatz zum Einzylinder taugen diese Maschinen auch für die ausgedehnte Tour ins Ausland.