Konzeptvergleich Ducati Diavel

Aufmerksamen TÖFF-Lesern dürfte auffallen, dass dieser Vergleichstest nicht mit den sonst üblichen Datenkästen und Messresultaten versehen ist. Es ist auch wenig sinnvoll, die Leistungsprüfstandskurven einer Ducati mit 162 Vierventil-PS und einer mild befeuerten Harley Dyna Street Bob übereinanderzulegen. Nein, bei diesem Vergleichstest geht es für einmal um das Aufeinandertreffen von vier komplett verschiedenen Fahrzeugkonzepten.

Begonnen hat alles Anfang Jahr mit einer brisanten Behauptung des Herstellers Ducati: «Unsere Diavel ist drei Bikes in einem. Sie vereint die Power eines Superbikes, das leichte Handling eines Naked-Bikes und die lässig-entspannte Ergonomie eines Cruisers.» Alles nur lauwarmes Marketing-Gequatsche oder ist die Ducati Diavel in der edlen Konfiguration «Carbon» (26 990 Franken) tatsächlich eine «eierlegende Wollmilchsau»? Wir wollten es genau wissen und haben den italienischen Fashion-Dragster in ausgesuchten Disziplinen gegen etablierte Vertreter aus den eben genannten Segmenten antreten lassen.

Vier Bikes, drei Challenges

Beim Beschleunigungsduell von 0 auf 100 km/h muss sich die trocken 207 kg schwere Diavel Carbon gegen die fahrfertig 198 kg leichte Kawasaki ZX-10R das mit einer Leistung von 200,1 PS derzeit stärkste Superbike behaupten (mit ABS 22 990 Franken). Auf dem eigens für unsere Challenge ausgesteckten Handling-Kurs muss sich die Diavel dann der unangefochtenen Referenz im Naked-Bike-Segment stellen, der neuen Triumph Speed Triple (bis Ende September für 15 390 statt 17 490 Franken zu haben). Eigentlich hätte unsere Dauertest-Speedy beim Duell antreten sollen, doch die war zu Testbeginn zwecks Reisebericht-Produktion gerade in der Tschechischen Republik unterwegs. So hat uns freundlicherweise die Moto91 AG aus Höri bei Bülach eine frisch eingefahrene Speedy zur Verfügung gestellt. Wir kommen zur Disziplin Cruisen, bei der zwei Faktoren zentral sind: Komfort und Show-Effekt. Ein Cruiser, dem man in dieser Hinsicht nichts vormacht, ist die Harley-Davidson Dyna Street Bob (18 300 Franken). Unser Testexemplar ist mit homologierten, den Klang aber nachhaltig veredelnden Zubehör-Pipes von Kess-Tech bestückt und wurde freundlicherweise von Dietmar Bemberg, dem Boss von Harley-Davidson Zürich, gestellt. Zugegeben, wir machen es der Diavel alles andere als leicht. Doch wenn Ducati eine dermassen explosive Behauptung aufstellt, dann müssen wir einfach reagieren und zwar mit harten Bandagen!

Nun produziert man einen Test, wie wir ihn uns zurechtgelegt haben, nicht einfach so vor der Haustür. Und hier kommen unsere Partner vom VSZ Mittelland ins Spiel, die uns für einen kompletten und brütend heissen Sommertag das Testzentrum Roggwil zur Verfügung gestellt haben.

Drag-Strip: Punkt für die Diavel

Das auf dem Heck der giftgrünen Ninja angebrachte GPS-Messgerät ist mit der Bordelek-trik verkabelt und funktionsbereit jetzt gilt es ernst. Die Kollegen unserer Schwesterzeitschrift «Motorrad» sollen die ZX-10R binnen 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt haben. Und mit der Diavel soll der Spurt laut Ducati theoretisch innerhalb von 2,6 Sekunden möglich sein. Die ersten Messungen auf der Nippon-Rakete sind ernüchternd: 4,4, 4,1 und 3,8 Sekunden. Und bei der vierten Messung verabschiedet sich die Kupplung
dreht beim harten Beschleunigen durch. Nur gut, dass René Klauser von Kawasaki Schweiz den ganzen Tag über vor Ort und der Sitz der Grünen nur wenige Kilometer von Roggwil entfernt ist.

Während Klauser sich darum bemüht, in Härkingen eine neue ZX-10R zu organisieren, schwinge ich mich vom schlechten Gewissen geplagt auf die Diavel. Ich aktiviere den Sport-Modus, der die volle Leistung freigibt und die Eingriffe der Traktionskontrolle auf die Minimalstufe stellt. Nach acht Messläufen steht eine Zeit von 3,0 Sekunden. Schneller habens die Jungs von Motorrad auch nicht hingekriegt, und so lasse ich es dabei bewenden.

Inzwischen ist Klauser mit der Ersatz-Ninja vorgefahren  mit einer schwarzen diesmal, bei der eben erst der Einfahrzyklus beendet wurde und deren Kupplung für den Rest des Tages keine Schwierigkeiten machen sollte. Zur Verteidigung der grünen Ninja mit verglühter Kupplung ist anzubringen, dass sie schon rund 5000 km auf dem Tacho hatte und bereits von manchem Töff-Journi gequält wurde.

Die schwarze Ninja ist warmgefahren und die Traktionskontrolle mit integrierter Wheelie-Control, die gewollte Wheelies zulässt und bei abruptem Aufsteigen der Front interveniert, auf Minimalstufe 1 justiert. Nach vier Messläufen habe ich die Ninja auf 3,5 Sekunden gebracht. Schneller geht heute einfach nicht. Vom Ehrgeiz getrieben, schalte ich beim letzten Messlauf die Traktionskontrolle aus. Ich gehe kurz in mich, lege Gas an und bringe die Kupplung an den gut definierten Schleifpunkt. Sofort springt mir die Front ins Gesicht, und ich balanciere die schreiende 10er über drei Viertel der Strecke in einem unbeschreiblichen Wechselbad der Gefühle mit einem Mörder-Wheelie die Gerade hinunter. Nach dieser doch eher beunruhigenden Szene ist auch René Klauser der Meinung, dass es für heute genug sei, und wir brechen bei besagten 3,5 Sekunden ab.

Der Spurt von 0 auf 100 lässt sich mit der Diavel aufgrund der drehmomentorientierten Leistungscharakteristik eindeutlig einfacher und damit stressfreier bewerkstelligen. Da gilt es, bei rund 9000/min am Kupplungsschleifpunkt die ersten 20 bis 30 Meter ohne übertriebene Wheelies zurückzulegen  den Rest macht der Motor, dem man kurz vor 100 km/h noch den zweiten Gang spendiert.

Weit schwieriger ist die Kür bei der Kawa mit ihrer spitzen Leistungsentfaltung. Die Kunst besteht hier darin, den Schleifpunkt so zu treffen und zu dosieren, dass man auf einem grossen Teil der Beschleunigungsstrecke konstant in einem kleinen Drehzahlfenster von um die 12 000/min bleibt. Angesichts der horrenden Power in diesen Drehzahlgefilden eine heikle Sache: Wird zu stark eingekuppelt, sackt entweder die Drehzahl ab und man kommt nicht vom Fleck, oder man findet sich (speziell bei abgeschalteter Traktionskontrolle) schlagartig auf dem Hinterrad wieder und kämpft auf der gesamten Beschleunigungsstrecke um sein Leben.

Lässt man die Kupplung zu zaghaft kommen, ist man - abgesehen davon, dass man Zeit verliert  wegen der zusehends leichter gebauten Sport-Kupplungen auf bestem Weg, diese zu grillieren. Für den Spurt von 0 auf 100 reichte der Kawa der erste Gang. Und abschliessend hier noch ein gut gemeinter Rat: Dont try this at home!

Handling: Die Diavel kämpft und raspelt

Während die Kawa zurück in die Garage darf, ist jetzt der grosse Moment der Triumph gekommen. Unser Handling-Kurs mit vier Links- und drei Rechtskurven ist bewusst  und hier sind wir der Diavel gegenüber vielleicht ein bisschen unfair  sehr eng abgesteckt. Die 450-Meter-Piste mit einer schier endlosen 540-Grad-Linkskurve im hinteren Bereich nehme ich zuerst mit der Speedy unter die Räder, wobei ich mich relativ rasch konstant zwischen 34,5 und 34,7 Sekunden bewege. Und während ich so meine Runden drehe, erstaunt es mich immer wieder aufs Neue, wie flink und gleichzeitig spurtreu sich die Britin bei jedwelchen Kurvenradien und Tempi bewegen lässt. Zugute kommt ihr bestimmt der (bei den hier eher moderaten Drehzahlen) sanft ansprechende Triple, der Bike und Fahrer mit mächtigem Bums vom Kurvenscheitel wegballert, wo die Schräglagenfreiheit nie zum Thema wird.

Einzig die Bremsperformance ist nicht auf der Höhe dieses ansonsten formidablen Naked-Bikes. Das ABS lässt keine Wünsche offen, doch ist am Ende der Gegengeraden bei hartem Bremsen mit der Zeit Fading aufgetreten, was in der Folge auch zu einem schwammigen Druckpunkt geführt hat. Zudem war es verhältnismässig anstrengend, die Speedy um unseren Micky-Maus-Kurs zu scheuchen. Insbesondere die Handgelenke waren am Ende der jeweiligen Turns empfindlich übersäuert.

Kein Vergleich zum behaglichen Diavel-Sofa, auf dem ich mit einer Bestzeit von 37,1 Sekunden allerdings ganze 2,6 Sekunden langsamer um den Kurs pfeile. Was jedoch nicht heissen soll, dass die Duc träge wäre. Sie lässt sich im Gegenteil sogar richtig frisch durchs Flickflack dirigieren und kommt dabei selbst beim Beinahe-Stillstand in wirklich engen Kehren nie von der angepeilten Linie ab. Auch wirkt sie hier nicht kippelig.

Keine Frage: Was die Balance und die Geometrie der nicht eben klein und leicht geratenen Diavel betrifft, hat sich Ducati selbst übertroffen. Freilich hinkt die schmucke 200er-Walze von Pirelli dem schmalen 120er-Gummi etwas hinterher, doch daran hat man sich im Handumdrehen gewöhnt.

Nein, auf dem Handling-Kurs kränkelt die Diavel ganz woanders: bei der Schräglagenfreiheit. Natürlich werden die meisten Diavel-Reiter im normalen Strassenbetrieb nie oder nur sehr selten an diese Grenze stossen, doch ein erfahrener und sportlich orientierter Fahrer wird die Rasten am Pass bei guten Strassenverhältnissen auf den Asphalt bringen, so viel steht fest. Kein Wunder also, dass die Diavel gerade in der ewigen 540-Grad-Links wertvolle Zeit eingebüsst hat. Sie punktet dafür mit ihrem gedopten 1200er-90-Grad-V2, dessen schiere Drehmomentkraft dank der hervorragenden Traktionskontrolle auch effizient auf die Strasse zu bringen ist.

Und was wäre, wenn wir diesen Test auf dem Anneau-du-Rhin oder gar auf dem GP-Kurs in Monza durchgeführt hätten? Wir können es nicht belegen, doch es ist davon auszugehen, dass die Duc auch dann hinter der Triumph durchs Ziel gefahren wäre. Was die Diavel auf einem Handling-Kurs zu leisten imstande ist, hat unsere Erwartungen aber dennoch klar übertroffen, auch wenn sie konstruktionsbedingt unter dem Strich nicht ganz an die Kurven-Performance eines reinrassigen Power-Naked-Bikes herankommt.

Cruisen: Ja, aber anders

Bis zu diesem Zeitpunkt hat sich unser Hausfotograf Richy im Hintergrund aufgehalten und sich «nur» um die schönen Fotos auf diesen Seiten bemüht. Doch am Tag zwei unseres Tests muss auch er dran glauben. Als passionierter Harley-Fahrer (71er-E-Glide und 81er-Sportster) ist er geradezu prädestiniert, um mir bei der für heute angesetzten Challenge  Cruisen und Auffallen  zu helfen. Unser Abenteuer beginnt in der City (wo sonst?).

Während ich mich auf die Harley Dyna Street Bob schwinge, greift Richy, auf der Diavel thronend, ins Geschehen ein. Zunächst zum Sound: Die Duc klingt kernig, hat aber dennoch einen voluminösen, tief-dumpfen Unterton. Viel weicher und in der Taktung nicht ganz so regelmässig wummert die Harley, solange ihr Motor in jenem Bereich dreht, in dem bei der Homologation die Lärmmessung vollzogen wird. Ober- und unterhalb dieses Bereichs werden hinten an den Kess-Tech-Zubehördämpfern Klappen geöffnet  der Sound gewinnt deutlich an Volumen und wird beim Beschleunigen auch kerniger.

Alles in allem ein schöner, runder Sound, wie man ihn sich wünscht. Und das homologiert und damit legal!
Und wie reagieren die Passanten auf unsere Bikes? Echte Hingucker sind sie beide, wobei die Harley deutlich als solche wahrgenommen und entsprechend bestaunt wird. Die Duc dagegen löst Reaktionen aus, die von «Boah, ein scharfes Gerät!» bis hin zu «Hilfe, ich habe Angst!» das ganze Spektrum der erdenklichen Gemütszustände abdeckt. Leicht erblasst und mit grossen Augen, wird ein Autofahrer in seinem Cabrio immer kleiner, als ihn Richy auf der Duc sitzend mit finsterer Miene auffordert, er möge doch mehr Abstand zu uns halten.
Wir cruisen den Zürichsee entlang weiter Zeit, die Ergonomie der Bikes zu studieren.

Echtes, erbauliches Easy-Rider-Highway-Feeling, Freedom, Loneliness und dergleichen überkommt mich auf der komfortablen Street Bob. Wie auf der Harley sind auch mit der wohnlichen Diavel ganztägige Touren ohne Ermüdungserscheinungen möglich, doch nimmt man auf der Italienerin eine deutlich aktivere Sitzhaltung ein. Und das ist nicht ganz unproblematisch: Die Fahrer-Bike-Kombination hat dann etwas von einem gereizten Pitbull in Wartestellung, sodass man im Wahnsinn des alltäglichen Strassenverkehrs schon ein Zen-Meister der Selbstbeherrschung sein muss, um hinter den hundertsten vor sich hinschleichenden Bus verbannt der lasziv winkenden Diavel-Power widerstehen zu können.

VSZ Mittellland Wenn Sie im Mai an den TÖFF-Testtagen waren, kann es gut sein, dass Sie diese Gesichter schon einmal gesehen haben. Peter und Susanna Kupferschmied haben per 1. Januar als Geschäftsleiter respektive Leiterin Administration, Marketing und Verkauf das VSZ Mittelland in Roggwil übernommen. Spezialisiert ist das VSZ auf die obligatorische Zweiphasenausbildung und auf Weiterbildungs- kurse für Berufsfahrer (CZV). Das VSZ bietet aber auch Fahrsicherheitstrainings an, und ab 2012 sollen VSR-anerkannte Töff-Weiterbildungskurse ins Programm aufgenommen werden. Zurzeit wird das Zentrum fleissig ausgebaut  auch eine kleine Offroad-Piste ist geplant. Info: www.vsz-mittelland.ch

Bekleidung des Töff-Testfahrers Kombi: Dainese Laguna Seca Pro (Fr. 1179.) Helm: AGV GP-Tech Simoncelli Replica (Fr. 1098.)Handschuhe: Dainese Full Metal Pro (Fr. 359.) Stiefel: Dainese Torque Pro Out (Fr. 379.)