Track-Racer, Scrambler und Flat-Tracker: New Heritage hat viele reizvolle Facetten. So ist für jeden, der sich in unserer digital-beschleunigten Zeit nach Analogem sehnt, sicher etwas dabei.
Track-Racer, Scrambler und Flat-Tracker: New Heritage hat viele reizvolle Facetten. So ist für jeden, der sich in unserer digital-beschleunigten Zeit nach Analogem sehnt, sicher etwas dabei. © Richard A. Meinert

R nineT Scrambler - Thruxton R - Scrambler Flat Track Pro

Neoklassiker-Vergleich

Von Daniele Carrozza
19.06.2017 11:08:19

New Heritage boomt! Doch bevor wir den 2017er-Jahrgang genau unter die Lupe nehmen, lassen wir drei europäische Retro-Bikes gegeneinander antreten, die noch 2016 von der Leine gelassen wurden und auch 2017 noch im Angebot stehen.

Nette Boutiquen mit edlem oder dann alternativem Touch unter den Viaduktbögen, gemütliche Cafés, in denen Studenten der Künste am Moccacino nippen, zielstrebige Geschäftsleute auf dem Weg zum Termin, überfüllte Veloständer, die Stadt riecht nach Hochsommer. Willkommen im Toni-Areal, dem hippen Szene-Quartier in Downtown Zürich. Ein Ort, an dem man auf uns und unsere Bikes nicht wirklich gewartet hat. Und dennoch fällt uns im Zuge der Fotosessions auf, dass wir wider Erwarten doch auf Wohlwollen stossen. Hier fragt einer nach dem Baujahr der Töff, dort lächeln uns zwei Fräuleins an, der Strassenmusiker an der Ecke winkt uns zu, und selbst der alte Quartiereinwohner bleibt stehen und scheint in Erinnerungen zu schwelgen.

Mit dabei sind heute die drei heissesten Neoklassiker, die 2016 lanciert wurden. Namentlich die BMW R nineT Scrambler (Fr. 14 000.–) mit den wahlweise erhältlichen, grobstolligen Metzeler-Karoo-Reifen, die Dirt-Track-angehauchte Ducati Scrambler Flat Track Pro (Fr. 12'890.–) und die Thruxton R  (Fr. 15'800.–). Triumph hat uns letztere mitsamt «Track Racer»-Originalzubehörkit hingestellt (u.a. mit Halbschale, Kurzheck, 5 cm tieferen Stummellenkern und Vance & Hines-Auspuff; Fr. 2650.–). Töff, die vor dem Hintergrund der Retro-Flut, die uns 2017 erfassen wird, nicht ausser Acht gelassen werden sollten, sofern in Bälde ein neuer Neoklassiker her soll. Wer übrigens mit der Ducati liebäugelt, sollte sich sputen, denn die Roten haben sie bereits wieder aus dem Programm genommen. Nur gut, dass bei den Händlern teilweise noch Flat Track Pros stehen.

Unsere genormte Testrunde führt uns freilich durch die City, aber auch über Land und sogar über einen kleinen Pass, womit die Haupteinsatzgebiete unserer Neoklassiker wohl abgedeckt wären. Doch bevor wir loslegen, wollen wir noch kurz checken, wie sich die zentralen Merkmale unserer europäischen Zweizylinder-Preziosen präsentieren.

«Tranquillo!» werden angehende Ducatisti sagen, denn die Scrambler ist die Günstigste im Trio. Gleichzeitig werden sie aber die Hände zum Gebet falten und ein "veramente?" (wirklich?) äussern, denn die Flat Track Pro ist mit ihren 75 PS die Schwächste im Vergleich. Zu ihrer Verteidigung: Mit 803 ccm ist ihr Twin um knapp einen Drittel kleiner als die 1200er der BMW (1170 ccm) und der Triumph (1200 ccm). Mit 110 PS hat der BMW-Boxer am meisten Saft, was Bavaria-Liebhabern ein "jo freilich!" entlocken dürfte. Beim Drehmoment ist ihm der 97 PS starke UK-Twin mit 112 versus 119 Nm allerdings dicht auf den Fersen.

Um ein "oh, dear!" werden Triumph-Aficionados dennoch nicht herumkommen, denn die Thruxton R hat 900 Franken aufgeschlagen und ist entsprechend nicht billig; erst recht nicht mit dem hier gezeigten Track-Racer-Zubehör-Ornat (total 18 450 Franken).

Wir legen los und schnappen uns gleich mal die R nineT Scrambler. Eine Bombe von einem Motor pumpt hier im Gitterrohrrahmen. Untermauert von  einem wuchtigen Sound, der vom lebhaft-kernigen Standgas-"Prrrr" im beim Aufdrehen des langen Gaszugs die Oktave in ein beflügelndes "Praaaat, braaat, praaooot" alterniert. 10 km/h sind mit dem Flat-Twin im Baustellen-Modus spielend zu halten, die Ansprache ist stets geschmeidig, und der bombastische, aber immerzu berechenbare Druck von ganz unten weiss immer wieder aufs Neue zu begeistern. Unkompliziert geben sich auch Getriebe und Kardan-Endantrieb, in Sachen Vibrationen entpuppt sich die BMW als echter Gentleman. Und dann dieses köstliche Brabbeln aus dem hochgezogenen Scrambler-Doppelauspuff im Schiebebetrieb – traumhaft!

Beim Fahrwerk wissen wir schnell: Das ist nicht die gleiche Harmonie wie bei der diesbezüglich vielfach gelobten Basis-R-nineT. Das Handling ist zwar luftig und die Stabilität passt, doch will sich mit der Karoo-Bereifung nicht dasselbe hohe Mass an Vertrauen fürs Vorderrad einstellen. Beim Beschleunigen – und das Bike favorisiert einen durchaus sportlichen Fahrstil – interveniert die übrigens sehr gut arbeitende Traktionskontrolle jeweils schon ziemlich bald. Fakt ist: Da ist einfach weniger Gummi am Asphalt, und das macht sich bei den Gripreserven klar bemerkbar. Auch beim motivierten Bremsen, wo sich dann halt das ABS überproportional oft meldet. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist das heulende Abrollgeräusch der Reifen ab 60 km/h. Bei Konstantfahrt ausserorts übertönt diese Sirene teils gar den Boxer. Wer die R nineT Scrambler also nur notgedrungen auf unbefestigten Strassen bewegen wird, wählt entsprechend besser die Strassenbereifung. Auch wenn die Grobstollengummis in Kombination mit den aufpreispflichtigen Kreuzspeichenrädern an der R nineT Scrambler zugegebenermassen verdammt scharf aussehen.

Ein besseres Zeugnis stellen wir der Ergonomie aus: Leicht nach vorn geneigt, nimmt man in einem komfortablen Umfeld frei nach der Devise "hier kommt der Chef!" breitarmig Platz. Die hübsche Sitzgelegenheit – wir testen die aufpreisfrei wählbare hohe Sitzbank – ist straff gepolstert, und wegen der stattlichen Sitzhöhe (850 mm; mit Standardsitz 820 mm) schneiden beim Abstehen – bei 174 cm Leibesgrösse auf Zehenspitzen – die Sattelkanten in die Oberschenkel. Diese Sitzbank macht also erst ab ­einer Körpergrösse von 180 cm wirklich Sinn.

Die Verarbeitung ist auf Topniveau, wie auch bei der Triumph. Jedem noch so kleinen Detail wurde hier wie dort sehr viel Liebe geschenkt. Die Materialien wirken nicht nur wertig, sie sind es auch, und man wird das Gefühl nicht los, dass die Montage in Berlin bzw. Hinckley viel Zeit und Sorgfalt in Anspruch genommen hat. Nicht so bei der Ducati, die zwar ebenfalls originell, ja pfiffig wirkt, im Detail aber nicht an die Mitstreiterinnen herankommt. Die Spaltmasse sind soso lala, die Aufkleber wirken etwas "fisher-price"-haft, und Fussrasten wie Fusshebel sind schlicht billig.

Dafür hat uns an der leichten Duc (186 versus zweimal 220 Kilo fahrfertig) der Motor überrascht! Zwar hängt auch dieser Scrambler-Twin ziemlich direkt am Gas, und bei Innerortstempi kann auch er ein leichtes Konstantfahrruckeln nicht kaschieren. Sonst aber dreht der Desmodue überraschend sauber, berechenbar, aber doch energisch hoch. Der Sound gibt sich dabei verlockend-kernig, robust, aber nie aufdringlich. Zur Leistungscharakteristik passt auch die Getriebeabstufung hervorragend, sodass die Flat Track Pro insbesondere im engen Kurvengewühl am Voralpen-Pass zur Kurvenquickie-Droge par excellence mutiert. Störende Vibes sind auch keine zu beklagen, und der Druck ist bärig, wenngleich (auch für die Reifen; keine TC) kaum überfordernd. Einzig in der Mitte wünschen sich sportliche Piloten vielleicht ein bisschen Extra-Drehmoment.

Was uns zur potenziellen Käuferschaft der sicherlich fahraktivsten Scrambler von Ducati bringt: Die Flat Track können wir prinzipiell allen Fahrergattungen empfehlen. Denn sie ist im Umgang absolut easy und auch ergonomisch – mit ihrem leichtem Supermoto-Flair – absolut einsteigerfreundlich. Gleichzeitig aber ausreichend erwachsen und sportlich, sodass auch Routiniers mit ihr auf ihre Kosten kommen. Wir jedenfalls hatten im Sattel dieser Scrambler einen Heidenspass! Nicht zuletzt, weil die Bremsen bei guter Dosierbarkeit bei Bedarf kräftig zupacken. Einzig das ABS dürfte eine Spur feiner regeln. Chassis, Fahrwerk und Geometrie harmonieren mit den anderen zentralen Baugruppen nahezu perfekt. Die Duc trifft so den Mix zwischen leichtem Handling und satter Stabilität wirklich gut, sodass Kurven aller erdenk­lichen Couleur bei Top-Präzision fast wie von selber gehen. Zudem bügeln die langen Federwege gerade in der City Asphaltunebenheiten nachhaltig aus, was viel Komfort bringt. Rangieren? Wie bei der Thruxton kein Problem.

Das harmonische Gesamtpaket ist bei der Scrambler der Schlüssel zum Glück. Mit ihr lässt es sich entspannt von A nach B zotteln und bei Bedarf überraschend sportlich kurvenwetzen. Die polyvalente Ergonomie der Flat Track spielt dabei freilich eine entscheidende Rolle. Entspannt-aufrecht und doch ausreichend aktiv mit genügend Gewicht auf dem Vorderrad thront man auf dieser Scrambler.

Auf die Triumph setzt man sich nicht einfach so drauf, man spaziert zunächst um sie herum, schaut sie sich an, saugt jedes Detail in sich auf. Und geniale Details gibt es an der Thruxton R mit Track-Racer-Kit haufenweise. Auch hier haben wir es mit einem Gedicht von einem Motor zu tun: sehr sanfte Ansprache, enorm viel Druck von ganz unten, vorbildliche Linearität, Drehfreude bis in den Begrenzer bei 8000/min, keinerlei störende Vibes, verdammt viel Charakter. Und dann dieses vollmundig-dumpfe Twin-Bollern frisch ab der Vance & Hines-Anlage; Gänsehaut pur! Ausgesprochen umgänglich ist der "High Power"-Achtventiler nicht zuletzt dank der formidablen Baugruppe Zweifingerkupplung-Getriebe.

Das in jeder Hinsicht brillante Fahrwerk – Handling und Stabilität harmonieren perfekt – ist ausreichend straff gefedert, um es sportlich krachen lassen zu können, und gleichzeitig genügend soft für die erbauliche Genuss-Ausfahrt. Apropos Genuss: Bekanntlich bieten die Neo-Thruxtons trotz sportlich-verschärfter Optik eine überraschend komfortable Ergonomie. Mit den rund fünf Zentimeter weiter unten verschraubten Lenkerhälften des Track-Racer-Kit ist dieses gepriesene Attribut natürlich dahin, und die Thruxton R wird auf Dauer anstrengend. Optisch ja, aber rein fahrdynamisch besteht für den  Lenkerumbau sicher keine Notwendigkeit. Tja, wer schön sein will, muss halt leiden.
 

Fazit

Das Schöne an Neoklassikern: Jedes Bike fühlt sich komplett anders an – hat jeweils eine eigene Geschichte zu erzählen. Alle drei haben uns viel Spass bereitet; die aus gutem R-nineT-Hause stammende, extravagante und in der vorliegenden Konfiguration vielleicht etwas überzeichnete BMW, die blaublütige, aber teure Triumph und die schlitzohrige Duc, die im Detail etwas liebevoller gestaltet sein könnte. Einen Sieger gibt es nicht, nur drei Bikes, die bei tollen fahrdynamischen Qualitäten das Thema "New Heritage" jeweils auf originelle Art individuell interpretieren.

 

Messwerte Triumph BMW Ducati
Topspeed 217 km/h >200 km/h 195 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
3,5 s 3,5 s 4,1 s
Durchzug
50-100 km/h
5,0 s 4,7 s 5,3 s

 

BMW R nineT Scrambler 


Preis: ab 14'000 Franken
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 110 PS bei 7550/min
Drehmoment: 119 Nm bei 6000/min
Gewicht: 220 kg fahrfertig
Sitzhöhe: 820 mm
Tankvolumen: 17 l

Import & Info: www.bmw-motorrad.ch


Motor: Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 4 radiale Ventile/Zylinder, Trockenkupplung, 6 Gänge, Endantrieb über Kardan.


Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Telegabel (43 mm, Zug- und Druckst. einstellbar), Alu-Einarmschwinge mit Zentralfederbein (Link-System, Basis und Zugst. einstellbar), vorn Doppelscheibe (320 mm) mit Vierkolbenzangen, hinten Einzelscheibe (265 mm) mit Doppelkolben-Schwimmsattel. Reifen 120/70-19 und 170/60-17.  


Plus-Minus

+ Potenter Gentleman-Motor  
+ Astreine Verarbeitung  
+ Sehr gute Assistenzsysteme  
+ Wuchtiger Sound, cooles Brabbeln  
- Karoo-Reifen auf Asphalt suboptimal  
- Hohe Sitzbank an Testmaschine

 

Ducati Scrambler Flat Track Pro 


Preis: ab 12 890 Franken
Hubraum: 803 ccm
Leistung: 75 PS bei 8250/min
Drehmoment: 68 Nm bei 5750/min
Gewicht: 186 kg fahrfertig
Sitzhöhe: 790 mm
Tankvolumen: 13,5 l

Import & Info: www.ducati.ch


Motor: 90-Grad-V2-Viertakter, 2 Ventile/Zylinder (desmodromisch), Nasskupplung, 6 Gänge, Endantrieb über Kette.

Fahrwerki: Stahl-Gitterrohrrahmen, USD-Gabel (41 mm), Alu-Zweiarmschwinge mit seitlich angebrachtem, direkt angelenktem Federbein (Basis einstellbar), vorn Einzelscheibe (330 mm) mit Vierkolbenzange, hinten  Einzelscheibe (245 mm) mit Einkolben-Schwimmsattel. Reifen 110/80-18 und 180/55-17.  


Plus-Minus

+ Quicklebendiger Motor  
+ Spielend im Umgang  
+ Flinkes, präzises Fahrwerk  
+ Harmonisches Gesamtpaket  
- Formgebung Sitzbank  
- Einige Teile wirken unwertig

 

Triumph Thruxton R 


Preis: ab 15 800 Franken
Hubraum: 1200 ccm
Leistung: 97 PS bei 6750/min
Drehmoment: 112 Nm bei 4950/min
Gewicht: ~220 kg fahrfertig
Sitzhöhe: 810 mm
Tankvolumen: 14,5 l

Import & Info: www.triumphmotorcycles.ch


Motor: Reihenzweizylinder-Viertakter, 4 Ventile/Zylinder, Nasskupplung, 6 Gänge, Endantrieb über Kette.

Fahrwerk: Stahl-Zentralrohrrahmen, BP-USD-Gabel (43 mm, voll einstellbar), Alu-Zweiarmschwinge mit Stereofederbeinen, (Öhlins, voll einstellbar), vorn Doppelscheibe (310 mm) mit radialen Monobloc-Vierkolbenzangen, hinten Einzelscheibe (220 mm) mit Doppelkolben-Schwimmsattel. Reifen 120/70-17 und 160/60-17. 


Plus-Minus

+ Druckvoller und umgänglicher Twin  
+ Fahrwerk und Geometrie top  
+ Design, Anmutung, Details  
+ Feine elektronische Assistenzsysteme  
- Preislich an der Schmerzgrenze  
- Spiegelungen in den Rundinstrumenten




Ist das erste Derivat der talentierten R nineT wirklich ein eigenständiges Bike oder lediglich eineals Scrambler verkleidete R nineT? Und gibt es abgesehen von der Optik einen rationalen Grund für die Stollen-Gummis? Ist das erste Derivat der talentierten R nineT wirklich ein eigenständiges Bike oder lediglich eineals Scrambler verkleidete R nineT? Und gibt es abgesehen von der Optik einen rationalen Grund für die Stollen-Gummis? © Richard A. Meinert
Die wievielte Scrambler ist das jetzt? Wir lassen das Zählen und konzentrieren uns auf die Performance des sportlichsten aller Vintage-Bikes aus Bologna. Bei Interesse rasch zuschlagen, denn es gibt kaum noch Exemplare! Die wievielte Scrambler ist das jetzt? Wir lassen das Zählen und konzentrieren uns auf die Performance des sportlichsten aller Vintage-Bikes aus Bologna. Bei Interesse rasch zuschlagen, denn es gibt kaum noch Exemplare! © Richard A. Meinert
Dass noch attraktiver und noch cooler kaum geht, wissen wir bereits. Oder gehts doch? Mit dem Track-Racer-Zubehörkit, das uns Triumph an die Thruxton R geschraubt hat, vielleicht? Vorweg: Schönheit muss leiden. Dass noch attraktiver und noch cooler kaum geht, wissen wir bereits. Oder gehts doch? Mit dem Track-Racer-Zubehörkit, das uns Triumph an die Thruxton R geschraubt hat, vielleicht? Vorweg: Schönheit muss leiden. © Richard A. Meinert
Big City Lights: Egal, ob bei Tag oder Nacht, ob in der Stadt oder am Pass; mit diesen drei  Schönheiten gelingt jeder Auftritt – garantiert! Big City Lights: Egal, ob bei Tag oder Nacht, ob in der Stadt oder am Pass; mit diesen drei Schönheiten gelingt jeder Auftritt – garantiert! © Richard A. Meinert
Klassisch, übersichtlich, informativ, elegant. Nur eines nicht: verspielt, und das ist gut so! Klassisch, übersichtlich, informativ, elegant. Nur eines nicht: verspielt, und das ist gut so! © Richard A. Meinert
Die volldigitale Tachoeinheit kennen wir bereits von den Scrambler-Schwestern. Einzigartig: die seitliche Anordnung. Die volldigitale Tachoeinheit kennen wir bereits von den Scrambler-Schwestern. Einzigartig: die seitliche Anordnung. © Richard A. Meinert
Feine, rot hinterleuchtete Doppel-Rundinstumente. Alles, was das Herz begeht, nur optimal entspiegelt ist anders. Feine, rot hinterleuchtete Doppel-Rundinstumente. Alles, was das Herz begeht, nur optimal entspiegelt ist anders. © Richard A. Meinert
Neuzeitlich: Zentralfederbein mit Umlenkhebelsystem. Technisch lassen sich die Bayern nicht lumpen. Neuzeitlich: Zentralfederbein mit Umlenkhebelsystem. Technisch lassen sich die Bayern nicht lumpen. © Richard A. Meinert
Macht nicht den wertigsten Eindruck, funktioniert aber gut: seitig angebrachtes, direkt angelenktes Federbein der Duc. Macht nicht den wertigsten Eindruck, funktioniert aber gut: seitig angebrachtes, direkt angelenktes Federbein der Duc. © Richard A. Meinert
Am Gold erkennst du die R: Die glanzvollen Öhlins-Stereofederbeine federn und dämpfen prächtig. Am Gold erkennst du die R: Die glanzvollen Öhlins-Stereofederbeine federn und dämpfen prächtig. © Richard A. Meinert
Hübsch gesteppte, hohe Sitzbank – hier wählen normalgrosse Biker aber besser den Basis-Sitz. Hübsch gesteppte, hohe Sitzbank – hier wählen normalgrosse Biker aber besser den Basis-Sitz. © Richard A. Meinert
Die geräumigste Sitzbank hat das Problem, dass die zum Tank hin aufsteigt, was den Komfort beeinträchtigt. Die geräumigste Sitzbank hat das Problem, dass die zum Tank hin aufsteigt, was den Komfort beeinträchtigt. © Richard A. Meinert
Alcantara-Feel mit hübschen, roten Nähten. Macht optisch definitiv was her, hält einen aber an Ort und Stelle. Alcantara-Feel mit hübschen, roten Nähten. Macht optisch definitiv was her, hält einen aber an Ort und Stelle. © Richard A. Meinert
Das Toni-Areal war einst der Produktionsstandort der Toni-Molkerei; bei der Eröffnung 1977 der grösste Milchverarbeitungsbetrieb Europas. 1999 wurde die Molkerei stillgelegt und das Areal zur kulturellen Nutzung freigegeben. Das Quartier boomte, bis das Areal als Hochschul-Campus erschlossen wurde. Seither, so die Meinung vieler, wird das Quartier von der architektonischen Sterilität erstickt. Das Toni-Areal war einst der Produktionsstandort der Toni-Molkerei; bei der Eröffnung 1977 der grösste Milchverarbeitungsbetrieb Europas. 1999 wurde die Molkerei stillgelegt und das Areal zur kulturellen Nutzung freigegeben. Das Quartier boomte, bis das Areal als Hochschul-Campus erschlossen wurde. Seither, so die Meinung vieler, wird das Quartier von der architektonischen Sterilität erstickt. © Richard A. Meinert