Nacktes Vergnügen

Aufrecht ist das Töfflerdasein richtig schön. Den Sonnenschein geniessen, die Strassen weit vor sich sehen, und kurven, ohne nach wenigen Minuten ein Ziehen im Nacken und einen drückenden Schmerz in den Handgelenken zu spüren. Ah, die Typen, die es nötig haben, mit einer verkappten Rennmaschine ihren Töff-Alltag zu bestreiten, können einem nur leidtun. Zusammengekauert hinter Lenkerstummeln und Rennverkleidung, die Beine verkrampft eingeklappt – ein Leid muss das doch sein! Doch wie sieht es auf der Rennstrecke aus? Rächt sich die lockere Sitzhaltung nicht gerade dann, wenn man sich im wahren Eldorado des Kurvenspasses nach Herzenslust austoben will? Muss sich der Naked-Bike-Fan, wenn er regelmässig auf die Piste will, nicht doch einen zweiten, verkleideten Töff zulegen?

Es gab mal eine Epoche im amerikanischen Motorradsport, in der Freddie Spencer, Eddie Lawson und Wayne Rainey mit hohen Lenkern sowie aberwitzigen Schräglagen und Driftwinkeln gegeneinander kämpften und zu Legenden wurden – die Zeit der AMA Superbikes zu Beginn der 1980er-Jahre. Was damals ging, muss mit den heutigen sportlichen Nakeds doch erst recht gehen, stammen die besten von ihnen doch von reinrassigen Sportmaschinen ab und haben auch deren Fahrwerke. So auch die Ducati Streetfighter S, die wir für den Selbstversuch auf die GP-Strecke ins tschechische Brünn entführten. Wir nahmen noch die 1198 S hinzu, um immer einen Anhaltspunkt zu haben, wie es mit der gleichen Technik in supersportlicher Auslegung wäre.

Fast alle Baugruppen der beiden Edel-töff aus Bologna sind identisch, stammt die Streetfighter S doch von der 1098 ab. Genau gesagt haben die Duc-Entwickler Recycling betrieben. Als die 1198 mit ihrem grösseren Testastretta-Motor die 1098 ablöste, wurde dem alten Triebwerk im Naked-Bike das Leben noch einmal verlängert. Es bekam eine abschaltbare Traktionskontrolle spendiert und wurde mit einer gleichmässigeren Leistungsentfaltung auf 155 PS abgestimmt.

Für den Anfänger leichter
Bevor wir die Strecke in Beschlag nehmen, ein paar Modifikationen, die gewissenhafte Renntraining-Betreiber ohnehin fordern: Blinker und Spiegel ab, damit bei einem Sturz nichts splittern kann und damit – sollte man an einen Blinkerschalter kommen – die anderen auf der Strecke nicht irritiert werden. Aus demselben Grund werden Scheinwerfer und Rücklicht abgeklebt. Ausserdem müssen die Ölablassschraube und der Ölfilter mit Bindedraht gesichert werden.

Geht man als routinierter Rennstreckenfahrer mit der Streetfighter auf die Piste, ist alles erst einmal ungewohnt. Vorn liegt alles höher als beim Supersportler, der gewohnte Tunnelblick wird nach den Seiten erweitert, das Anpeilen der Einlenk- und Scheitelpunkte ist zunächst etwas verwirrend. Ganz anders ist es für den Rookie. Er ist heilfroh, sich zunächst mit derselben Umsicht an das neue Metier heranzutasten, mit der er sich auch im Strassenverkehr sicherer fühlt. An der Streetfighter ist auf der Rennstrecke nicht viel auszusetzen. Ihr Motor zieht ordentlich an, ihre straffen Federelemente haben mit dem ebenen Rennstreckenbelag leichtes Spiel, und ihre Bremsen vernichten den Speed vor den Kurven bombensicher. Was allerdings stört, sind die tiefer liegenden Fussrasten. Auf der rechten Seite, wo Ducati den Doppelauspuff hinverlegt hat, muss der Pilot zudem seinen Fuss ziemlich verrenken, will er nicht ständig mit den Stiefelspitzen über den Asphalt schrappen. Bis der Anfänger so weit ist, vergeht eine ganze Weile, doch den Profi nervt es sofort. Bis er sich an die sonderbare Sitzposition der Streetfighter S gewöhnt hat, fühlt er sich verkrampft.

Auf der Zielgeraden: Obwohl ich fest auf dem Tank liege und alles, was in irgendeiner Weise abstehen könnte, an das Bike presse, gehen links und rechts die Verkleideten vorbei. Doch die müssen auch gleich den Anker werfen. Mit dem breiteren Lenker lässt sich die Duc spielerisch und gut kontrolliert bis in den Scheitel hineinbremsen. Den Stummelhockern gleich wieder die lange Nase gezeigt! Hat man sich erst an das Sitz-Arrangement gewöhnt, lässt sich mit der Streetfighter richtig schnell herumfetzen, und das Flair von Freddie Spencer und Eddie Lawson in ihrer Sturm-und-Drang-Zeit kommt auf.

Doch der Umstieg auf die 1198 S zeigt gleich, warum Rennmaschinen nun einmal Stummellenker und Verkleidung haben: Hier, wo nichts anderes als der Grenzbereich zählt, merkt man, wie viel es ausmacht, so nah wie möglich an der Maschine zu sitzen. Die Rückmeldung vom Motorrad kommt schneller, unverfälschter und intensiver zu den Sensoren des Körpers herüber. Dazu leitet der Fahrer in langen Kurven nicht die Störungen des Fahrtwindes über seinen Körper in das Fahrwerk weiter. Und auf den Geraden bringt die Verkleidung wirklich viel.

Die 1198 S ist zwar ein hochentwickeltes Gerät, damit sie sich richtig entfalten kann, müssen aber ihre Federelemente immer richtig auf den Fahrer abgestimmt sein. Und dies ist bei ihr keine einfache Sache.

Nackter Spass? O ja!
Wer sich mit seinem Naked-Bike auf die Rennstrecke wagen will, sollte dies ruhig tun. Bis er gelernt hat, sich an die Grenzen seiner Maschine heranzufahren, wird eine ganze Weile vergehen. Und wenn er dann so weit ist, wird es ihm vielleicht genau so gefallen. Ansonsten kann er sich immer noch eine Verkleidete zulegen. Als Erst- oder als Zweit-Töff – ganz wie es gefällt.

Fazit: Mann kann mit der Streetfighter S sehr wohl auf der Rennstrecke fahren, sogar richtig schnell. Mehr Bodenfreiheit und vor allem rechts nicht so ausladende Fussrasten wären aber sehr erwünscht. Die 1198 S ist im Grenzbereich transparenter und vermittelt mehr Feedback. Allerdings ist sie auch sehr empfindlich auf die richtige Fahrwerkseinstellung.