Stadtlichter

Die britische Hard-Rock-Combo «Black Sabbath» bringt 1970 das Album «Paranoid» auf den Markt, das wie eine seismische Welle die Kontinente erfasst. Das harte, Riff-orientierte Geschmettere von Gitarren-Mann Tony Iommi und das rhythmische Gekrächze Ozzy Osbournes – so etwas gab es vorher nicht.

Black Sabbath gelten bis heute als Begründer des Heavy Metal, die alles, was im CD-, pardon, Platten-Geschäft in der Abteilung «Hard & Heavy» zu finden ist, massgeblich beeinflusst haben. Grössen wie Iron Maiden oder Metallica sind da nicht ausgenommen. Doch was hat dieser musikalisch-historische Prolog mit den im obigen Bild so schön vor Zürichs nächtlicher Kulisse stolzierenden Neoklassikern zu tun? Mehr, als Sie denken …

Zunächst sind harte Musikstile wie Hard Rock oder eben Heavy Metal historisch unzertrennlich mit motorisierten Zweirädern verbunden. Gerade in den späten Sechziger- und frühen Siebzigerjahren des letzten Jahrhunderts, wo unsere Testkandidaten ihre Wurzeln haben, waren sowohl Töff wie der «Hard Sound» Symbole des rebellischen Aufstandes gegen die herrschenden Klassen und die Einöde des Kleinbürgertums.

Als zweite Parallelität fällt die auf beiden Seiten sehr gelungene Überführung der Materie in die Neuzeit auf: Würde man den Iommi von damals inklusive Verstärker, Verzerrer und Metronom unter Starkstrom setzen, so würde man ziemlich direkt beim Gitarrenspiel von Metallica-Saitenraspler Kirk Hammett landen. Der Heavy Metal von heute ist also nichts anderes als eine Weiterentwicklung des guten alten fetten Sounds von gestern unter Beibehaltung der wichtigsten Ingredienzien. Und genau dasselbe gilt für die allesamt aus Europa stammenden Neoklassiker in diesem Vergleichstest.

Die soeben lancierte Moto Guzzi V7 Classic (Fr. 12 990.–) ist eine gelungene Neuinterpretation der V7 Sport von 1972. Zwei der wichtigsten Merkmale der Sport – das charakteristische Design und der damals neue und bis heute dogmatische, mit quer stehenden Zylindern eingebaute 90-Grad-V2 (48,8 PS) – prägen das Erscheinungsbild. Die Ahnin der Triumph Bonneville T100 (Fr. 13 390.–) hört auf den Namen T120 Bonneville und stammt aus dem Jahr 1959. Optisch erinnert die Neuzeit-«Bonnie» auch stark an das Basis-Modell der T120, an die legendäre T110 Tiger. Im Doppelschleifen-Rohrrahmen unserer T100 hängt ein auch hier in seinen Grundzügen bekannter Antrieb: Der von Edward Turner anno 1937 gezeichnete, jedoch mit Einfühlungsvermögen in vielen Jahren Entwicklungszeit an die Anforderungen der Neuzeit angepasste Parallel-Twin mit heute 865 ccm Hubraum und einer Nennleistung von 67 PS (bei 7500/min).

Während die Guzzi und die Triumph ihren Grossmüttern wie aus dem Gesicht geschnitten sind, erinnert die eher schlichte Ducati GT 1000 (Fr. 15 990.–) – eine Hommage an die ruhmreiche GT 750 aus dem Jahr 1971 – nur ansatzweise an die wonnige «Nonna» von damals. Geblieben ist der seinerzeit erstmals in einer Serien-Ducati implantierte, von Desmo-Papst Fabio Taglioni erschaffene 90-Grad-V2 in L-Anordnung. Hier in der Gestalt des 92 PS starken 1000-DS-Zweiventilers.

Auf uns warten drei ganz besondere Maschinen, drei echte Charakter-Töff mit jeweils unterschiedlichen Zweizylinderkonzepten, in deren Seele das Beste von damals und in deren Knochen in Form von Scheibenbremsen, sauberen, ins Euro-3-Zeitalter überführten Motoren und leistungsfähigen Fahrwerkselementen das Beste von heute steckt. Mütter, nehmt eure Töchter rein, die Rocker kommen!

Guzzi: Quirlig und lebendig
Schnappen wir uns zunächst die Moto Guzzi. Der quirlige V2 ist in Sachen Leistungsentfaltung, Gasannahme und Zähmbarkeit ein wahres Gedicht und zaubert dir umgehend ein befriedigtes Lachen ins Gesicht. Dieses fleissige «750er-Mo-törchen» ist mit seinen 50 PS bestimmt kein Athlet und alles andere als drehfreudig, doch darum geht’s dem wahren Guzzista nicht. Wohl wissend, dass ihn über 6500/min ausser Vibrationen und einem gequälten V2-Röhren nicht viel erwartet, besinnt er sich auf den niedrigen und mittleren Drehzahlbereich, wo die V7 mit dumpfer «Plotplotplot»-Klangkulisse willig voran stampft. Nur selten wünscht man sich von der lebendigen, wackelnden und sympathisch ihre Lebensfreude kund tuenden V7 etwas mehr Knall.

Nur beim Einkuppeln und bei Schaltvorgängen gibt sich die V7 Classic nicht mehr ganz so unkompliziert. Der Dosierweg der Kupplung ist recht kurz geraten. Somit hat man schnell zu schnell eingekuppelt und – «Plopp!» – das beim Anfahren auf Drehzahlen angewiesene Guzzi-Triebwerk quittiert den Dienst. Während man sich an diese Eigenschaft der Guzzi schnell gewöhnt hat, gibt das nur mit schwachem Einrast-Feedback und den längsten Schaltwegen arbeitende Fünfganggetriebe schon eher Anlass zur Kritik. Immer wieder landet man beim Schaltvorgang vom Ersten in den Zweiten im Neutralen. Eher peinlich beim Kavaliersstart vor dem Eiskaffee. Ein kurzer Zwischengas-Stoss verschafft Abhilfe. Später, beim Runterschalten, lässt sich der erste Gang nur schwer einlegen, ausser man steppt die einzelnen Stufen jeweils (mit sonorem «Klock») auf den letzten Metern vor dem Ampel-Stopp runter. Dennoch trüben die soeben genannten Gebrechen den Fahrspass nur marginal. Zu gross sind, wie wir sehen werden, die Emotionen, die dieses Bike zu vermitteln im Stande ist.

Triumph: Gentleman-like
«Läuft sie jetzt, die Bonneville?» Im Standgas kaum hörbar, zeigt sich der 67-PS-Twin von der Insel noch einen Zacken kultivierter als jener der Guzzi. Die Bonneville glänzt mit einer über einen weiten Drehzahlbereich gestreckten, fülligen Drehmomentkurve und hat die linearste Leistungsentfaltung. «Ein transparenter und äusserst manierlicher, aber dennoch druckvoller Motor, für den Vibrationen ein Fremdwort sind», ist im Testprotokoll vermerkt. Keine Frage, dieser Reihenzweier ist in allen Belangen ein ausgereiftes Stück Technik. So geben auch die leichtgängige, gut dosierbare Kupplung sowie das knackige und präzis wie ein Schweizer Uhrwerk werkelnde Fünfgang-Getriebe keinen Anlass zur Kritik. Der Sound? Ein Gedicht! Im Standgas noch sehr dezent, lebt die T100 beim Aufziehen der clever in den Vergaser-Attrappen untergebrachten Drosselklappen der Einspritzanlage lautstark auf. Dieses satte «Broooohm!» geht echt unter die Haut, und wer sich jetzt noch nicht verliebt hat, den wird das Brubbeln aus den charakteristischen «Peashooter»-Schalldämpfern beim Gaszudrehen bekehren. Was war noch? Genau: Pingelige Zeitgenossen würden der zarten, aber dennoch temperamentvollen Britin allenfalls eine etwas harte Gasannahme attestieren … TÖFF-Testerin Gabi kümmert’s nicht. Sie schwingt sich auf die im Vergleich am niedrigsten gelegene Sitzbank (775 mm) und ist von der Bonnie kaum mehr runter zu kriegen.

Ducati: Da geht was!
Gast-Tester David ist gross gewachsen und ein «zügiger» Zeitgenosse. Kein Wunder, dass er pausenlos mit der Ducati flirtet. Ihr 92-PS-Antrieb ist denn auch klar der sportlichste im Vergleich und stellt die anderen beiden Probanden auch punkto Drehmoment (91,1 Nm gegenüber 69 Nm bei der Bonnie und 54,7 Nm bei der V7) deutlich in den Schatten. Dieser V2 ist omnipräsent, beflügelt in jedem Drehzahlbereich mit imposantem Druck und hängt sehr direkt am Gas. Bestnoten gibt’s für das knackige Getriebe mit kurzen Schaltwegen. Und die etwas ruppige, dafür aber erstaunlich leichtgängige Kupplung mit wie bei der Bonnie vierstufig einstellbarem Hebel ist nicht von schlechten Eltern.

Und wie steht’s um den Verbrauch? Mit 4,9 Litern auf 100 Kilometer ist der kleinste Motor, der Guzzi-V2, klar der sparsamste. Interessanterweise gefolgt vom 1000-DS der Ducati mit 5,6 Litern. Dass sich die Triumph 7,1 Liter gönnte, hat uns dann doch überrascht …

Verschmelzen
Der perfekte Fahrgenuss kann nur dann entstehen, wenn Strasse, Fahrer und Maschine zu einer Einheit verschmelzen. Was uns zu den Sitzpositionen unserer Neoklassiker bringt … Hier lassen sich zwei recht unterschiedliche Charaktere diagnostizieren. Während man auf der Bonnie und der V7 sehr entspannt durch die Lande gleitet, büschelt man sich auf der Ducati in eine angriffige Räuber-Pose. Die V7 Classic gesellt sich mit ihrer weich gepolsterten und Sozius-freundlichen Sitzbank also klar zur Triumph, auf der unsere Gabi mit ihren 163 cm Leibesgrösse im Vergleich doch 30 mm weiter unten Platz nimmt. Die Anordnung Lenker-Rasten-Sitzbank dirigiert sie in eine entspannte und aufrechte Sitzposition mit grosszügig bemessenem Kniewinkel. Ganz ähnlich, aber mit deutlich engerem Kniewinkel thront man auf der Guzzi, bei der Sitzbank und Tank fast eine Linie bilden. Im Vergleich zur T100 hat die V7 jedoch einen stärker zum Fahrer hin gekröpften Lenker. Dafür markieren die Fussrasten der Britin weiter vorne ihre Präsenz. Sitzt man auf der Triumph also beinahe so unkompliziert wie auf einem Mofa, findet man sich auf der am schmalsten bauenden Guzzi eher in jener nostalgischen Pose mit weit nach hinten gestrecktem Po wieder, wie sie in den frühen Siebzigerjahren für puren Rennsport stand.

Wer mit verbundenen Augen auf der GT Platz nimmt, denkt, auf einem kompakten Sport-Naked-Bike neusten Datums zu sitzen. Die auf 830 mm Höhe gelegene Sitzkuhle der wuchtigen, gestuften und im Schritt recht schlanken Sitzbank entpuppt sich schnell als Negativ-Abdruck eines durchschnittlichen Hinterteils. Der Tank ist breit, baut dafür verhältnismässig kurz, weshalb man Lenkkopf und Instrumente direkt unter der Nase hat. Die Arme sind nicht ganz durchgestreckt, der Kniewinkel easy. Somit ist die Ducati unter dem Strich zwar sportlich, deswegen aber keineswegs unbequem – auch für den Sozius nicht.

Schwing das Ding
Zum Fahrwerk soviel vorweg: Es ist unglaublich, was sich mit den Stereofederbeinen der heutigen Zeit alles bewerkstelligen lässt. Da kann man richtig Asche geben … und dies bei allen drei Töff (alle mit in der Basis einstellbaren Stereofederbeinen und nicht einstellbaren Gabeln). Ein Verdienst, das nicht zuletzt auf die trotz Oldschool-Profilbild äusserst griffigen Reifen (bei der GT 1000 Pirelli Phantom, bei der V7 und der T100 Metzeler Lasertec) zurückzuführen ist.

Wie zu erwarten war, ist die Ducati am straffsten abgestimmt – speziell vorne. Mit einer auf Handling orientierten Naked-Bike-Geometrie versehen, gibt sie sich sehr handlich und neutral beim Einlenken. Sie ist dafür die reaktivste im Vergleich und beginnt in Schräglage bei Asphaltunebenheiten leicht über den Lenkkopf zu schaukeln. Ferner schreit die Duc, um unten zu bleiben, nach konstantem Druck an der Lenkerhälfte der Kurven-innenseite. Ein nicht wirklich tragisches Übel, dessen Wurzel wohl in erster Linie beim fetten 180er-Schlappen zu suchen ist.
Auch die Guzzi ist eher straff abgestimmt, glänzt aber mit einem sehr gelungenen Kompromiss aus Handling und Stabilität. Bei zügiger Gangart sind in Schräglage jeweils leichte Kursanpassungen von Nöten, und wenn’s wirklich zügig zu und her geht, kommt die Hinterhand leicht ins Pumpen. Doch wer es nicht übertreibt, der wird in dieser Guzzi ein flinkes, spurtreues und motiviertes Kurvenkätzchen finden.
Zur T100: Die Bezeichnung «Sänfte» wäre unrichtig. Dennoch lässt sich festhalten, dass die Triumph mit der komfortabelsten Grundabstimmung aufwartet. Ihre grosse Tugend ist die Kurvenstabilität, die nicht zuletzt vom grossen 19-Zoll-Vorderrad her rührt (18 Zoll bei der Guzzi, 17 bei der Ducati). Aber auch das Handling und die Lenkpräzision passen. Freilich, mit der Ducati zischt man schneller ums Eck, doch mit der Triumph effizienter und deutlich gelassener. Wir wagen sogar zu behaupten, dass die T100 mit der stimmigsten Komposition aus Fahrwerk, Chassis und Motor aufwartet. Da sind alle Komponenten minutiös aufeinander abgestimmt, womit wir der Triumph das höchste Mass an Reife zusprechen. Bravo!

Aufreibend
Die sportlichsten Stopper verzögern an der Ducati. Die Rote wartet mit dem besten Handkraft-Verzögerungsverhältnis auf. Und: Sie verwöhnt den Ducatista mit einer formidablen Dosierbarkeit und einem nicht allzu giftigen Druckpunkt. Hinten dagegen bremst sich’s eher unspektakulär. Nicht so bei der Guzzi, auf deren 260-mm-Einkolbenanlage man nur selten verzichtet. Einerseits, weil sie brillant arbeitet, anderseits, weil das Zusammenwirken der Vierkolbenzange und der 320-mm-Einzelscheibe vorn doch etwas schwach ausfällt. Für eine flotte Verzögerung muss schon recht heftig zugelangt werden. Alles eine Frage der Bremsbeläge. Die Anker an der Bonnie? Vorne wie hinten top! Passend sowohl für Einsteiger wie für Routiniers.

Wohin des Weges?
Bleibt die Positionierung: Alle drei Töff eignen sich sowohl fürs Kurvenräubern wie für den unbeschwerten Bummel ins urbane Getümmel. Lange (Autobahn-) Reisen dagegen dürften unseren Neoklassikern nicht besonders zusagen. Es sei denn, man kann punkto Windschutz entsprechende Nehmerqualitäten vorweisen.
Die Triumph ist am einfachsten zu fahren und suggeriert einen gelassenen Fahrstil. Die Schlagzeugerin im Trio hält zuverlässig den Takt, lässt sich dabei nicht aus der Ruhe bringen und legt auf Wunsch berauschende Trommel-Solos hin. Die Ducati wirbelt die Akkorde. Vom fetten Riff über das fetzige Thema bis hin zum virtuosen Solo ist ihr alles recht. Egal ob am Pass, auf dem Weg zur Arbeit oder in der Stadt – sie passt. Dennoch steht sie als Gitarristin nicht ganz vorne im Rampenlicht – übt sich mit ihrem eher unscheinbaren, aber in sich stimmigen Äusseren in Understatement. Da sticht die Guzzi schon stärker ins Auge, weshalb sie sich auch umgehend das Mi-krofon krallt. Sie ist nicht laut wie seinerzeit Ozzy Osbourne, doch es soll auch Sänger geben, bei denen das Mystische ausschlaggebend ist. Die V7 macht – obschon es sich bei ihr um eine ausgesprochene Fahrmaschine handelt – in der Stadt am meisten Laune. Sie bleibt nie unbemerkt und scheint die Blicke der immerzu lächelnden Passanten auf sich zu ziehen. Der charakteristische Tank, das elegante Farbschema, die in kühlem Grau-Blau funkelnde Analog-Tachoeinheit, der Kontrast zwischen dem 130er-Gummi und den wuchtigen Auspuffdämpfern, die Symbiose aus runden und kantigen Elementen, da kommen dir die Tränen. Schade nur, dass die Lenkerarmaturen ein bisschen lieblos ausfallen.

An der mondänen T100, die sich von der Standard-Bonneville durch den Drehzahlmesser, die Gummi-Kniepads und die Zweifarbenlackierung unterscheidet, beflügeln die formschönen Peashooter-Dämpfer, der wunderschöne Motor mit verchromten Motorgehäusedeckeln und der charakteristische Tropfentank mit seitlichem Benzineinfüllstutzen. Die Highlights an der schlichten, von Ducati-Alt-Designer Terblanche gezeichneten GT 1000? Wie wär’s mit dem eleganten Schutzblech vorn oder den filigranen Abdeckungen der Hupen? Stilnote 6 gibt’s mit Sicherheit für den aristokratisch anmutenden Tank.

Eine Frage des Geschmacks
Die Briten sind ein spezielles Volk: Sie haben einen eigenen Humor und sind für das kulinarische Verbrechen «After Eight» verantwortlich. Aber Töff bauen, das können sie – die Briten. Und wie! Die Bonnie ist ein durch und durch wertiger und absolut unkomplizierter Nostalgiker, mit dem nicht nur Einsteiger voll auf ihre Kosten kommen werden. Ein wahres Genussmittel für Gentlemen und Girls. Die optisch unaufdringlichste im Vergleich – die Ducati GT 1000 – entpuppte sich als kompakt-sportliche Raubkatze mit einem bärenstarken, gleichwohl aber kultivierten Desmo-Twin. Eine dezente Italienerin im ebenso dezenten Retro-Stil für Töfffahrer, die nach der Devise mehr Sein als Schein leben. Die grazile Guzzi schliesslich ist ein Feuerbalken mit Charakter und reichlich Kult-Potenzial, die dir ständig lasziv zuzuzwinkern scheint. Ein Töff, der nicht nur das urbane Szenenvolk ansprechen wird.

Einen Testsieger gibt es nicht, nur drei genuine Euro-Neoklassiker, die mit Sicherheit eines gemeinsam haben: Sie wecken den Rocker in dir! «Oooooou yeah!»