Sporttourer-Konzepte

Wie war das noch mal mit dem Vergleich von Äpfeln und Birnen? Ist es legitim, ein Bike wie die Ducati Multistrada 1200 S Touring, der man auf den ersten Blick das Etikett Grossenduro umhängt, mit einem Sporttourer à la Honda VFR 1200 F zu vergleichen? Wir sagen Ja, denn bei genauerer Betrachtung kristallisiert sich heraus, dass sich die Einsatzspektren der beiden als Multitools gefeierten Töff zu einer überraschend grossen Schnittmenge überlappen. Sowohl Ducati wie Honda versprechen bei ihren bedeutendsten Modellneuheiten für 2010 uneingeschränkte Touringqualitäten für Spritztouren und ausgedehnte Urlaubsreisen, aktiven Sportgenuss, Geschicklichkeit für die City, Fertigkeiten in puncto Commuting sowie Soziustauglichkeit.

Bei der Honda (ab Fr. 22 540.–) handelt es sich um das aus unserem Langzeittest bekannte Exemplar, das inzwischen knapp 4000 Kilometer auf dem Odometer zählt. Die Multistrada wurde uns als komplett ausstaffierte S-Touring-Version übergeben, sprich: mit elektronisch in etlichen Stufen regulierbarem Öhlins-Fahrwerk (DES), in acht Empfindlichkeitsstufen wählbarer Traktionskontrolle (DTC) und drei wiederum frei zu DES und DTC kombinierbaren Leistunsmodi. All dies sowie das clevere Transpondersystem, die voluminösen 31-Liter-Seitenkoffer, die Griffheizung und der Zentralständer (alles serienmässig bei der S Touring und für die anderen Multistradas nachrüstbar) rechtfertigen den Aufpreis zur Honda von 3950 Franken allemal (ab Fr. 26 490.–).

Während sich die Duc auch in Fahrt auf Knopfdruck motor- und fahrwerksseitig in ein komplett anderes Motorrad transformieren lässt (Sport, Touring, Urban, Enduro), kann man an der Honda gerade mal die Rückspiegel und – nach alter Manier – das Fahrwerk justieren. Wobei wir beim Thema der Interaktion angekommen wären.

Von Knöpfen, Modi und Elektronik
Die vorwählbaren Standard-Presets an der Ducati sind eine erfrischende Möglichkeit, das Bike schnell den äusseren Gegebenheiten anzupassen. Wer Lust hat, kann dann noch in die Tiefe gehen und z. B. im Sportmodus die Leistung von 150 PS «High» auf «Low» reduzieren (Leistungskurve weniger spitz), die Traktionskontrolle von 4 auf die empfindlichere Stufe 6 stellen und hinten die Zugstufe erhöhen. Das individuelle Setting wird dann abgespeichert, kann aber jederzeit auf die Werkseinstellung zurückgesetzt werden. Wem das alles zu viel ist, lässt einfach die Finger davon und begnügt sich mit den Presets.

Demgegenüber bietet die Honda für das Segment, in dem sie sich bewegt, zu wenige Interaktionsmöglichkeiten. So wird sich der VFR-Käufer schon sehr bald mit dem umfangreichen Zubehörkatalog in den Händen wiederfinden. Dafür weiss er, was er hat: Dreht er den Zündschlüssel komplett nach links, rastet das Lenkschloss ein – das Bike ist gesichert. Bei der Multistrada, die man ohne eine entsprechende Schulung schon gar nicht zum Laufen bringt, obliegt die Verriegelung der Elektronik. Und auch der ganze Rest. Wir wollen gar nicht wissen, was passiert, wenn es an diesem Ride-by-Wire-Bike, z. B. bei einem Versagen der Batterie, einmal in den Bits und Bytes zu spuken beginnt. Auf unseren Testfahrten wurden wir zweimal mit der Motorwarnlampe und entsprechenden Fehlermeldungen aus dem digitalen Rundinstrument konfrontiert. Die Multi lief dabei aber flott weiter. Bei der Diagnose stellte sich heraus, dass für kurze Zeit ein Wackelkontakt am Stellmotor des Federbeins aufgetreten war. Die Meldung wurde bei Ducati Schweiz aus dem Fehlerspeicher gelöscht, und das Problem trat nicht mehr auf. Also ab in den Schwarzwald, um den sportlichen Teil unseres Vergleichstests in Angriff zu nehmen.

Motor: Der Schein trügt
Obschon der im Sportmodus 138 PS ans Hinterrad stemmende Desmo-Vierventiler mit 1198 ccm Hubraum im Vergleich zum Honda-V4 (155 PS) 17 PS weniger abdrückt, wirkt er explosiver. Der von einem kernigen Hämmern mit wummrigem Unterton begleitete Knall der trocken 192 kg leichten Multistrada ist exorbitant – speziell im mittleren Drehzahlbereich. Dass die VFR beim energisch eingeleiteten Satz nach vorne weniger spektakulär wirkt, ist auf das deutlich höhere Gewicht (267 kg; plus 75 kg), den dezenteren Sound (ein sämiges Whooom!) des 1237-ccm-V4 sowie auf dessen sehr konstante Leistungsabgabe zurückzuführen. Zumindest bis 6000/min, wonach sich die Leistungskurve – ähnlich wie damals beim V-Tec-Prinzip – deutlich steiler bewegt. Im engen Kurvengewühl ist diese Charaktereigenschaft recht gewöhnungsbedürftig. Speziell, wenn man auf den Bremspunkt zufliegt, sich aufs Ankern vorbereitet und der V4 just in diesem Moment die zweite Zündstufe aktiviert. Lobenswert ist dagegen das sehr breite nutzbare Drehzahlband: Während man bei der Multistrada fleissig im knackigen Getriebe zapt, ist bei der VFR die schaltfaule Gangart Programm. Und auch wenn die Honda beim Antritt weniger spektakulär wirkt – ihr Schub ist berauschend, und er manifestiert sich im oberen Drehzahlbereich mit einer deutlich voluminöseren Klangkulisse. Darüber hinaus begeistert der Honda-Kraftwürfel mit hoher Laufkultur und einem exzellenten, seidenweichen Getriebe. In diesen Punkten hat der im Vergleich raue (obschon für einen Big-Twin erstaunlich zivilisierte) Desmoquattro, der bei Innerorts-Tempi ein Konstantfahrruckeln nicht zu kaschieren vermag und nicht mit dem besten Rundlauf gesegnet ist, keine Chance. Er ist dafür drehfreudiger als sein Gegenüber und im Verbrauch mit 6,8 Litern sogar ein bisschen weniger durstig (Honda: 6,97 l).

Fahrwerk: Flitzen versus Kreuzen
Die Honda ist korpulenter, und das macht sich in der Praxis bemerkbar. Sie wirkt träger als die Duc und braucht mehr Kraft beim Einlenken. Hinzu kommt, dass Richtungsänderungen auf der Multistrada schon wegen der ausgeprägten Sitzhöhe von 850 mm (gegenüber 815 mm bei der VFR) und der aufrechten Oberkörperhaltung dramatischer wirken. Dafür gibt sich die Italienerin deutlich reaktiver, reagiert sofort (aber neutral) auf Asphaltunebenheiten und unbeabsichtigte Impulse am breiten Lenker. Ein Präzisionsinstrument sondergleichen, das beim Fahrer eine entsprechende Feinmotorik voraussetzt. Was die Kurvenstabilität betrifft, wollen wir beiden Bikes die Bestnote zusprechen. Und während die Ducati beim Feedback die Nase vorn hat, taucht die Honda beim Bremsen vorne deutlich weniger stark ein und begeistert zudem mit einer satten Bremsstabilität.

Beim Spielen mit den Modi an der Duc stellen wir fest, dass jeweils tatsächlich ein Unterschied zu spüren ist. Und zwar im positiven Sinn. Bei der Honda sind Fahrwerk und Motor allerdings derart gut aufeinander abgestimmt, dass das Bike auch so ein breites Spektrum abdeckt. In diesem Sinne tut das Fehlen eines Transformerknopfs der VFR keinen Abbruch. Zu den Stoppern: bei der Duc fast schon eine Sportbremse mit klarem Druckpunkt, astreiner Dosierbarkeit und Kampfhund-Biss. Ähnlich ist es bei der Honda, deren Druckpunkt jedoch besser definiert sein könnte. Hinten: bei der VFR top, bei der Multistrada eher Flop.

Um die Touringqualitäten der Bikes ausloten zu können, haben wir die Zentralschweiz bereist und uns danach auf die Autobahn begeben. Der Ducati-Fahrer sitzt aufrecht und entspannt, muss sein Fahrzeug, sofern er nicht mindestens 180 cm gross ist, aber auf Zehenspitzen im Lot halten und den Lenker mit fast durchgestreckten Armen anpacken. Sehr gut gelungen ist das breite und komfortable Sitzpolster. Das abgetrennte Soziuselement stützt den Fahrer in der Lendengegend und wärmt ihn dort gleichzeitig. Der Honda-Treiber dirigiert sich dagegen in die klassische Sporttourer-Sitzhaltung mit leicht nach vorne geneigtem Torso und grosszügigem Kniewinkel. Er fühlt sich ins Fahrzeug integriert und sitzt nicht zuletzt dank des durchdachten Windschutzes ausgesprochen komfortabel. So sind die Knie, der Oberkörper und auch die Hände sehr gut vor dem Fahrtwind geschützt. Nur die obere Hälfte des Helms steht im Luftstrom.

Der Ducatista ist den Elementen stärker ausgesetzt – Arme, Beine und Schultern bekommen auf der Autobahn einiges ab. Dafür macht das in der Höhe manuell stufenlos verstellbare Windschild eine gute Figur, obschon bei hochgefahrener Scheibe vor dem Helm und der Brust des Fahrers ein Vakuum entsteht. So fällt unsere Wahl für die ausgedehnte Autobahnfahrt klar auf die Honda.#

Fazit
An der Ducati ist von der Optik über Motor und Fahrdynamik bis hin zum Sound alles extremer, emotionaler und irgendwie südländischer. Der Fahrspass auf diesem exklusiven und unglaublich breit einsetzbaren Multitool ist wirklich immens. Die mit allen Wassern gewaschene Honda gibt sich da erwachsener, nüchterner, weniger heissblütig und pfeifft auf den ganzen Transformer-Schnickschnack.