Power-Naked-Bikes

Fotograf Richy ist echt zu beneiden. Während wir auf unseren Power-Nakeds bei gerade mal drei Grad Celsius schlotternd von Bellinzona Richtung San Bernardino rodeln, fährt er uns sanften Klängen lauschend im kuschelig warmen Redaktions-Volvo hinterher. Im Mesocco angelangt, erhellen sich unsere Gemüter, denn die in weiten Bögen den Berg hinaufführende Autostrasse wird an diesem Januarmorgen von der Sonne gestreichelt und ist auch schon komplett aufgetrocknet. Kaum zu glauben, dass hier oben milde zwölf Grad herrschen. Da bringt man sogar die Reifen einigermassen auf Temperatur. Wir fackeln nicht lange, dampfen die Streusalz-Patina von den Bikes und beginnen mit den Fotofahrten.

Ich schnappe mir die soeben in der Schweiz eingetroffene Triumph Speed Triple 1050, die uns übrigens das ganze Jahr als Dauertestmotorrad begleiten wird. Sie ist brandneu, soll die Speed-Triple-Erfolgsgeschichte, deren Grundstein 1994 gelegt wurde, fortsetzen und gab den Anstoss für unser dreitägiges Unterfangen im Tessin. Die Speedy entwickelt 135 PS und setzt mit ihren 111 Nm beim Drehmoment den Spitzenwert. Dafür ist sie das schwerste Bike im Vergleich. Der Preis? 17 490 Franken inklusive ABS. David krallt sich mit der Kawasaki Z 1000 das preiswerteste Bike im Vergleich (Fr. 16 990.– inkl. ABS). Mit ihren 138 PS ist die Gesandte Japans die Stärkste im Bund – mit fahrfertig 221 kg jedoch nicht die Leichteste. Die 2010 lancierte KTM 990 Super Duke R ist dagegen ein echtes Federgewicht und mit ihren 200 kg ganze 13 Kilo leichter als die Z. Was den Preis betrifft, ist die 132 PS starke Österreicherin mit 19 980 Franken der Konto-Schreck im Vergleich. Und ein ABS gibt’s nicht. Braucht die R aber auch nicht zwingend, ist sie doch als reinrassiges Sportgerät mit Strassenzulassung konzipiert. So stehen ein drahtiges Zwei-, ein bulliges Drei- und ein wuchtiges Vierzylinder-Naked-Bike in der Manege. Und jede hat nur ein Ziel: den anderen beiden mächtig eins überzubraten.

Sitzposition: Von Qual bis Sänfte
Wer nicht ein üppig dimensioniertes Sitzpolster sein Eigen nennt, wird im Sattel der Super Duke R Sterne sehen: Auf der brettharten Gummimatte hält man es nicht lange aus – schon eine Tagestour dürfte ein empfindlich lädiertes Hinterteil zur Folge haben. Doch wer diese Art des Fahrens favorisiert, ist mit der R ohnehin falsch beraten und sollte sich die 2000 Franken günstigere Basis-Super-Duke in die Garage stellen. Nein, die R ist nichts für lange Ausfahrten, sondern das ideale Gerät für den Feierabend-Kurven-Quickie oder den 20-Minuten-Trackday-Turn, was sich in den folgenden Seiten immer wieder bestätigen wird. Genau das Richtige für Rennfahrer Emanuel, der allerdings etwas klein gewachsen ist und so seine Beine mächtig durchstrecken muss, um bei 865 mm Sitzhöhe die KTM im Lot halten zu können. Da geht es mir auf der Triumph (825 mm) deutlich besser, und der in (nicht auf) der Kawa sitzende David kann erst recht nicht klagen (815 mm). Lustig wird es, wenn Manu versucht, den Seitenständer auszuklappen. Dieser ist dermassen unzugänglich positioniert, dass Emanuel immer wieder einen Unterschenkeltanz aufs Parkett legen muss, ehe er das Bike sicher abstellen kann.

KTM-Treiber sitzen also sehr weit oben und erfreuen sich am grosszügig bemessenen Kniewinkel. Allerdings haben sie viel Oberkörpergewicht auf den Handgelenken abzustützen. Entfernt erinnert die Disposition der Extremitäten an jene, die man im Sattel einer Supermoto erfährt. Addiert man jetzt noch den ultradirekt am Gas hängenden, spritzigen V-Twin und die bockharte Grundauslegung hinzu, wird klar, weshalb man auf diesem Bike nur eines will: Gas geben! Auch die Triumph muss bei einer Körpergrösse von 174 cm auf Zehenspitzen in der Vertikalen balanciert werden. Schuld daran ist nicht etwa die Sitzhöhe, sondern die zwar komfortable, aber breite und die Position des Hinterteils fix vorgebende Sitzkuhle. Die geräumige und gross wirkende Britin dirigiert einen in eine nach vorne orientierte Sitzposition, die sich gar nicht so stark von jener der KTM unterscheidet. Man sitzt einfach vier Zentimeter weiter unten. Erstaunlich übrigens, wie effizient der kleine Windabweiser aus dem Triumph-Zubehörprogramm die Brust des Fahrers schützt. Alles in allem liegt bei der Speed Triple eine sportliche, aber harmonische Sitzposition vor, wie es sich für ein Power-Naked-Bike gehört. Einzig der Kupplungshebel dürfte ein bisschen länger sein.

Die Haltung in der Z 1000 entspricht da weit weniger der typischen Naked-Sitzposition: Das Bike wirkt lang und breit, dennoch konzentriert sich vieles, was Mensch ist, in der Bikemitte. Das tut der Fahrfreude aber keinen Abbruch, denn man gewöhnt sich an die gesammelte Sitzposition mit engem Kniewinkel und aufrechter Oberkörperhaltung, die vom stark zum Fahrer hin gekröpften Lenker herrührt. Und obschon die Platzverhältnisse nicht gerade üppig ausfallen, bleibt dem Fahrer dennoch genügend Raum. Nur die Füsse sind aufgrund der direkt hinter den Rasten liegenden Auspuffdämpfer leicht eingeschränkt.

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?
Beginnen wir mit dem KTM-Twin. Von seinen 132 an der Kurbelwelle gemessenen PS finden 126,2 ihren Weg ans Hinterrad, was einem Verlust von lediglich 5,8 PS entspricht. Bei der Kawa schlucken Primär- und Sekundärantrieb 9,9 PS (128,1 PS am Hinterrad), bei der Triumph 9,3 PS (125,7 PS). Ein wahres Gedicht, dieser Austria-V2, der sich extrem drehfreudig gibt. Der ultradirekt auf Befehle am leichtgängigen Gasgriff reagierende Antrieb hat richtig Schnauf und könnte glatt als getunter Werksmotor durchgehen, dessen Power im oberen Bereich ein bisschen abflacht. Schon ganz unten drückt er grandios ab und entfaltet seine Leistung in einer für einen Big-Twin vorbildlichen Art und Weise. Auch das Getriebe mag zu beflügeln wie kein anderes. Kurz, knackig, sehr präzise und easy auch ohne die sensationelle Kupplung mit messerscharf definiertem Schleifpunkt zu zappen, haben wir im Testprotokoll vermerkt. Doch die imposante Sportlichkeit hat auch ihre Schattenseiten. Dann nämlich, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist. Der sehnige LC8 geht bei tiefen Touren hart ans Gas, und unter 2500/min äussert er sein Unbehagen, indem er Fahrer und Maschine kräftig durchschüttelt. Normaltempi, beispielsweise innerorts, sind anstrengend, denn der Grat zwischen sattem Last- und merklich verzögerndem Schiebebetrieb ist hier besonders schmal. Da reicht eine Bodenwelle, die ungefiltert zum leichtgängigen Gaszug durchschlägt, und die Super Duke R macht einen motivierten Satz nach vorne. Keine Frage, die aus (nie störenden) Vibrationen keinen Hehl machende R will unter Zug gefahren werden und bedankt sich dann im mittleren Drehzahlbereich, wo das Drehmoment von maximal 102 Nm richtig zu schäumen beginnt, prompt mit einer vorbildlich sanften Ansprache. Der Verbrauch? 6,88 Liter auf 100 Kilometer. Die Triumph begnügte sich mit lediglich 6,19 Liter. Am meisten Kraftstoff floss durch die Drosselklappen der Kawa (7,2 Liter).

Bezüglich Motorcharakter komplett anders gestrickt ist die neben der zierlichen KTM wie ein imposanter Sporttourer wirkende Z 1000. Sie hängt schon ab Schritttempo so sanft am Gas wie keine andere in der Arena, was im Alltagstrott als dicker Pluspunkt zu werten ist. Wie man es von einem Tausender-Reihen-vierer erwarten darf, stösst sich die Z bei 4000/min schon eindrucksvoll ab, um zwischen 6000 und 9500/min mit Pauken und Trompeten Wellen in den Asphalt zu schlagen. Dies bei einer Leistungsentwicklung, die linearer nicht sein könnte, und einem konstanten Drehmomentverlauf (110 Nm). Wirklich ein gelungener Reaktor, der sich für nichts zu schade ist. Einzig das sich hakelig anfühlende Getriebe, das nach einem dezidierten Schaltimpuls verlangt, will uns nicht so richtig gefallen. Je mehr Kilometer wir mit der fabrikneu übernommenen Z jedoch zurücklegen, desto mehr verliert das Problem an Brisanz.

Jetzt zum Triple. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase gelingt auch bei der Britin ein sanfter Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb. Während das kernige Röhren den Gehörgang bezirzt, hängt der Reihendreier ab 2500/min sauber am Gas. Von jetzt an ist der Druck omnipräsent (maximal 111 Nm). Egal, bei welcher Drehzahl man die Klappen schwenkt – die Speedy antwortet prompt mit Schub satt. Ab 5000/min zieht sie dann richtig an und feuert bis etwa 9200 Umdrehungen. Und ehe man sich’s versieht, zappelt die Nadel des analogen Drehzahlmessers auch schon im Begrenzer, der sich aufgrund des immerzu vorbildlich konstant zunehmenden Schubs so gut wie gar nicht ankündigt. Typisch für den Dreizylinder, der für die meisten die Vorteile, für manchen Kritiker aber auch die Nachteile des Zwei- und des Vierzylinderkonzepts kombiniert. Und auch wenn der famose und vibrationsarme Triple noch so viel Spass macht – ganz ohne Kritik kommt er nicht weg: Der erste Gang ist ziemlich lang übersetzt, und so muss man beim Anfahren recht freizügig Gas geben, um einem abrupten Absterben des Motors vorzubeugen. Das Getriebe gibt sich etwas knochig und könnte sich wie jenes an der Kawa koopera-tiver zeigen. Die Diagnosefunktion, die beim Drehen des Zündschlüssels anläuft und letztendlich den Start freigibt, stellt schliesslich die Geduld auf die Probe. So sind Emanuel und David nach der Zigi-Pause schon auf und davon, während ich mir wie ein Werbeblock noch die Wanderung der Drehzahlmessernadel und das Tachogeblinke anschauen muss.

Fahrwerk: Verspielt bis träge
Flick-flack-Prooohm! Das war die KTM – das Handlingwunder im Test. Leichter als auf der Super Duke R geht es im Power-Naked-Segment wirklich nicht in die Bögen rein. Doch man sieht sich auch ständig mit leichten Kurskorrekturen konfrontiert, weshalb die Orange im Kurvengewühl auch am meisten Aufmerksamkeit fordert. Ihr deswegen Instabilität vorzuwerfen, wäre allerdings verfehlt. Sticht man in einen Bogen, ist man schnell versucht, sich dem Irrglauben hinzugeben, die KTM wäre bockhart abgestimmt. Doch der Schein trügt: Gabel und Federbein sind recht soft reguliert und sprechen trotz kurzer Federwege auch im voll eingefederten Zustand noch sehr fein an. Das Gefühl des «Bretthaften» ist ein Produkt des steinigen Sitzpolsters und des überaus verwindungssteifen Gitterrohrrahmens. Da kommt viel zum Fahrer durch. Dafür ist das Feedback frappant. Dennoch gilt: Wer nicht über die entsprechenden Nehmerqualitäten verfügt, sollte von der KTM absehen.

Als pures Gegenteil geht hier die Kawasaki durch. Ausgesprochen komfortabel abgestimmt, braucht sie vergleichsweise viel Kraft, um von der Vertikalen gebracht zu werden. Einmal in Schräglage, zieht sie dann – sofern man ihr nicht richtig die Sporen gibt – aber einen sauberen Strich. Brettert man jedoch bei Volllast über gezeichneten Asphalt, tritt am Federbein ein leichtes Pumpen auf, und die Z wird ein bisschen zickig. Das ist nicht weiter schlimm, denn sie tendiert, der anvisierten Linie brav zu folgen, wenn man ihr den Tarif durchgibt. Ohnehin dürfte sich dieses Problem mit der einen oder anderen Einstellungsänderung am Federbein beseitigen lassen. Fast schon legendär ist das Schwebegefühl auf der Z bei Normaltempi. Stress durch Lastwechselreaktionen, welligen Asphalt, Rangieren oder schmerzende Glieder? Fehlanzeige! Wie bei ihren Nebenbuhlerinnen war auch bei der Z kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage auszumachen. Sie taucht beim Ankern zwar stark ein, doch die Gabel lässt einen auch dann nicht im Stich. Das Feedback? Nicht brillant, aber okay. Wir hatten jedenfalls stets ein sicheres und gutes Gefühl.

Auch beim Fahrwerk entspricht die Triumph der goldenen Mitte zwischen der Kawa und der KTM. Einlenkmanöver gehen nicht ganz ohne Arbeit von der Hand, doch die Speedy liegt dann stabil im Eck wie keine andere im Segment. Antrieb, Geometrie und die mit einem sehr gelungenen Mix aus Sport und Komfort aufwartenden Federelemente stehen in einer harmonischen Symbiose zueinander. Feedback und Ansprache sind ebenfalls top.

Am energischsten verzögert die ABS-lose KTM, dann die Triumph, dann die Kawa, von der wir uns nur einen klarer definierten Druckpunkt wünschen. Dafür arbeitet ihr ABS zur vollsten Zufriedenheit. Das Assistenzsystem im Vorderrad der Triumph funktioniert, doch es macht aufgrund der längeren Regelintervalle und Öffnungsphasen einen weniger ausgereiften Eindruck. Das geht sicherlich besser. Ansonsten liegt Britannien auch bei den Bremsen zwischen Japan und sporty Austria: eine gute, nicht zu aggressive Sportbremse, die bezüglich Dosierbarkeit und Verzögerung auf der Höhe der KTM-Beisser liegt. Letztere sind noch einen Zacken klarer definiert.

Hummel, Biene und Wespe
Sie ist ein begehrenswerter, puristischer und edelst verarbeiteter Renner, die KTM. Doch sie ist kein Bike für Gelegenheitsfahrten, sondern wurde für ernst gemeinte Missionen gebaut. Man muss sie sich wirklich antun wollen, nicht zuletzt auch angesichts des hohen Kaufpreises. Die Triumph geht glatt als bester Kumpel durch, ist frech, für alles zu haben und hat das gewisse Etwas: das Ausgefallene, aber eben doch nicht übertrieben Extreme. Sie ist hübsch, mit einem enorm breiten Einsatzspektrum gesegnet und jeden Franken wert, den man in sie investiert. Bleibt die Kawasaki – der sichere Wert. Ein ehrliches, ausgereiftes, seriöses und preislich faires Bike für beinahe jede Lebenslage, das sich auch optisch nicht vor der Konkurrenz zu verstecken braucht.