Siegertypen

Meine Damen und Herren, es ist vollbracht: Die erfahrene und immer mehr auch mit Rennfahrern besetzte multinationale Monster-Testcrew des «Masterbike» (siehe Kasten auf S. 16) hat in Jerez unter Beizug der penibelsten Stoppuhren die schnellsten derzeit für Geld erwerbbaren Sport-Serientöff ermittelt. Und hier sind sie: «Aus der Supersport-Fraktion – mit einem Kampfgewicht von 165 Kilo (trocken) und einem durchtrainierten Reihendreizylinder, der Zähne fletschende 125 PS mobilisiert. Sie, die von der Insel kam, sah und die gestandene Konkurrenz aus Fernost deklassierte. Ladies und Gentlemen, bitte begrüssen Sie die Triumph Daytona 675! Wir kommen zu den Schwergewichtlern – den Superbikes. Sie hat soeben den fünften Akt einer der erfolgreichsten Modellgeschichten überhaupt eröffnet und gehört mit ihren Schwindel erregenden 180 PS zu den stärksten Serientöff unserer Tage. Optisch ihrer Zeit voraus und mit einem Kampfgewicht von 177 Kilo (trocken) gesegnet, war sie es, die ihre Widersacherinnen in der Kategorie ‹Japanische Superbikes› – auch wenn nur um Haaresbreite – auf die Plätze verwies. Meine Damen und Herren, Applaus für Yamahas YZF-R1.

Und jetzt zur letzten Kategorie: den Italo-Superbikes: Man munkelt, sie sei das schönste Serienmotorrad auf Erden, eine göttlich geformte Diva, bei deren Anblick selbst der verbissenste VCS-Aktivist zu sabbern beginnt. Sie ist die neuste Entwicklungsstufe des lebenden Mythos F4. Heute für Sie da, ein Töff, bei dem nomen omen ist, das schnellste Serienmotorrad der Welt, der Gesamtsieger des Master-bike 2007: die MV Agusta F4 R 312!»

Das mit dem Kaufentscheid
Schön und gut. Die Dinger sind schnell. Sauschnell. Doch was nützt dem Endverbraucher die Gewissheit, dass es irgendwelche Profi-Tester fertig gebracht haben, mit seinem potenziellen Töff von morgen in einer Minute, 53 Sekunden und 675 Tausendstel um einen GP-Kurs zu wetzen? Na ja, solche Fakten machen sich am Stammtisch natürlich gut, und dem persönlichen Ego ist es auch nicht gerade abträglich, wenn die eigene Mühle im Stande ist, die Schallmauer zu durchbrechen. Machen wir uns also nichts vor: Vergleichstests wie das Masterbike sind in der Lage, den Kaufentscheid Tausender empfindlich zu beeinflussen. Und das ist auch durchaus berechtigt, denn – wie sagt man doch so schön – man ist, was man fährt.

Aber Vorsicht: Wer alleine die Stoppuhr entscheiden lässt, ist auf dem besten Weg, sich selber die Suppe zu versalzen. Denn es sind meist nur Sekundenbruchteile, die beim Masterbike die Spreu vom Weizen trennen. Wenige Hundertstelsekunden, auf die es im alltäglichen Strassenbetrieb, also da, wo Sporttöff von über 95 Prozent ihrer Besitzer gefahren werden, nun wirklich nicht ankommt. Deshalb wählt TÖFF den Mittelweg und stellt folgende Frage: «Was taugen die aus sportlicher Sicht schnellsten und damit begehrenswertesten Töff im Alltag?»

Der Selbstversuch
Die Antwort wollen wir im Rahmen einer mehrtägigen Tour ergründen, die wir mit den aus Käufersicht relevantesten Disziplinen vollgepackt haben: Über längere Autobahnetappen geht’s zunächst (bei strömendem Regen) ins sonnige Tessin, wo wir unser Hauptquartier beziehen. Von hier aus nehmen wir verschiedene Passstrassen und Täler in Angriff, aber wir stürzen uns auch in die höllische «Rush hour» der Magadino-Ebene und ins urbane Getümmel von Bellinzona und Locarno.

Unkomfortabel sind sie alle
Es wundert kaum, dass sich Motorräder, die auf eine optimale Rennstrecken-Performance ausgelegt sind, nicht wie ein Massagestuhl anfühlen. Nach 30 Minuten beginnt man bei allen drei Kandidaten die Handgelenke zu spüren, eine halbe Stunde später beginnen die Pobacken, die im städtischen Trott von den mächtigen Auspuff-anlagen zünftig durchgeheizt werden, zu lamentieren. Anstrengend sind sie alle drei, doch die Amplituden auf der Unbequemlichkeitsskala variieren: Die MV ist klar der Killer im Trio. Mit dem längsten und bezüglich Fassungsvolumen grössten Tank (21 Liter), dem grössten Abstand zwischen Sitzkuhle und Lenker und extrem tiefen Lenker spannt sie ihren Piloten regelrecht in sich ein. MV-Treiber müssen einen grossen Teil ihres Gewichts auf den Handgelenken balancieren und brauchen ohne durchtrainierte Nackenmuskulatur gar nicht erst aufzusitzen. Zwar verfügt die 312 über die geringste Sitzhöhe (810 mm), doch das breite und im Vergleich härteste Polster führt mit seinen scharfen Kanten dazu, dass sich die Sportskanone bei 174 cm Leibesgrösse nur auf Zehenspitzen im Lot halten lässt. Anders bei der Japanerin: Ihr Sitzpolster ist im Vergleich geradezu tourentauglich und an den Seiten ergonomisch abgerundet. Der Fahrer sitzt zwar höher, dafür aber näher am Lenkkopf, was in eine aufrechtere und speziell für die Handgelenke «entspanntere» Sitzposition mündet. Einzig der 18-Liter-Tank ist im Schritt etwas zu bauchig geraten, weshalb R1-Fans mit vergleichsweise breit gespreizten Beinen durch die Lande düsen. Nicht so bei der MV: Ihr Knieschluss ist schlicht perfekt.

Jener der Triumph lässt auch keine Wünsche offen. Der schmalen Daytona können wir an dieser Stelle die aufrechteste Sitzposition attestieren. Die Handgelenke sind in vertretbarem Masse belastet, der Kniewinkel entspannt, und auf dem Sitzpolster wird es selbst das knochigste Hinterteil irgendwie überleben.

Die Komfortabelste im Vergleich ist und bleibt jedoch die R1. Mit ihr kann man durchaus eine ausgedehnte Alpentour abspulen. Das Schöne daran: Es bleibt genügend Energie für den ausgelassenen «Après-Heiz» am Abend. Platz zwei geht an die rote Britin, deren Bändiger sich abends immerhin noch eine Dusche gönnt, bevor er resignierend ins Bett fällt. Doch vor der verdienten Ruh hat er noch den MV-Fahrer aus dem Bett zu werfen, denn dieser hat sich vor lauter Müdigkeit in die falsche Pritsche eingenistet.

Von Bodybuildern und Athleten
Zu den Motoren: Drei Motorräder, drei Welten: Der Hightech-Reihenvierer der MV mit radial angeordneten Ventilen schöpft seine revolutionären 183 PS aus exakt 998 ccm Hubraum. Keiner hängt so direkt am Gas wie er. Wie bei einem Pistolenabzug reichen schon minimalste Impulse, um brachiale Kräfte freizusetzen. Der italienische Reaktor ist transparent wie kein anderer: Das mechanische Hochpräzisions-Wunderwerk ist sensorisch wie akustisch allgegenwärtig, und man fühlt die akribische Präzision, mit der alle Bauteile ohne das geringste Spiel symbiotisch aufeinander einwirken. Schön, dass der urchige, raue Charakter einer 800 America aus den Siebzigerjahren noch heute das Wesen der Boliden aus Schiranna prägt.

Auch die nominal drei PS schwächere 998-ccm-Power-Fabrik der R1 beflügelt durch unendliche Kraft. Allerdings äussert sich diese auf eine sanftere, «geschliffenere» Art und Weise. Sowohl die R1 wie die MV lassen sich im letzten Gang ab 50 km/h ohne jegliches Verschlucken oder Ruckeln sauber beschleunigen. Beide Töff ziehen ab Standgas leicht progressiv, aber durchaus berechenbar bis zum Drehzahlbegrenzer durch. Das im Normalbetrieb am häufigsten genutzte Drehzahlband beginnt bei beiden Töff bei 2500/min und erstreckt sich bis etwa 6000/min. Darüber ist nicht einfach nur extrem viel, sondern unendlich viel Leistung am Werk. Power, die auf der öffentlichen Strasse nie und nimmer umsetzbar ist.

Das 55- respektive 58-PS-Leistungsdefizit der Daytona gegenüber den Superbikes ist natürlich spürbar, auf der öffentlichen Strasse jedoch kaum Ausschlag gebend. Der speziell im mittleren Drehzahlbereich äusserst druckvolle Reihendreier weiss im Strassenbetrieb auch bei sportlicher Gangart bestens mit den Bodybuildern mitzuhalten. Der Triple ist sehr sanft im Charakter und mit Sicherheit einer der sensationellsten Motoren der heutigen Zeit. Er zieht sauber durch und bietet ab 4000/min mächtigen, in der Praxis auch umsetzbaren Dampf. Da kann man durchaus den einen oder anderen Gang ausdrehen, was bei der R1 und der MV ein in jeder Hinsicht extrem riskantes Unterfangen darstellt. Keine Frage, am 675er gibt es in Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung nicht das Geringste, was man verbessern müsste.

Die Schnellsten ganz langsam
Erwartungsgemäss spricht die MV am direktesten an. Eine Eigenschaft, an die man sich nach Ablegung jeglicher Grobmotorik schnell gewöhnt hat. Die Triumph und die Yamaha gehen da deutlich sanfter zu Werk, was sich auch bei den Lastwechselreaktionen bemerkbar macht: Während sich Japan und Grossbritannien sehr neutral und mit vorbildlicher Laufkultur geben, zeigt sich bella Italia von einer leicht ungehobelten Seite. Die MV ist damit motorseitig klar das im Fahrbetrieb mit am meisten Konzentrationsaufwand verbundene Motorrad. Nicht zuletzt übrigens wegen der praktisch ausbleibenden Motorbremse.

Die Disziplin «Kolonnenverkehr» haben die drei Sportler mit guten Noten gemeistert. Allen voran die Triumph: Einfach den ersten Gang einlegen, einkuppeln, und schon rollt man bei Schritttempo unverkrampft mit. Bei der R1 (Mindesttempo eingekuppelt: 30 km/h) und der 312 (17 km/h) muss für diese Kür immer wieder am Kupplungshebel gezupft werden.

Diese göttlichen Klänge
Kommen wir zum Sound. Soviel vorweg: Bei den dreien handelt es sich um richtiggehende Schreihälse, wobei insbesondere die sehr lauten Ansauggeräusche auf Dauer ermüden. Wer ohne Gehörschutz aufbricht, ist selber schuld.

Die Triumph dröhnt im tiefen Drehzahlbereich einen unverkennbaren Dreiklang ins Land. Oben dann verwandelt sich das Dröhnen in ein energisches Fauchen, und jeder Tunnel wird zur Spielwiese für Kindsköpfe. So auch bei der MV, deren sexy Raucherstimme im Testprotokoll mit folgenden Adjektiven umschrieben wurde: heiser, klirrend, rau, geil, ab 9000/min schreiend. Die Yamaha schliesslich betört mit ihrem puren, ihrem destillierten, von keinerlei Nebengeräuschen verfälschten Patent-Vierzylinder-Sound. Ab etwa 8000/min verwandelt sich das sämige Wummern in ein Brüllen, wie man es von einem brünstigen Löwen kennt.

Unkomplizierte Daytona
Punkto Vibrationen ist es wiederum die 675, die das Rennen macht. Bei ihr dringt praktisch nichts zum Fahrer durch. Platz zwei der ultimativen «Vibe-Parade» geht an die R1, die ihr leichtes Säuseln an den Lenkerstummeln nicht zu kaschieren vermag. Auf dem letzten Platz finden wir die MV, bei der man auf Autobahnetappen auch mal schläfrige Hände bekommt.

Bleibt uns noch, dem Zusammenspiel Kupplung-Getriebe auf den Zahn zu fühlen. Bestnoten auch hier für die Daytona. Sie glänzt mit einer ausgesprochen leichtgängigen und perfekt dosierbaren Kupplung, mittellangen Schaltwegen und einer präzis arbeitenden Schaltbox. Schaltmanöver können getrost dem Unterbewusstsein überlassen werden. Bei der 312 fällt sofort auf, dass sich die einzelnen Gangstufen bei ultimativ-kurzen Schaltwegen mit chirurgischer Präzision einlegen lassen. Dies erstaunlicherweise bei sehr geringem Kraftaufwand am Fussgelenk. Im Kontrast dazu steht die nach einer durchtrainierten Unterarm-Muskulatur schreiende Kupplung, die dafür die beste Dosierbarkeit an den Tag legt. Auch das R1-Getriebe ist bei zügig-flüssigem Tempo über alle Zweifel erhaben. Schade nur, dass sich die Schaltbox bei Innerorts-Tempo etwas knochig anfühlt und der Übergang von der ersten zur zweiten Gangstufe von einem sonoren «Klock!» begleitet wird. Die Kupplung schliesslich trennt sauber, ist gut dosierbar und mit Spargel-Ärmchen locker zu bedienen.

Ab ins Kurvengewühl
Dicke Wolken drohen uns am zweiten Testtag einen Strich durch die Rechnung zu ziehen. Erste Fahrwerkseindrücke konnten wir schon bei der Anreise sammeln, doch das reicht bei weitem nicht. Wir verziehen uns zunächst ins Maggia-, dann ins Verzasca-Tal und werden prompt belohnt: Die Sonne drückt durch, und die Strassen sind trocken. Nachdem die Maschinen für den ersten Abschnitt undemokratisch verteilt sind – nach den Anreise- und Innerorts-Strapazen vom Vortag wollte sich vorerst niemand der MV annehmen –, kann’s auch schon losgehen.

Die MV ist straff – die Härteste im Vergleich. Doch sie überrascht mit ihrem sehr leichten Low- und Highspeed-Handling. Komisch – wo italienische Divas doch gerade bei höherer Geschwindigkeit zu einer gewissen Kurventrägheit tendieren. Spurtreue, Präzision und Einlenkverhalten sind berauschend: Wie eine Rasierklinge schneidet sich die 312 in die Kurven hinein und hält dort unbeirrt den vom Fahrer intendierten Kurs. Enge Spitzkehren unter 30 km/h mag die MV dagegen gar nicht. Sie lässt sich zwar mühelos einlenken, doch die nicht wirklich milde Tendenz zum Übersteuern verlangt ständigen Korrekturaufwand. In Sachen Feedback ist die Dunlop-besohlte MV unschlagbar. Es ist, als würde man mit der nackten Hand über den Asphalt gleiten, sodass man jede Tannennadel spürt, die man überfährt. Die edlen Fahrwerkskomponenten arbeiten trotz straffer Abstimmung auch bei argen Unebenheiten sensationell. Zusammen mit der perfekten Balance mutiert die MV so zum Schrecken der Passstrassen.

Die R1 zeigt sich im Kurvengewühl ausgesprochen neutral. Asphalt-Unebenheiten saugt sie anstandslos in sich auf und braucht im Gegensatz zur MV kaum Konzentration. Anbremsen, einlenken, Kurven fahren, rausbeschleunigen; alles passiert flüssig, intuitiv und fast wie von selbst. Fahrwerksmässig ist an der Yamaha kein Schwachpunkt auszumachen. Hut ab! Dennoch ist die R1 der schwerfälligste Töff im Vergleich, was in Anbetracht der unendlichen Power nicht schlecht sein muss.

Wie zu erwarten war, ist die Daytona die handlichste im Vergleich. Mit ihrem steifen Chassis und dem als Kontrast eher komfortabel abgestimmten Fahrwerk ist sie aber auch die lebendigste. Sie lässt sich spielend von einer Ecke in die nächste werfen, tänzelt dann aber noch leicht nach, was nach ständigem Korrekturaufwand schreit. Schuld daran sind die stark Vorderrad-orientierte Geometrie, die im Vergleich deutlich geringeren rotierenden, stabilisierend wirkenden Massen und das Federgewicht von trocken 165 kg. Flüssige Passagen mit gepflegtem Asphalt meistert die 675 jedoch vorbildlich und lockt dabei immer wieder mit ihrem süchtig machenden Spielzeug-Charakter.

Bremsen: Nur das Feinste
Grundsätzlich verfügen alle drei Töff über fantastische Bremsanlagen. Unterschiede machen sich speziell beim Aufbau der Verzögerungsleistung bemerkbar: Bei der Yamaha und der MV eher aggressiv und leicht progressiv, bei der Triumph sehr linear und homogen. Gerade im Nassen, wo die beiden Superbikes mit Vorsicht zu geniessen sind (die MV verzögert auf Wunsch brachial), glänzt die Daytona mit ihren süffigen, auch für Einsteiger spielend handhabbaren Stoppern. Dafür ist bei ihr für dezidierte Stopps am meisten Handkraft erforderlich. Was den Druckpunkt betrifft, liegt die MV ganz vorn: glasklar, transparent, knackig. Es folgen die Yamaha als goldene Mitte und die etwas schwammige Triumph. Die Hinterradbremsen schliesslich verzögern bei allen Kandidaten sehr gut.

Drei verschiedene Welten
Einen eindeutigen Testsieger gibt es nicht. Alle drei Töff bieten auf der öffentlichen Strasse nach Erlernen der Kunst des Langsamfahrens trotz Einbussen beim Komfort viel Spass. Trotzdem: Wer sich rational mit dem Alltagseinsatz auseinander setzt, wird bei den Naked-Ablegern unserer Masterbike-Sieger landen: bei der FZ1, der Brutale und der 675 Street Triple. Töfffahren ist jedoch auch … oder vor allem eine emotionale Sache, wo Faktoren wie Optik, Image und Sportlichkeit mindestens genau so wichtig sind wie nüchterne Fahreigenschaften.

Was soll es denn nun sein? Die Daytona (5,8 Liter auf 100 km), einer der geilsten Töff, die es zurzeit zu kaufen gibt? Ihr Preis-/Leistungsverhältnis ist unschlagbar, sie ist schön wie eine Rose und vereint die Vorteile eines drehfreudigen Vier- und eines drehmomentstarken Zweizylinders in sich. Oder soll’s die MV sein (6,8 Liter)? Sie ist so unkomfortabel wie kompromisslos und damit ein Töff, von dem Anfänger besser die Finger lassen. Die MV, ein Kampf-Jet (mit entsprechendem Wendekreis) auf zwei Rädern, der so schön ist, dass man den Fotografen beim Shooting vom Töff prügeln muss, weil er immer wieder interessante Details entdeckt, die er ablichten will. Teuer ist die 312, dafür aber einzigartig und luxuriös wie keine andere. Dass die R1 (6,2 Liter) in dieser Story etwas unspektakulär rüber kommt, liegt daran, dass sie nicht polarisiert und einfach alles sehr gut macht. Sie ist und bleibt ein sicherer Wert – eine Diva, die es nicht nötig hat, dick aufzutragen.